Будем надеяться, что в интересующем нас вопросе урегулирования дорожно-сплавных путей в ближайшем будущем совершится благоприятный поворот; некоторое право на это дает определенно высказанное Государственным Советом при разсмотрении сметы Лесного Департамента на 1910 год пожелание об упорядочении дорожно-сплавного дела в казенных лесах Империи, в целях развития нашей внутренней и внешней торговли и лесообрабатывающей промышленности.
Во исполнение этого пожелания лесным ведомством было сделано специальное обследование, результатом коего является проект устройства и улучшения лесовозных дорог и сплавных путей для вывоза леса из казенных дач. Справедливость требует отметить, что лесное ведомство отнеслось к упомянутому выше пожелании Государственнаго Совета в высшей степени серьезно, с полным сознанием важности и неотложности дела урегулирования транспортных путей. В проект включены самыя неотложныя работы по упорядочению дорожно-сплавной части; работы эти предполагается выполнить в пятилетие 1912—1916 Г.Г.
По интересующей нас области казеннаго лесовладения проектом намечены следующие работы, необходимость коих, кстати сказать, по Архангельской губернии установлена совместным с представителями лесопромышленности обсуждением вопроса.
По Архангельской губернии, как упоминалось выше, специально устроенных лесовозных дорог нет вовсе, между тем как в них, в виду слабаго развития сети проселочных грунтовых дорог, чувствуется особая нужда. В виду этого на дорожныя сооружения в казенных дачах Архангельской губернии исчислено проектом 538 т. р., в том числе на устройство новых дорог 358 т. р., а остальныя 180 т. р. на усовершенствование существующих. На улучшение путей сплава леса в той же губернии исчислен расход в 236 т. р. Из отдельных, более крупных, работ этой категории следует отметить нижеследующия.
Расчистка р. Ельцы, в пределах Мехренгскаго и Шелковскаго л-в, на протяжении 104 в., с расходом до 18 т. р.; река эта является главнейшей сплавной артерией в данной местности и расчистка ея тем более необходима, что в район ея предполагается от выборочной рубки перейти к сплошной. В том же Мехренгском л-ве проектируется расчистка р. Мехренги на протяжении 25 в., с затратою 5 т. р., р. Пуксы на протяжении 30 в., с расходом в 10 т. p., p.p. Шорды, Лядгомы, Ердамы, Лыжи, Нереньги, Пудчеги и пр. В упомянутом уже Шелковском л-ве предполагается расчистка р. Шелексы на протяжении 32 в., с расходом в 3 т. руб., также р. Тегры на протяжении 12 1/2 в., с расходом в 3 т. р Затем, в Кандалашском л-ве намчены работы по р. Кыми на протяжении 15 в., с устройством 3-х плотин, при затрате в 2,500 р., на р. Колодной с расходом 3,500 руб., на р. Нявке с расходом 2.100 руб., на р. Ниве — до 9 т. р., и, наконец, прорытие стараго русла между озерами Колодным и Чернозерским на протяжении 5 в., с расходом 7,500 р. Остальныя из намеченных работ заключаются в удалении завалов, заломов, в расчистки порогов, уборке отдельных крупных камней, очистке прибрежной полосы от лесонасаждений и пр.
В Вологодской губернии, имеющей по условиям хозяйства в казенных лесах много общаго с Архангельской, главное внимание обращено также на дорожныя сооружения; в новых дорогах, по мнению ведомства, особая необходимость ощущается в Устьсысольском уезде, затем в Сольвычегодском, Устюгском с Вельским, Никольском, Тотемском с Вологодским и Грязовецким; юго-западные же уезды, менее лесистые и с более обезпеченным сбытом леса, покрыты довольно густою сетью дорог, хотя и плохих, но все-же проездных, почему здесь проектируются дорожныя работы в сокращенном размере. Всего по дорожной части исчислено 587 т. р., в том числе на устройство новых дорог 283 т. р. и на ремонт существующих—304 т. р. Что касается сплавных путей, то они находятся вообще в сравнительно лучшем, чем в Архангельской губернии, состоянии, почему на их улучшение испрашивается лишь 98 т. р., главным образом на очистку рек от заломов и завалов, в том числе 95 т. р. на приспособление к сплаву таких рек, по которым до сего времени сплава вовсе не производилось. Самой крупной работой явится расчистка р. Нюбы в Сольвычегодском л-ве, на протяжении 40 в., с расходом в 8 т. р. Об эффекте, который дадут работы по улучшению дорожно-сплавных путей в Вологодской губ., можно составить некоторое представление по следующей выкладке, приводимой в смете Лесного Департамента на 1912 год (приложения №№ 25—29, стр. 35): „Если судить по существующему отпуску (до 1.200.000 пиловочных бревен и до 100.000 куб. саж. дров, алансов и т. п. материалов), положив повышение корневой стоимости одного бревна на 5 коп. и одной куб. саж. дров или балансов на 20 коп., то доход должен повышаться ежегодно по одной этой (Вологодской) губернии до 80 т. р., не считая выгод от увеличения эксплоатации вследствии проведения сети путей и от улучшения самого хозяйства в лесничествах, каковое, несомненно, явится как результат облегчения доступа в дачи при улучшенных и увеличенных путях сообщения".
В Олонецкой губернии, в части ея, тяготеющей к Белому морю, вследствии изобилия водных путей, вполне обезпечивающих, при условии соответствующаго их содержания, доступ лесных материалов на рынок, специальных лесоводных дорог устраивать не предполагается, но за то проектируется устройство новых и ремонт существующих дорог общаго пользования, в целях хозяйственно-административных, на что по всей губернии исчислено 119 т. р., в том числе на устройство дорог 81 т. р., на ремонт — 38 т. р. Вследствие отмеченнаго выше изобилия водных путей губернии и главныя затраты проектируется произвести на приведение этих водных путей в порядок для обезпечения возможности эксплоатации всех лесов губернии; на эти работы исчислено по всей губернии 316 т. р.
Примерно в том-же размере намечены лесным ведомством работы по упорядочению дорожно-сплавных путей в губерниях Вятской и Пермской.
Как видно из вышеуказанных цифровых данных, лесное ведомство наметило своим проектом ряд работ, хотя и незначительных сравнительно с громадностью территории, занимаемой северными лесами, но во всяком случае являющихся первым определенным решительным шагом в направлении удовлетворения насущнейших, давно назревших, нужд лесов этого края; без удовлетворения этих нужд ни правильное хозяйство в этих лесах, ни прибыльная их эксплоатация, ни развитие лесообрабатывающей промышленности — немыслимы.
В заключение укажем еще, что деятельность земств в тех районах Севернаго края, где они имеются, весьма слабо развита в области дорожнаго дела, не смотря на то, что земския кассы получают с казенных лесов громадный сбор; являлось-бы крайне желательным достигнуть определеннаго соглашения земств и лесного ведомства, обезпечивающаго расходование на дорожную часть, в коей так заитересовано казенное лесовладение, соответствующих нуждам и посильных общему земскому бюджету сумм. Полагаем, что высказанныя Государственною Думой в этом направлении пожелания не останутся без влияния на это дело.
О железнодорожных нуждах Севернаго края с точки лесного дела.
Лес составляет ценность, когда доступен, как природный дар, для эксплоатации человека. Ценность эта зависит от спроса на древесину, который на мировом рынке имеет тенденции к увеличению; но в то же время эта ценность на месте произрастания леса не вечна, т. к. древесина не гарантирована от разрушительнаго влияния времени и прочих реагентов. Эксплоатация леса составляет меркантильную задачу для каждаго его владельца.
Исключительная принадлежность государству северных лесов дает в его руки могучий рычаг не только во внешней и внутренней лесной торговле, но переносит его внимание на все хозяйственныя стороны населения огромных лесных пространств и требует от государства целый ряд гармонических мероприятий для развития производительных сил этого населения. Во всяком случае государство, и само по себе, и как собственник, должно уделять лесному делу не менее внимания, чем оказывает его прочим отрослям промышленности, вводя для них покровительственныя пошлины, вывозныя премии, содействие сбыту и прочия меры охраны и поощрения отечественной предприимчивости. Между тем, современники придают северным лесным богатствам крупную оценку не в момент их действительной эксплоатации, а с точки зрения надежд на будущее, т. к. эксплоатация лесов развивается очень медленно, до сих пор леса не изучены, мало изследованы и не устроены; деревообрабатывающая промышленность слабо развита, лес на внутренних рынках дорог, а на международном рынке мы, лесные миллиардеры, отступаем перед государствами со средней — „экономной" лесной обезпеченностью. Можно сказать, что вся область распространения северных лесов находится в условиях первобытнаго ландшафта, в котором дух человека еще не подчинил себе лесную стихию и не извлекает из нея полнаго блага.
Среди огромных пространств этих лесов кой-где разбросаны человеческия жилья, и лес разрабатывается в местах наибольшей группировки населения, преимущественно по сплавным путям, если они доступны для этого по своему естественному состоянию. Вне этих путей транспортирования лес, за отсутствием сбыта, остается на корню доживать свой век. Но и реки Севера в сбыте леса не играют большой роли, т. к. за исключением С. Двивы и Онеги не имеют удобных выходов в море. На весь Север имеется один благоустроенный Архангельский порт; хотя порт замечателен своими естественными условиями, но на его благоустройство только недавно обращено внимание правительства, и то не в полной мере.
С другой стороны северныя реки не имеют нужной связи с внутренними потребительскими рынками леса.
К причинам, задерживающим культурный и промышленный расцвет Севернаго края, надо отнести его безлюдие и бездорожие, тем более, что бассейны рек, служащих единственным путем сообщения, не могут совпадать с зонами промышленнаго воздействия. За отсутствием вывоза и сбыта эксплоатация северных лесов производится в недостаточных размерах.
При необъятных лесных пространствах Севера и Северо-Востока России, Севернаго Урала и Западной Сибири за все время существования лесной промышленности создалось только несколько десятков лесопильных заводов и единицы деревообделочных и прочих, перерабатывающих древесину.
Незначительность населения на Севере прежде всего обусловливается отсутствием надежных путей сообщения, без которых нельзя привлечь массы новаго населения и предоставить ему широкое удовлетворение потребностей; нет надобности останавливаться на доказательствах, что привлечение населения к лесам Севернаго края вызвало бы развитие и других промыслов, связанных с лесом: смолокуреннаго, скипидарнаго, куреннаго, дерево-поделочнаго, и дало бы нужныя для лесной промышленности рабочия руки.
До сих пор положение леснаго дела в Северном краю таково, что лес может находить сбыт на международный рынок, емкость котораго почти не ограничена, преимущественно с бассейна С. Двины, отчасти Онеги и в очень незначительной степени с Мезени и Печоры. В увеличении вывоза леса и приобретении прочнаго положения на международном лесном рынке является, помимо непосредственных целей лесного хозяйства, необходимость еще ради разсчетнаго баланса нашего государства.
Краеугольный камень благополучия нашего торговаго баланса составляет вывоз хлеба, каковой вывоз имеет тенденцию к сокращению вследствие увеличения потребления внутри страны.
Выход из этого опаснаго по последствиям положения — это усилие экспорта взамен хлеба другого сырья, и, скорей всего, непочатых лесных богатств из тех северных районов, в которых леса в настоящее время или недостаточно эксплоатируются, или совсем не эксплоатируются, именно: с Северо-Востока Европейской России, Севернаго Урала и Западной Сибири.
Имея ввиду увеличенный экспорт леса, нужно признать в нем значение транспорта леса существующими водными и железнодорожными путями сообщения, а также вновь проэктируемыми железными дорогами.
К главному вывозному пути сообщения Севера, именно С. Двине, примыкают железнодорожныя линии: Пермь-Котласская и Московско-Архангельская-Ярославская. Но в лесном деле эти две линии не играют существенной роли, первая потому, что не представляет сплошного железнодорожнаго пути, вторая потому, что мало обхватывает лесной район, т. к. имеет меридианальное направление и узкоколейна.
Конечно, роль этих линий может быть поднята несколькими мирами: так, например, для Пермь-Котлаской ж. д. пониженными тарифами на лес, сокращением расходов по перегрузочным операциям в Котласе, устройством лесных бирж в Архангельске.
Что касается Московско-Ярославско-Архангельской ж. д., то она могла бы играть роль в вывозе леса заграницу при отнесении прилегающих к дороге даче к низшим разрядам таксы; без перестройки указанной железнодорожной линии на широкую колею и вообще поощрения мелкой лесопромышленности в районе влияния дороги, она не может иметь значения также и для внутренняго лесного рынка.
Нельзя сказать, чтобы в удовлетворение железнодорожных нужд Севера не предлагалось проектов ж. д. линий.
Наоборот, проэктов имеется достаточно. Уже одно обилие этих проэктов указывает, что задача не легко поддается успешному решению.
Наиболее ранними ж. д. проэктами явились проэкты „полярных" жел. дорог: Голохвастова, Кнорре, Гете, Белобородова и имели главною целью обойти препятствия, представляющаяся для судоходства льдами Карскаго моря. Эти линии носят общий характер в параллельности направлений и отличаются в то же время южным расположением одна перед другой. Имея начало в низовьях р. Оби, а выходе к соответствующим портам Севернаго Ледовитаго Океана, проходя по тундрам, т. е. вне области распространения леса, при незначительной длине, эти линии за отсутствием лесного района влияния, почти не затрагивают лесного дела.
Проэкты железно-дорожных линий, пересекающих Север и соединяющих северныя реки с центром России, как напр. проэкт Вриони (Рыбинск — Обдорск), а затем проэкт Камско-Печерской ж. д. (с. Троицко-Печерское, Чердынь и Усолье), или отличаются академичностью, как в первом случае, или слишком узким местным значением, как во втором случае; в последнем случае вывоз леса на Каму может быть только при высоких ценах на Камских и Волжских лесных рынках или таксовой цене не выше 1 р. 40 к. — 1 р. 50 к. на бревно с р. Печеры, а сама дорога может быть неубыточной только при повышенных тарифах на остальные грузы.
Ни один из перечисленных проэктов „полярных" и „меридианальных" направлений железных дорог или линий местнаго значения, из которых была названа только Камско-Печерская, хотя имеются еще проэкты соединений ширококолейной Пермь-Котлаской с узкоколейной Московско-Ярославско-Архангельской железной дорогой, — не ставить для своих целей специальнаго развития лесного дела и не видит в нем своих целей; поэтому ни одна из этих железнодорожных линий не может быть названа „лесной", расчитывающей на эксплоатацию лесных пространств. Если прибавить, что эти дороги предложены не предпринимателями со средствами, то нельзя надеяться на их осуществление и учитывать их значение для экономическаго подъема Севера вообще и в частности для лесного дела.
Совершенно в стороне от подобнаго рода проэктов стоит Беломорская (Восточно-Уральская с ветвью на р. Обь) железная дорога, проект которой, предложенный г. Вольтманом, защищается Архангельским Городским Общественным Самоуправлением, Обществом изучения Русскаго Севера, местным биржевым комитетом и многими биржевыми комитетами Западной Сибири. По этому проэкту с Архангельским портом связываются лесныя пространства северо-востока Европейской России, Севернаго Урала и Западной Сибири.
Беломорская ж. д., начинаясь продолжением существующей Богословской ж. д., идет восточным склоном Уральскаго хребта, пересекает р. Турью и, обойдя верховья р. Горничной, направляется к северо-востоку на пересечение с р. Сосьвой, перейдя на восточный берег которой в долину р. Лангуры, и после пересечения ея проходит через водораздел Сосьвы и Лозьвы, опускается к р. Волье — притоку р. Лозьвы, пересекает Волью, приближается к притокам Лозьвы, пересекает ее у деревни Барманетово, идет по водоразделу Большой Сосьвы и Лангиньи, переваливает через Уральский хребет, далее спускается к пересечению с р. Маньей у Сибиряковскаго тракта, и по первому варианту пересекает р. Лагу и, следуя левым берегом р. Илыча, отклоняется к водоразделу между ним и Печерой и переходит Печору у дер. Усть-Илыча. От Печоры дорога идет в северо-западном направлении до Вычегодскаго Черя, переходить р. Сев. Мылву, pp. Нюмолгу, Пыж, Пауель и спускается к Вычегодскому волоку, откуда идет на северо-запад к Ухтинскому району, пересекает р. Вымь у устья р. Ухты и, дважды пересекая Мезень, переходит р. Важку у ея устья. В дальнейшем направлении линия проходит долиной р. Шельи, выходит на водораздел Мезени и Пинеги и Сетки — подходить к г. Пинеге, а от г. Пинеги, водоразделом pp. Пинеги и Сетки, дорога подходит к г. Архангельску. Описанный вариант, длиной около 1260 вер., имеет за собой преимущество более короткаго разстояния и пересечения р. Печоры и Мезени в верховьях, а вследствие направления линии по водоразделам устраняются пересечения многочисленных притоков этих рек. Но ввиду возможности дешеваго сплава к таким магистралям, как pp. Печора и Мезень, переход их железной дорогой в более северных низших течениях является вполне рациональным; в этих соображениях намечен второй вариант линии от Урала к Мезени. По этому варианту спуск с Урала намечается по правому берегу р. Илыча и переход р. Печоры у устья р. Кадыча; от р. Печоры линия идет на водоразделу между pp. Яжмой и Печорой к селу Усть-Ухта. От Усть-Ухты линия направляется по склонам Тиманскаго хребта до р. Мезени, пересекает pp. Вемь и Кевду, обходит верховья р. Мезени, спускается к р. Мезени вблизи дер. Большенисогорской и от последней идет далее на Пинегу до Архангельска первым вариантом. Длина всей линии по второму вариантy составляет 1275 в., т. е. на 15 вер. больше перваго вариантa.
Ветвь на р. Обь намечается от перевала через Уральский хребет; следуя течению р. Маньи, ветвь идет на восток от верховья и правым берегом р. Яны до Северной Сосьвы с переходом последней у устья р. Яны. Далее линия подходит „сограми", к р. Оби у завода Новицкаго или в другом пункте, установленном после обследования очень изменчиваго русла р. Оби.
Пересечение Беломорской ж. д. ряда судоходных и сплавных рек (Ю. Сосьва, Лозьва, Печора, Илыч, Мылва Ижма, Мезень и их притоки, Северная Сосьва, Обь и пр.) дает возможность подвозки к дороге леса с бассейнов этих рек и открывает им выход к работоспособному Архангельскому порту, чем в значительной степени расширяет проэктически обслуживаемый район дороги, вводя в его работу пространства даже не пересекаемыя дорогой; в то же самое время проектируемая дорога не конкурирует с лесными грузами, пользующимися в настоящее время водными путями системы С. Двины и ее притоков, дающей главную массу леса для вывоза заграницу, т. к. система этой реки (с главными притоками Вагой и Вычегдой) не входит в район действия будущей железной дороги. Последняя лишь захватывает бассейны тех рек (Оби, Печоры и Мезени), которыя приводят или к закрытым в практическом смысле морям, или к весьма неудобным портам, и поэтому не могут при наличности значительных в своих бассейнах запасов лесов служить для увеличения экспорта.
Таким образом, проект, связывая железнодорожный путь с реками, вводит в эксплоатации лишь те громадныя пространства лесов, которыя не могут эксплоатироваться в сколько-нибудь широких размерах за отсутствием вывозных путей.
Лесная промышленность отличается своей особенностью, а именно: относительно малым размером постояннаго капитала, потребнаго для крупнаго производства, и преобладанием в деле оборотнаго капитала, а это способствует крайне быстрому ея росту при благоприятных условиях в отношении получения сырья и сбыта товара, что обусловливается уже проведением указанной дороги.
Одно примыкание дороги к р. Оби захватывает в район дороги овал, замыкающийся р. р. Тавдой, Иртышем, Обью и Сосьвой, — заключающей в себе свыше 12 милл. десятин.
Принимая, что железная дорога может обслуживать непосредственно лишь 30 верстную полосу (по 15 вер. с каждой стороны), и исключая безлесныя 150 вер., ближайшая к Архангельску, площадь непосредственно пересекаемаго дорогой лесного района может быть примерно принятой в 3,3 милл. десятин.
При 10 верстной полосе гужевого подвоза леса к рекам (по 5 вер. с каждой стороны) Печорскаго и Мезеньскаго бассейнов, лесная площадь, имеющая войти в район проэктируемой дороги через посредство водных путей, пересекаемых дорогой, составить около 5,5 милл. десятин. Таким образом вся площадь лесов, имеющая практически войти в район проэктируемой дороги, составит около 21 милл. десятин.
С полным основанием можно включить в район дороги также и все вообще лесныя площади Обскаго бассейна, или по крайней мере все леса, прилегающее к реке Оби от линии Сибирской ж. д. до слияния с Иртышем, но и без этого прибавления возможный ежегодный отпуск из обслуживаемаго дорогой района определяется по самому скромному разсчету в 360 милл. куб. фут, т. е. боле 360 милл. пуд.
Конечно, ни провозоспособность дороги, ни существующая потребность в лесных материалах, ни вообще лесная политика не находятся ни в каком соответствии с приведенной цифрой, являющейся лишь иллюстрацией для будущей деятельности Беломорской ж. д. и ея значения для лесного дела.
Соображаясь с растущей потребностью мирового рынка в дереве, увеличением роли России в этой области международной торговли, на ряду с сокращением экспорта всех остальных стран, крупных поставщиц леса, возможно в первое время количество перевозок пиленаго леса для экспорта принять для этой дороги, как это делает г. Вольтман, не менее 36 милл. пудов, что не будет преувеличенным и составляет лишь 7% импорта пиленаго леса в Англии, Бельгии и Голландии.
Итак, благодаря этой дороге, леса Севернаго края могут дать сразу почти двойное увеличение лесного экспорта через Архангельский порт. Но значение Беломорской ж. д. распространяется и на внутренний лесной рынок.
В настоящее время спрос на лес в степном крае (Западная Сибирь) и прилегающих к нему местностях не может покрываться лесом с низовьев Оби и Иртыша, т. к. водная перевозка лесных грузов против течения обходится очень дорого, и лишь после прямого железнодорожнаго сообщения Сибири с северо-восточным Уралом спрос этот может удовлетворяться лесом с Обскаго бассейна, т. к. юго-восточная часть Беломорской ж. д., т. е. местности, прилегающая к Уральскому ея участку и Обской ветви, является естественным и почти монопольным поставщиком для Сибирскаго и Ташкентских рынков, требующих низкие сорта древесных материалов, которые как раз будут вырабатываться по дешевым ценам в местах развитая лесной промышленности, лишь бы использовать всю массу поступающей в переработку древесины, высоте сорта которой пойдут на экспорт.
Упомянутые участки Беломорской ж. д., т. е. Обская и Уральская ветви, при посредстве Богословской и Пермской ж. дорог будут питать не только весь спрос Степного и Туркестанских рынков, но будут удовлетворять также Горнозаводский Урал — другого крупнаго потребителя древесины, но уже в виде горючаго.
Имея в виду, что лесной район проэктируемой дороги будет тяготеть к двум рынкам: заграничному — через Архангельск и внутреннему: Уралу, Степному краю и смежным с ним областям, можно представить картину перевозок, исходя из следующих соображений.
Стоимость доставки лесных грузов с С. Урала, т. е. с крайней станции Богословской дороги до Архангельскаго порта, через Котлас, составляет для Надеждинскаго завода 39 р. 70 коп. за стандарт, продажная стоимость Богословскаго леса около 100 руб. стандарт фоб Архангельск, оставляя при 7 руб. разных других расходов около 24 р. 30 к. чистой прибыли на стандарт. С проведением проэктируемой дороги лесное дело в районе Богословской дороги становится в еще более благоприятныя условия, т. к. тогда до Архангельска получается 1250 верст ж. д. пути, против 1289 вер. ж. д. пути до Котласа и 600 верст воднаго пути от Котласа до Архангельска, помимо прямых сбережений на провозе и накладных расходах, вследствие соединения лесопильных заводов непосредственно с портом.
По мере удаления на север от Надеждинскаго завода, лесныя дачи будут иметь все меньше и меньше разстояния до Архангельска; следовательно, не только район Севернаго Урала, но самая обширная составная часть района предполагаемой дороги — бассейн Оби — будет находиться в более выгодных условиях для экспорта лесных грузов, нежели будущия условия Надеждинскаго завода, т. к. разстояние конечной станции на р. Оби до Архангельска будет меньше разстояния от Надеждинскаго завода до Архангельска.
Принимая же во внимание быстрое возрастание спроса на лесные материалы в Сибири и Туркестане, и то, что теперь отправляется Богословской ж. д. около 5 милл. пуд. лесных материалов, нужно заключить, что юго-восточная часть Беломорской ж. д. вывезет в этом направлении 8 милл. пуд., т. е. в размере 36% общей потребности названных рынков.
Но кроме пильных материалов, район проэктируемой дороги будет вывозить на Урал и Приуралье значительное количество дров, так как при цене дров в Челябинском районе 23—24 р. куб. саж. и стоимости перевозки (от Верхотурья) до Челябинска около 3 руб. куб. саж. и заготовительной цене 6—6 р. 50 к. и прибыли предпринимателя от 1— 1 1/2 руб., предельное разстояние перевозки (5,05 к. с пуда) составить около 720 вер. со всех станций будущей дороги в участке от Верхотурья до 140—160 вер. новой дороги.
Так как Богословская ж. д. отправляет в среднем 3 1/2 милл. пуд. дров, то количество этого рода отправок нужно принять не менее 4 милл. пуд., ввиду того, что в районе Богословской дороги дрова являются не побочным продуктом, а самостоятельным, что не будет иметь места в районе будущей дороги.
Благодаря близости Урала к району проэктируемой дороги, должна иметь место эксплоатация древесины в виде угля, вопрос о котором выдвигается Уральскими заводами на первую очередь.
Разработка древеснаго угля явится тем более выгодной, что она будет вестись попутно с изготовлением круглаго или пильнаго леса и, следовательно, на выжиг угля будут идти отбросы и мелкий лес. Исходя из того обстоятельства, что Богословская дорога перевозит 2 1/2 милл. пуд. древеснаго угля, и допуская предположение, что только 15% требуемаго на Уральские заводы угля пойдет по Беломорской ж. д., можно видеть то, что из района дороги будет поступать не менее 5 милл. пуд. добавочнаго к потребляемому количеству угля.
Перевозка угля возможна, исходя из следующих разсчетов: большинство Уральских заводов имеют уголь не дешевле 4 р. 25 к. за короб и при достаточной прибыли на короб в 60 коп. на провозную плату остается 1 р. 55 к., т. е. семь с половиной коп. на пуд; таким образом, древесный уголь может пробегать 450 вер., т. е. уголь можно отправлять с участков новой дороги на 150—260 в. к северу от Надеждинскаго завода и на 150 в. к западу и востоку от станции Благодатской.
На сколько важно значение этой дороги для лесного хозяйства видно, из того, что из всего количества 111 милл. пуд. грузов, предполагаемых к перевозке в первое время действия дороги, на долю лесных грузов, считая в том числе дрова и древесный уголь, приходится около 48 милл. пуд., т. е. 43% всех перевозок.
Из этих 48 милл. пуд. более половины (25 милл. пуд.) имеет быть взято из казенных лесных дач.
Принимая во внимание, что Беломорская ж. д. даст выход на заграничный рынок сибирским и Уральским лесам, нужно думать, что Архангельский лесной рынок будет чувствовать на первых порах конкуренцию, тем более, что сибирский лес является по качеству еще выше Архангельскаго, продажная марка котораго выше, чем в других портах.
В настоящее время Архангельским лесопромышленникам приходится идти на крупныя таксовыя надбавки, чтобы иметь нужный для заграничнаго рынка высокосортный толстомерный лес. Сибирские и Уральские леса еще почти не тронуты топором и пилой, и надо думать, что одной своей количественной массой они дадут легкий выбор для высокосортных сортиментов, которые будут обходиться в Архангельске дешевле таковых же из бассейна С. Двины.
Какой же выход для Архангельской лесопромышленности и лесного хозяйства в Вологодских и Архангельских лесах от грядущей конкуренции?
Было бы недальновидно высказываться по эгоистическим и минутным соображениям против осуществления Беломорской ж. д. и оставлять лес на 21 милл. десятинах гнить, уничтожаться и вообще обезцениваться. Выход один и общий для обеих сторон — подготовка к ожидаемому явлению конкуренции и регулировка ея действия для обоюдных выгод: владельца леса и его покупателя.
Надо заинтересовать архангельских лесопромышленников в эксплоатации сибирских и Уральских лесов, сделать их полезными деятелями в этой, вновь могущей народиться промышленности и укрепить их положение в отношении эксплоатации архангельских и вологодских лесов.
Меры для этого находятся всецело в руках лесного ведомства, на котором лежит творческая задача, и здесь не место предвосхищать нужныя с его стороны стремления.
Мы попутно только отметим, что лесному хозяйству Архангельской и Вологодской губерний даже выгодно, чтобы взамен отпусков высоко-сортных и толстомерных лесов увеличивалась разработка тонкомера и фаута и, следовательно, желательно, чтобы архангельские лесопромышленники имели возможность покрывать свой спрос на толстомерный лес вне этих губерний; тогда „грядущая конкуренция" сведется только к временному явлению.
Мы позволим также утверждать, что значение Беломорской ж. д. для севернаго лесного хозяйства безспорно и осуществление этой дороги есть одна из неотложных нужд лесной промышленности всего Севернаго Края.
Выводы и заключения.
В вышеприведенном изложении был сделан общий очерк существующаго положения лесной промышленности на Севере, указаны ея главнейшия нужды, вытекающия из неустроенности лесного хозяйства в наших лесистых губерниях и попутно уяснены те недостатки этого хозяйства, исправление которых возможно даже в ближайшем времени.
В предисловии к настоящей книге была затронута мысль, что сотрудничество лесоводов-техников и лесохозяев с лесопромышленниками, предстоящее на Съезде в Архангельске, является крайне желательным в целях согласования интересов лесного хозяйства, с одной стороны, и лесной промышленности — с другой. Оглядываясь на прошлое лесной промышленности на Севере, с сожалением приходится отметить, что далеко не всегда эти интересы шли рука об руку и потому тем желательнее, чтобы Съезд положил прочное начало к их соглашению.
Леса Севера Европейской России несомненно представляют огромное богатство, значение котораго еще недостаточно оценено. Эти леса служат важнейшим фондом, который должен обезпечивать нужды в лесных материалах во многих местностях России, сообщающихся с Севером и несомненно район этих местностей будет все более и более раздвигаться; с другой стороны, эти леса еще долгое время будут служить источником обезпечения за Россией того первенствующаго положения, которое она заняла на большинстве европейских лесных рынков. В этом смысле значение названных лесов тем более велико, что большая часть обширных лесных пространств Сибири, по невыгодности их географическаго положения, не может составить конкуренции лесам Севера Европейской России, сообщающимся целою сетью удобных водных путей с морем и с мировым лесным рынком.
Важнейшей задачей государственнаго лесовладения на Севере несомненно является сохранение постоянства и неистощительности пользования лесами, при условии извлечения из них возможнаго наивысшаго дохода. Задачей же местной лесопромышленности должно служить стремление к наилучшей, возможно более дробной, разработке приобретаемаго леса, в целях всесторонняго использования лесного сырья. Таким образом, цели местнаго лесного хозяйства и лесной промышленности, при взаимопонимании, должны вести не к раздору между этими важнейшими на Севере отраслями деятельности, а наоборот, к их объединению в сфере общей работы для усовершенствования эксплоатации местных лесов. Для подобнаго объединения необходимо, чтобы обе стороны — и государственное лесовладение, и местная лесопромышленность сделали известныя усилия и уступки, на почве которых их взаимные интересы могли бы быть соглашены.
I. Обращаясь к важнейшему и наиболее острому вопросу лесного дела на Севере, а именно к жалобам лесопромышленников на недостаточный отпуск леса для нужд их лесопильных заводов, следует указать, что в этом вопросе, в самое последнее впрочем время, намечается путь, который мог бы привести к его благополучному разрешению. В неоднократно в настоящем труде цитировавшемся отчете Директора Лесного Департамента г. Кублицкаго-Пиоттух и Вице-Инспектора Корпуса Лесничих г. Назарова указаны меры, которыя в значительной степени могли бы смягчить ощущаемый беломорской лесопромышленностью недостаток в лесе. Для этого необходимо ввести в хозяйство на пиловочный лес до 18,4 милл. дес. лесной площади, признававшейся во время изследования — отчасти непригодной для выращивания пиловочнаго леса, а отчасти составляющей пространства, на которых в период изследования не было пиловочных деревьев размеров, соответствовавших тогдашним требованиям рынка.
Делая такого рода пожелание, нельзя не отметить, что для увеличения количества леса, поступающаго на заводы, гг. представители северной лесопромышленности должны сделать и со своей стороны некоторое усилие, заключающееся в приступе к разработке фаутнаго леса, а также в распространении эксплоатации на районы, в которых в настоящее время, как видно из вышеприведенных данных, поступает в продажу только часть леса, из предъявляемаго казенным лесным управлением к торгам. Очевидно, время, когда лес крупных размеров и отличных качеств мог разрабатываться по самым берегам рек, непосредственно направляющих свое течение к Белому морю, уже миновало и при эксплоатации площадей, содержащих лес хотя бы даже средних и мелких пиловочных размеров, необходимо углубляться внутрь районов, из которых заготовка этого леса не только труднее, но и менее выгодна. Нельзя забывать, что во всех почти отраслях русской промышленности замечается, по примеру Западной Европы, понижение процента доходности предприятий и этой участи, конечно, не могла избегнуть и такая крупная отрасль этой промышленности, как лесная.
II. Если, как было отмечено на стр. 32 настоящаго труда, северная лесопромышленность и не испытывает в настоящее время остраго кризиса в удовлетворении ея потребностей в сырье, тем не менее уже теперь появляются признаки ослабления ея развитая, находящие себе объяснение в невозможности обезпечить увеличенную работу лесопильных заводов достаточным количеством пиловочных бревен.
Чтобы поддержать благоприятныя условия существования нынешней лесопромышленности на Севере и создать почву для ея возможнаго развития, которое, конечно, еще нельзя признать завершившимся, казенному лесному ведомству предстоит принять, кроме указанных в п. I, еще целый ряд мер по преимуществу хозяйственнаго характера, заключающихся в следующем:
а) по возможности скорее закончить, — где это доступно по экономическим условиям, устройство местных лесов, а в других районах их изследование,
б) значительно увеличить местную лесную стражу, так как то увеличение ея, которое практикуется в настоящее время, совершенно не удовлетворяет ни условиям охранения Северных лесов, ни их эксплоатации,
в) значительно увеличить число лесничеств, из которых многия занимают в настоящее время площадь в несколько сотен тысяч и даже миллионов десятин,
г) повысить в местных лесах составов лесных кондукторов, являющихся, на равнее со стражей, весьма важными агентами во всех работах по отпуску леса и
д) в весьма значительной степени усилить отпуск средств на работы по прочистке рек и проведению лесовозных дорог, в целях расширения района эксплоатации недоступных ныне для нея лесов.
Все эти мероприятия непосредственно вытекают из положений, установленных в предыдущем изложении.
Приходя к подобнаго рода заключениям, рациональность которых повидимому не отрицается и самим лесным ведомством, судя по некоторым начинаниям его в указанных областях, нельзя не отметить, что и местной лесопромышленности следовало бы несколько изменить свою деятельность в направлении, которое должно открыть новые горизонты для ея развития.
В общем изложении мы имели случай отметить, что наша Северная лесопромышленность носит однообразный характер. Решительно преобладающим является лесопильный промысел, существующей уже более столетия на берегах Белаго моря. Между тем, уже давно в странах, конкурирующих с нами на международном рынке по экспорту леса, наряду с лесопильными заводами открылись и другия древообработывающия производства, как напр., древесномассное, целлюлезное, фанерное, скипидарное и другия. На восточно-прусских напр., заводах все остатки отлично используются для изготовления разных мелких предметов, напр, дверных, оконных рам и пр. Архангельская лесопромышленность в данном отношении является отсталой, так как изстари она культивировала только одно лесное производство. Между тем, упомянутыя важнейшия производства могли бы найти в северных лесах самое широкое развитие, так как для него существуют важнейшия условия — обилие сырья и его дешевизна.
Поэтому можно лишь пожелать, чтобы капитал, энергия и опыт, приобретенные представителями местной лесопромышленности, были направлены на более всестороннюю, нежели ныне, разработку лесных богатств Севера. Древесномассное и целлюлезное производства, а также и скипидарное дело (в частности, получение скипидара из пней) несомненно должны получить широкое развитие на Севере и было бы очень печально, если бы эти производства, при обычной нашей неподвижности, попали в руки иностранных капиталистов.
Не подлежит никакому сомнению, что возникновение, на Севере названных производств привело бы, с одной стороны, к наиболее полному использованию местных лесов и направило бы развитие северной лесопромышленности в более здоровое русло.
III. В числе мероприятий, направленных к улучшению условий для здороваго развития северной лесопромышленности, следует еще отметить необходимость упорядочения отпуска лесных материалов. Нецелесообразность преобладающего на Севере отпуска леса с учетом по количеству заготовленных лесных материалов отмечается всеми изследователями даннаго вопроса и скорейшего перехода к отпуску леса с учетом по пням, а где возможно и с учетом по площади, представляется крайне желательным. Разумеется, осуществление этих мер связано с довольно значительными затратами на увеличение администрации и лесной стражи, но в виду общепризнанной их полезности, а главное, коммерческой их целесообразности, перед этими затратами не должно останавливаться.
При наличности больших административных сил несомненно удастся удовлетворить и другое пожелание местной лесопромышленности, заключающиеся в том, чтобы объявления о торгах, с указанием назначенных в продажу участков рубки, сообщались во всеобщее сведение значительно раньше, чем это практикуется в настоящее время, чтобы дать возможность лесопромышленникам осмотреть подходящия для каждаго из них лесосеки.
Весьма важным условием для развития северной лесопромышленности, в особенности в глухих, малодоступных районах, является применении долгосрочных операций. Необходимость последних в тех случаях, когда заготовка леса на местах связана для лесопромышленников с весьма крупными затратами, настолько очевидна, что об этом не стоит распространяться. Само лесное ведомство идет, повидимому, навстречу и этому пожеланию северной лесопромышленности, так как проект новаго лесного устава предусматривает возможность установления, при наличности известных условий, многолетних сроков для лесных операций. Остается только желать, чтобы новый лесной устав был скорее разсмотрен в надлежащем порядке и приведен в действие. Впредь же до введения новаго устава лесного, желательно возможно более широкое применение на практике предоставляемаго действующим лесным законодательством права продаж на срок до четырех лет.
Наконец, в отношении общаго порядка составления условий следует отметить, что являлось бы вполне целесообразным и желательным, чтобы при составлении этих условий местная лесная администрация внимательнее относилась к заявлениям представителей местной лесопромышленности, так как возможное упрощение условий, приспособление их к нуждам отдельных районов и устранение из них ненужных формальностей, только стесняющих дело заготовки леса, несомненно сослужили бы пользу как казне, так и лесопромышленности.
IV. В последнем отделе пожеланий, которыя должны быть обращены не к одному лесному ведомству, а к правительству вообще, остается упомянуть о необходимости обратить внимание на оборудование Севера железнодорожными путями. Вологдо-Архангельская железная дорога, стоившая больших усилий и затрат, к сожалению, не внесла в край ожидавшагося от нея оживления и потому, тем необходимее отыскать такое направление пути прорезывающаго Север, которое отвечало бы назревшим нуждам края и вызвало бы эксплоатацию его лесных и прочих богатств. В последней статье настоящей книги приведены довольно подробныя сведения о проекте Беломорской железной дороги (г. Вольтмана), имеющем многия достоинства. Было бы крайне желательно, чтобы всестороннее разсмотрение этого проекта не заставило себя долго ждать и чтобы проект этот, со внесением в него изменений, которыя, быть может, оказались бы необходимыми, был осуществлен в ближайшем будущем. Лесныя богатства Севера слишком долго игнорировались, чтобы начинания, направленные к их разумному использованию, можно было отлагать еще на продолжительное время.
ПРИЛОЖЕНИЯ
к статье
„О казенных условиях на продажу леса
и применении их в Северных губерниях
Европейской России»
«Лесопромышленник»
Еженедельный журнал лесной торговли и промышленности.
Орган Союза Архангельских Лесопромышленников. Союза Экспортеров Пиленаго леса, Союза Лесопромышленников района р. Ветлуги и ея притоков, Союза Лесопромышленников Северо-Западнаго Края, Съезда (Союза) Лесопромышленников Приамурскаго Края, Лесного Отдела Российской Экспортной Палаты и Лесного Отдела Русско-Английской Торговой Палаты
Выходит в г. С.-Петербурге с 1 Января 1910 года.
Подписная цена с доставкой и пересылкой на год 6 р., на ? года — 3 р.
Редактор-Издатель А. П. Бабкин
Адрес Редакции и Конторы: СПБ. Литейный 33, Телефон № 478-70.