В документе сформулирована цель работы и, в частности, говорится: «В отношении вещей из усадьбы Котельниково выяснилось, что все имущество осенью 1918 года было национализировано и вывезено в Непотяговский Народный Дом и Спасский Волисполком... В основном вещи все утеряны...».
Далее в документе говорится, что в семье Соколовой Марии Андреевны сохранился столярный верстак из барского дома в Котельникове, а также этажерка карельской березы из кабинета А. Ф. Можайского.
П. В. Кузнецов передал музею корочки от альбома или атласа с монограммой «А. М.» А. А. Роози - сын садовника Можайских передал музею тарелки французского фарфора и пивную кружку голландской работы. В деревне Непотягово на колхозной мельнице найден стол красного дерева и висячая лампа из усадебного дома.
«Для выяснения вопроса, связанного с розыском архива А. Ф. Можайского... был приглашен Бурлов Василий Павлович, кому в августе 1918 года садовник из имения Можайских Роози Андрей Иванович привез на хранение деревянную контору - ящик желтого цвета с семейным архивом, принадлежавшим А. Ф. Можайскому».
По сообщению В. П. Бурлова ящик хранился у него до 1929-1930 гг. «...В период коллективизации он выехал... в Архангельскую область..., а вещи были конфискованы...».
Рубцев Константин Сергеевич, проживавший в Котельникове в конце 1918 г., вспоминал, «что ... он был каптенармусом, видел в леднике, на втором этаже, модель самолета, размером больше метра, которую красноармейцы забрасывали в воздух... Поскольку она в музей не поступала, следует полагать, что модель была непростительно уничтожена...» [18].
«Помню, что встречал и папки коричневого цвета», - пишет Д. А. Можайский. Следов их, к сожалению, не найдено.
В усадебном доме Можайских в разные годы размещались сельский клуб, партшкола, контора и даже коммунальное жилье. В 1986 году в нем был открыт в качестве филиала Вологодского государственного историко-архитектурного и художественного музея-заповедника Дом-музей А. Ф. Можайского... Этому событию предшествовала громадная работа многих энтузиастов-сотрудников Вологодского музея, в т. ч. первого хранителя музея Е. К. Ваганова, заведующего отделом В. Б. Лисицина, старшего научного сотрудника Н. И. Калаева, краеведа-исследователя В. С. Сапона и нынешней «хозяйки усадебного дома», большого энтузиаста своего дела Надежды Александровны Садоковой, которая возглавляет его без малого 20 лет - с 1987 года. Они по крупицам собрали то, что было утрачено с 1918 г., когда последние хозяева покинули этот дом. Многие годы большую помощь музею оказывает СХПК «Племптица Можайское», на территории которого находится усадьба, и его директор Топоров Сергей Александрович.
Глава 6. УКРАИНА. ПОЛЕТЫ НА ВОЗДУШНОМ ЗМЕЕ.
СОЗДАНИЕ МОДЕЛИ САМОЛЕТА
8 июля 1869 г., как пишет в своем дневнике Е. Н. Кузьмина, А. Ф. Можайский выехал из Вологды на службу в Одессу, оставив на ее попечение обоих своих сыновей.
Чтобы компенсировать условия Парижского мирного договора о запрете иметь военный флот на Черном море, российские власти создали там «Русское общество пароходства и торговли» (РОПиТ). Оно фактически прикрывало возрождение Черноморского флота, строило быстроходные торговые пароходы, которые в т. ч. выполняли задачу по охране российского побережья.
Возглавлял РОПиТ контр-адмирал Н. М. Чихачев - будущий управляющий Морским министерством, а его помощником был брат Александра Федоровича - капитан 2-го ранга Н. Ф. Можайский.
Николай Федорович постоянно жил в Одессе по месту службы, но вместе с тем, будучи человеком состоятельным, по рекомендации Н. М. Чихачева и при его материальной поддержке в 1867 г. купил имение в Брацлавском уезде Подольской губернии (ныне Винницкая обл.) с селениями Степановка, Шендеров и Потуш, которые находились «...в хорошем состоянии и хозяйство ведется собственными средствами удовлетворительно...», как говорилось в списке русских землевладельцев, составленном в марте 1869 года. Весной того же 1869 г. он купил и Вороновицу с красивым усадебным домом. Но пожить в этом поместье ему не удалось. Не успев принять у себя Александра Федоровича, Николай Федорович скончался. Из записи Е. Н. Кузьминой узнаем: «...3 августа (1869 г. - Ю. Н.) получили известие о кончине Николая Федоровича Можайского, лошадь расшибла...».
Имения по наследству перешли к его четырехлетнему сыну Николаю и поступили в ведение Брацлавской опеки. Опекунами были назначены вдова Николая Федоровича - Анна Федоровна Можайская и статский советник Ю. И. Тимченко.
Александра Федоровича Можайского определили поверенным опекунов, и в этом качестве он вступил в управление имением.
Усадебный трехэтажный каменный дом был выстроен еще в XVIII веке, состоял из 43 комнат. Вокруг барского дома находились многочисленные хозяйственные постройки.
В управлении А. Ф. Можайского оказались винокуренный завод, пять мельниц, пять прудов, 532 десятины промышленного леса и около 4000 десятин земельных угодий.
Усадьба Н. Ф. Можайского
Опыт руководства экипажами кораблей, строительства судов и опыт, приобретенный в Вологде, позволили ему рачительно хозяйствовать и даже укрепить имение. Он, объезжая поля, проверяя качество обработки, следил за обязательным использованием удобрений. Сам разработал способ получения костной муки для удобрения, о чем письмом сообщает в отделение сельского хозяйства Вольно-экономического общества, где 13 марта 1870 г. специально рассматривался вопрос «о костной муке, приготовляемой по способу г. Можайского» [1].
А. Ф. Можайский умел добиваться нужного результата, иногда и жесткими методами.
Он пересмотрел арендные договоры с крестьянами и отказался от тех, что были убыточны для имения. Арендаторы лишались возможности пользоваться прежними земельными участками и даже переселялись с земли имения. Методику такого подхода он разработал еще под Вологдой.
В суд стали поступать заявления о самоуправстве «полковника Можайского», об оскорблении и избиении дворовых. Суд за бездоказательностью обвинений оставил их без последствий.
Александр Федорович заявил о своем желании занять место мирового судьи. Волокита тянулась больше года. А. Ф. Можайский пишет начальнику края: «...Высказать это желание меня не остановили ни сплетни..., ни интриги польской администрации, способной, к несчастью, влиять на людей не дальновидных или не сочувствующих водворению в здешнем крае русского элемента... настойчиво требующего законных прав... Грязь, бросаемая на меня безнаказанно, конечно, не изменит меня... Я буду сохранять право своего достоинства и ту степень оценки своей личности, на которую я был поставлен... не... местным начальством...».
Вопрос был решен положительно, и приказом по ведомству юстиции от 15 июня 1873 г. он был назначен мировым судьей Брацлавского уезда Подольской губернии и исполнял эту должность до отъезда в Петербург.
Когда сыновья Саша и Коля подросли, Александр Федорович по семейной традиции отвез их на учебу в Морской корпус, а Котельниково решил продать и обратился 1 февраля 1874 г. в Вологодскую дворянскую опеку за разрешением: «...Сам я, занятый службой на Юге России, не имею возможности и не нахожу выгодным заниматься в этом имении...» [2].
Ему в этой просьбе отказали, и имение осталось в аренде Соколова.
Одновременно со службой, занятиями хозяйством и семейными делами А. Ф. Можайский продолжает увлеченно заниматься расчетами летательного аппарата. Он наблюдает за полетами птиц, тщательно выясняя условия, при которых те планируют, не делая взмахов крыльями, делает обмеры, взвешивает, пытается выяснить зависимость размера крыла от веса птицы. У него на даче «Дубина» близ села Потуш скопилось большое количество чучел птиц разного размера (от воробья до аиста), при этом около сотни с распластанными крыльями.
А. Ф. Можайский пытается при помощи деревянных планок и настоящего птичьего оперения создать небольшие летательные аппараты и испытывает эти модели, запуская их с Кумовой горы.
Понимая непрактичность птичьего оперения и его малые размеры, Александр Федорович конструирует прямоугольные рамки, натягивает искусно выделанные заячьи и кроличьи шкурки.
Просто плоскость для него не новость. Он с флота знает, что такое воздушный змей, искатель создает жесткое крыло и с помощью растяжек закрепляет его под определенным углом к деревянному бруску. После разгона буксируемый веревкой прибор летел даже с подвешенным грузом.
И тогда конструктор создает планер по типу воздушного змея и сам поднимается на нем в воздух. Прямых доказательств этому нет, но И. П. Алымов, как мы уже выясняли, писал, что «...по свидетельству почтенного изобретателя, он несколько раз сам подымался на змее, заставляя буксировать себя тройкой лошадей...» [3].
Змей на длинной веревке привязывался к телеге, запряженной тройкой лошадей. Когда лошади бежали быстро, особенно с холма, то буксируемый ими, катящийся по дороге змей отрывался от земли и летел за телегой. При уменьшении тяги аппарат снижался и катился на своей тележке, игравшей роль взлетно-посадочного приспособления, а на модель он ставит тянущие винты.
«Санкт-Петербургские ведомости» 10 июня 1877 г. сообщают: «Изобретатель продолжает упорно работать над дальнейшим усовершенствованием своего аппарата, прообраз которого им придуман еще в 1873 г. ...».
Успех полетов воздушного змея и испытаний моделей побуждает А. Ф. Можайского ехать в Петербург, «чтобы проверить опытами на модельках свой проект воздухоплавания». В сентябре 1876 г. он переезжает в Санкт-Петербург. Уезжая в столицу, Александр Федорович оставил свой громоздкий аппарат в усадьбе.
О том, как сложилась судьба воздушного змея, пишет исследователь этого периода жизни изобретателя С. А. Соболев: «...Можайский, уезжая в Петербург, оставил свой воздушный змей в имении племянника, который в 90-х годах отремонтировал этот аппарат и демонстрировал его полеты на даче «Дубина» своим гостям и родственникам. Об этих демонстрациях было, конечно, известно всему местному населению. Поэтому старожилы вспоминают, что молодой барин часто испытывал змея и даже будто бы летал на нем в гости, привязывая планер сзади к фаэтону, запряженному парой лошадей. По свидетельству местных жителей, полеты змея совершались даже в начале нашего столетия. Выявлены старожилы, живые очевидцы этих демонстрационных полетов воздушного змея. Ниже приводятся краткие их свидетельства.
Колхозник сельхозартели «Ленинское знамя» Гончарук Григорий Яковлевич говорит: «Я служил у Н. Н. Можайского на даче Потуш по уходу за лошадьми. В усадьбе находился воздушный змей, подарок дяди Можайского. Это была как бы лодка, внизу ее было четыре колеса по колее шире телеги, по бокам лодки были крылья. Лодку привязывали на железном тросе к экипажу или телеге, и, когда кони бежали быстро, лодка поднималась в воздух на высоту до сажени и летела за повозкой. В лодке мог сидеть человек, он должен был держаться за ручки впереди сиденья».
Старый колхозник из села Потуш Мельник Терентий Павлович рассказывает, что он как-то поехал с отцом на дачу «Дубина» и там «увидел машину, большую лодку с крыльями, под нею четыре колеса на двух осях по ширине более хода телеги. В лодку мог свободно садиться человек. Крылья были широкие, больше, чем комната в хате (до 2,5 сажен). Отец сказал, что эта машина будет летать под небесами. От отца я слышал, будто старый помещик, что ранее проживал на этой даче, летал уже на такой машине».
Колхозник сельхозартели «Ленинское знамя» Шевчук Антон Аксентьевич говорит, что дважды издали наблюдал следующее: «Из усадьбы Можайского выехала бричка, к которой сзади была привязана как бы большая рама. Сбоку ее скакали два вершника. Когда лошади разбежались с холма, то рама, похожая на мотылька с большими крыльями, поднялась в воздух, и снизу ее были видны колеса, на которых она катилась по земле. Было мне тогда лет 11-12». (Шевчук родился в 1881 году).
Житель села Вороновица, колхозник сельхозартели «Путь к коммунизму», Кобец Климентий Яковлевич утверждает, что был очевидцем полета воздушного змея на реке Буге. По его словам, подкрепленным собственноручно выполненным рисунком, «от дома к речке под гору катилась лодка на колесах с большими крыльями. Над обрывом берега лодка отделилась от земли, пролетела по воздуху и опустилась на воду. Лодка была по длине около сажени, а крылья у нее широкие, больше сажени каждое».
Сопоставляя имеющиеся свидетельства, можно прийти к выводу, что А. Ф. Можайский, осуществляя свою идею создания аэроплана, работал над одной и той же схемой. Таковы были его модели, затем змей и, наконец, сам аэроплан.
В Вороновице сохранился дом, где жил Александр Федорович. В 1953 году на здании была установлена мемориальная доска (сейчас там Вороновицкий музей истории авиации и космонавтики Украины, возглавляемый Виктором Тарасовичем Демяненко). В музее оформлена экспозиция, посвященная А. Ф. Можайскому, а в 1955 году Вороновицкой школе присвоено его имя.
Дача «Дубина» сгорела в 1918 году. Значительная часть вещей из имущества долгое время сохранялась у жителей окрестных сел. В частности, старожилы села Потуш братья Иван и Михаил Глинские вынесли из библиотеки дачи два больших мешка с книгами и различными бумагами. Когда по требованию петлюровского «правительства» нужно было возвратить все имущество, взятое в имениях помещиков, Глинские сдали обратно большую часть книг, в основном - французские романы, а некоторые книги, чертежи и альбомы сохранялись у Ивана Михайловича Глинского вплоть до осени 1947 года. Он говорит, что среди книг был большой альбом с акварельными рисунками различных птиц, нарисованных с развернутыми крыльями, на полях листов были выписаны столбцы цифр.
Другой альбом содержал рисунки и чертежи каких-то непонятных машин, рядом были выписаны вычисления. Все это погибло при пожаре, но многие жители удостоверяют, что указанные альбомы действительно существовали. Из сохранившихся у Глинских материалов интересны письма из семейной переписки Можайских периода 1910-1912 гг. Так, в письме из Парижа мать Николая Николаевича, племянника А. Ф. Можайского, сообщает, что там придуманы воздухоплавательные аппараты, которые «могут идти по воде». В другом письме она спрашивает: «Видел ли ты, как летал Уточкин?». Все это лишний раз свидетельствует, что племянник Можайского, владелец имения Вороновицы, продолжал интересоваться вопросами развития авиационной техники. Этим объясняется, почему змей Можайского столь продолжительное время содержался в порядке и широко использовался для демонстрационных полетов.
Сам Николай Николаевич закончил Санкт-Петербургский университет, был Брацлавским уездным предводителем дворянства, как и сын А. Ф. Можайского - Александр Александрович. Он был депутатом Государственной Думы IV созыва (1912-1917 гг.) [5]. Скончался в 1920 г. Его жена и трое детей оказались за границей.
Глава 7. ПЕТЕРБУРГ, ПОЛУЧЕНИЕ «ПРИВИЛЕГИИ» НА ИЗОБРЕТЕННЫЙ «ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЙ СНАРЯД»
В сентябре 1876 года, приехав в Петербург, А. Ф. Можайский поселился в центре города в доме Кокина, что на углу Литейного и Невского проспектов, в квартире № 2 7-го корпуса.
С октября 1876 года Александр Федорович начал опыты над моделями летательных аппаратов, которые проводил в Михайловском манеже с разрешения директора Берейторской школы графа Сиверса.
Опробовав свою модель, Можайский ознакомил с результатами исследований сотрудников технического комитета Морского министерства, от которых надеялся получить поддержку в своей работе. Одним из них был известный в научных кругах инженер-кораблестроитель полковник Павел Алексеевич Богословский, с которым еще тридцать лет назад служба свела его на Белом море. После объяснений конструктора модели и наблюдения за ее полетами П. А. Богословский восторженно писал в своей статье 12 января 1877 года: «На днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником.
Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения. Для примера укажем на ... войну ... Крепости и минные заграждения не спасут от ее когтей ни армий, ни пресловутых броненосных флотов ... Зато ... мирная сторона ... этой летучки ... обещает много доброго: наука сразу шагнет вперед ... и мы без лишнего труда ... познакомимся ... с центральными землями Азии и Африки и с обоими полюсами» [2].
Другой автор, флагманский механик Балтийской эскадры, военный инженер Зарубин, с которым А. Ф. Можайский был знаком еще с Дальнего Востока, в письме в редакцию газеты «Санкт-Петербургские ведомости» 10 июня 1877 года так описывает летательный аппарат Можайского, с которым он имел «случай на днях познакомиться»: «Внешняя форма снаряда напоминает лодку; временами эта лодка преобразовывается как бы в птицу ... и ... становится послушным орудием в руках специалиста, желающего подняться в воздух и полететь в известном направлении. Если бы человеку, находящемуся на этой птице, вздумалось опуститься на землю, он опускается совершенно плавно и весь снаряд становится на особых колесах, под ним приделанных; если б спуск произошел на воду, человек очутился бы в лодке, управлять которою было бы также не трудно. В нашем присутствии опыт был произведен в большой комнате над маленькою моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что, сравнительно, представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение... Изобретатель убежден, что в непродолжительном времени он даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах...
Мы слышали, что открытие военных действий (имеется в виду начало русско-турецкой войны (1877-1878. - Ю. Н.) заставило г. Можайского поспешить ... утилизировать его птицу для потребностей военного дела» [3].
В книге «Прогресс воздухоплавания» в 1882 году А. Печковский сообщает: «Летунья Можайского, как и летунчик Дедюлина, приводится в движение винтом; летунья сначала катится на своих колесах, и затем уже взлетает как птица» [4].
В своих поисках А. Ф. Можайский был не одинок, поэтому еще в 1869 году Военное министерство создает под председательством генерал-адъютанта Э. И. Тотлебена комиссию по воздухоплаванию.
В эту комиссию в конце 1876 года А. Ф. Можайский и обратился с просьбой оказать содействие «для дальнейшего производства изысканий и опытов».
Комиссия в составе управляющего делами Инженерного комитета генерал-лейтенанта К. Я. Зверева; профессора Санкт-Петербургского университета Д. И. Менделеева, который очень активно занимался проблемами воздухоплавания; профессора Николаевской инженерной академии, президента Русского технического общества Н. П. Петрова; члена Технического комитета Морского министерства, о статье которого мы уже упоминали, полковника П. А. Богословского и военного инженера Струве на своих заседаниях в Инженерном замке в январе 1877 года рассмотрела проект «воздухоплавательного снаряда» А. Ф. Можайского.
Результатом обсуждения проекта стал доклад генерал-адъютанта Э. И. Тотлебена военному министру Д. А. Милютину, который был человеком в высшей степени просвещенным (бывший профессор академии) и обладал выдающимися организаторскими способностями.
В докладе, в частности, указывалось: «...г. Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам. Ввиду важных последствий, ожидаемых от осуществления проекта воздухоплавания, и огромной пользы, которая может быть принесена науке и государству во многих отношениях, комиссия находит полезным оказать содействие г. Можайскому для продолжения опытов над моделью и частями, входящими в состав его аппарата, на что, по его заявлению, достаточно расхода в 3000 руб. ... Соглашаясь с мнением комиссии, я полагал бы: ... сделать распоряжение о назначении 3000 руб. из 50 т[ысяч] р[ублей], отпускаемых ежегодно ... на производство разных опытов, с тем, чтобы г. Можайский представил ... программу о предпринимаемых им опытах, производство и результаты которых будут проверяться и наблюдаться особою комиссиею...»
На этом документе стоит резолюция Д. А. Милютина: «Исполнить 31 января» [5].
Генерал-адъютант Э. И. Тотлебен разрешил назначить пособие капитану 1-го ранга Можайскому на следующих условиях:
«1. Выдачу пособия в 3000 руб. производить... авансом по 1000 руб. каждый.
2. Предварительно предложить г. Можайскому представить в Главное инженерное управление программу предпринимаемым им опытам, наблюдения производства и проверку результатов которых возложить на особую комиссию...
3. Обязать г. Можайского все модели и устроенные приборы ... по миновании в них надобности сдать Главному инженерному управлению с той целью, чтобы успех или неудача... могли наглядно служить к подражанию или предостережению для будущих деятелей на поприще воздухоплавания» [6].
Выполняя эти условия, А. Ф. Можайский через две недели, в феврале 1877 года, представил в Главное инженерное управление «Программу опытов над моделями летательного аппарата» [7].
Вместе с программой Можайский подал рапорт о выдаче ему 1000 руб.
Эта его просьба была удовлетворена [8].
Из программы видно, что к тому времени проекта летательного аппарата у конструктора еще не было. И денег на проживание в столице и проведение опытов катастрофически не хватало, так как он получал лишь четырнадцать с половиной рублей в месяц (25% жалования по чину).
В марте 1877 года А. Ф. Можайский просит военного министра в связи с тем, что «для существования его и для потребностей жизни у него уже нет ... собственных денег... о прикомандировании его к Военному министерству с назначением ему денежного содержания от казны» [9].
Д. А. Милютин в просьбе Можайскому отказал, разрешив выдать единовременное пособие в размере 600 руб., что и было сделано [10].
Невзирая на нехватку денег, А. Ф. Можайский развил бурную деятельность по выполнению программы исследования. Своим энтузиазмом он зажигал выполнявших его проекты: часового мастера Винтера, механиков Вольфрама, Горячева и Станкевича, слесарей Обухова и Ваельна, токаря Иванова. Столяры Яковлев и Арсеньев делали воздушные винты различных размеров и форм, что было очень важно для получения искомого результата.
Можайский работал много и напряженно. В апреле 1877 года началась война с Турцией. Это поднимало патриотический дух и вдохновляло его в творческом поиске. К весне 1878 года конструктор понял, что он готов к созданию полноразмерного управляемого самолета, способного участвовать в боевых действиях. Об этом мы узнаем из докладной записки военному министру, которая заканчивалась словами: «...осмеливаюсь просить ваше высокопревосходительство дать мне возможность построить большой аппарат, стоимость которого определена в смете, при сем приложенной» [11]. К докладной записке была приложена смета.
Эта смета является интересным и очень ценным историческим документом. Именно из сметы мы узнаем о размерах задуманного летательного аппарата: «...длина лодки 20 ? аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин, машины в 30 индикаторных сил». Из этого документа следовало, что обшивка крыльев, хвостового оперения и лодки готовилась из шелковой материи и холста и была водо- и воздухонепроницаемой, что шасси должно быть подрессорено, что на самолете должен быть установлен оптический аппарат для прицеливания.
Так, в марте 1878 года впервые был поставлен вопрос о строительстве самолета. Резолюция Д. А. Милютина была следующей: «Прошу рассмотреть в комиссии ... и представить затем доклад, по возможности в скором времени».
Из второй части записки «Описание аппарата» мы узнаем, как должен был выглядеть самолет Можайского: «...воздухолетательный аппарат ... состоит:
1) из лодки, служащей для помещения машины и людей;
2) из двух неподвижных крыльев;
3) хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся на нем вертикальную площадь вправо и влево, получать направление аппарата в стороны;
4) из винта большого переднего;
5) двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево;
6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит отвесом всему аппарату и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх, мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его;
7) из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста.
Машину для вращения винта я предлагаю поставить системы Брайтона (углеводородную) нефтяную. Машина этой системы не имеет котла и потребляет нефти около 2/3 фунта в час...
Что же касается силы машины, то ... сообразуясь с предлагаемою мною тяжестию или весом одной лошадиной силы машины системы Брайтона с материалом для действия на 2 часа с 10 до 11 фунтов, нахожу возможным поставить на мой аппарат машины в 30 индикаторных сил. Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желанную скорость винтам и аппарату» [15].
Комиссия, о которой идет речь, была назначена в феврале 1877 года для наблюдения и проверки результатов работы вместе с ассигнованием А. Ф. Можайскому 3000 руб. Председателем комиссии был профессор Николаевской инженерной академии специалист по строительной технике, участвовавший в перестройке внутренних покоев Царскосельского дворца, позднее министр путей сообщения, член Военного совета генерал-лейтенант Г. Е. Паукер. В комиссию из предыдущего состава был включен лишь профессор Николаевской инженерной академии инженер-полковник Н. П. Петров, почетный член Петербургской академии наук. Членами комиссии были также профессор фортификации Академии Генерального штаба генерал-майор О. Б. Герн (в работе комиссии он участия фактически не принимал) и делопроизводитель канцелярии Инженерного комитета ГИУ полковник И. И. Вальберг.
Это была авторитетная комиссия. Г. Е. Паукер, Н. П. Петров, а также Д. И. Менделеев в самом начале развития воздухоплавания в России были главными советниками правительства по этой проблеме.
А. Ф. Можайский представил в комиссию записку с теоретическим обоснованием принципов устройства своего аппарата и его описанием.
В первой части записки автор делает вывод: «Изложенные мною выше свойства воздуха в отношении действия в нем винта и способности поддерживать движущуюся в нем плоскость дали мне мысль воспользоваться ими для устройства воздухолетательного аппарата, который в своем основании имеет плоскость, приводимую в движение винтом. Вышеприведенные цифры, опыты и наблюдения, сделанные мною, дают мне убеждения, что аппарат мой, имеющий вид птицы с распростертыми неподвижными крыльями и хвостом, при устройстве своем может сохранить условия, потребные для парения в воздухе как в отношении величины площади к тяжести, так и получении достаточной скорости... Постройка аппарата с технической стороны не представляет ни затруднений, ни невозможностей».
Предстояло новое заседание комиссии. Следует напомнить, что к тому времени распространилось достаточно устойчивое общественное мнение о том, что идея аэроплана не может дать практического результата.
Современникам были хорошо известны неудачные опыты иностранцев Джорджа Кейли, Уильяма Хенсона, братьев дю Тампль и особенно француза Альфонса Пено (1876). Они оказали большое влияние на формирование общественного мнения, не принимающего идею аэропланов.
А. Ф. Можайский это знал, но был уверен в правильности идеи. При этом, конечно, как часто бывало в нашей истории, отечественный опыт чиновниками во внимание почти не брался, а он был немалым. Так, в 1864 году Н. А. Телешов во Франции и Англии получает патенты на проект самолета с паровым двигателем и воздушным винтом, а в 1867 году во Франции - на проект самолета с треугольным крылом и пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, в 1869 году А. Н. Лодыгин предложил проект вертолета «Электролет» с приводом от электромотора; в 1871 году опубликована работа М. А. Рыкачева «Первые опыты над подъемной силой винта, вращаемого в воздухе»; в 1877 году в Москве князь С. Микунин начал строить, но не завершил самолет-триплан с паровой машиной в 50 л. с. и двумя винтами, рассчитанный на подъем трех человек.
12 апреля на заседании комиссии в Михайловском замке, где помещалось Главное инженерное управление, присутствовали генерал-лейтенант Г. Е. Паукер, инженер-полковник Н. П. Петров, ученик Г. Е. Паукера [16], и делопроизводитель комиссии полковник И. И. Вальберг.
При таком составе комиссии мнение Г. Е. Паукера было определяющим. По словам самого Можайского, комиссия все представленные им материалы признала не заслуживающими доверия, а неоднократные просьбы доказать их убедительность тут же на демонстрации моделек оставила без внимания. Г. Е. Паукер, например, утверждал, что огонь из цилиндра двигателя по трубке «сообщится с баком и воспламенит нефть», что проект не имеет тех данных, которые давали бы возможность заключить, что аппарат может быть применен в настоящее время для военных целей.
Изобретатель делает вывод, что все это доказывает полнейшее незнакомство председателя комиссии с современным состоянием техники.
В апреле комиссия предложила Можайскому представить опытные данные и расчеты винта для рассмотрения на следующем заседании. Такие расчеты конструктором были представлены в мае. А в июне 1878 года без приглашения Можайского состоялось решение комиссии, в котором, в частности, говорилось: «Такой снаряд впервые был устроен Хенсоном в 1843 г. ... впоследствии Стрингфелло построил модель подобного же снаряда ... Петтигрю, один из замечательнейших авторов по воздухоплаванию, находит, что, несмотря на весьма тщательные опыты, произведенные над такими снарядами, они оказываются вполне неудовлетворительными ... снаряд может двигаться ... только при совершенно спокойном воздухе или при весьма ровном ветре ... В противном случае снаряд ... может опрокидываться и падать ...
Вычисления г. Можайского оказались недостаточно верными. Так, например, он находит, что для движения его снаряда, весом 50 пудов, достаточна машина в 30 индикаторных сил, тогда как по тем же опытным данным, которые им приняты за основание, оказывается, что для снаряда, весом в 50 пудов, потребуется машина, по крайней мере в 60 индикаторных сил... В остальных же объяснениях г. Можайского комиссия так же не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского даже и после различных возможных в нем изменений могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими изменять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета... Сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, что комиссия не решается присоветывать ее ассигнования на опыты, ныне уже не обещающие, судя по сделанным опытам, какого-либо полезного результата» [17].
Под решением комиссии стоят подписи Г. Е. Паукера, Н. П. Петрова, И. И. Вальберга. Из документа понятно, что члены комиссии не являются сторонниками идеи аэропланов, а обоснование ее оценок мнением Джеймен Б. Петтигрю, физиолога по профессии, говорит об уровне их компетентности в вопросах воздухоплавания.
Вместе с тем следует отметить, что вывод о недостаточной мощности силовой установки, предлагаемой А. Ф. Можайским, как показало дальнейшее развитие событий, оказался правильным. Что же касается подвижных крыльев, могущих «изменять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета», то из текста не ясно, имеются в виду машущие крылья, или речь идет об изменяемой геометрии крыла. Хотя, как пишет А. Н. Крылов, известно, что через некоторое время Г. Е. Паукер принял благожелательное решение по проекту «динамоптера» - летательного аппарата с машущими крыльями некоего Бертенсона.
Управляющий делами ГИУ К. Я. Зверев доложил военному министру Д. А. Милютину об отрицательном отзыве комиссии и о том, что она «не решается присоветывать нового ассигнования... 19 тысяч рублей...» Соглашаясь с таким выводом, он, однако, доложил о просьбе А. Ф. Можайского в текущем году выдать ему вновь пособие в 600 руб.
Министр написал резолюцию: «Полагал бы ограничиться выдачею капитану Можайскому просимого им пособия в 600 руб.».
Решение комиссии возмутило Можайского, и он в письме на имя К. Я. Зверева в июле 1878 года пишет: «...я не ожидал того безучастия, которое комиссия выказала к моему труду, результат которого, по мнению протокола 1-й комиссии, мог принести государству громадную пользу в военном значении и в то время, когда последние войны доказали всем, что ни личная храбрость воина, ни его готовность пожертвовать жизнью решают успех битв, а нечто другое, и именно научная и мыслительная сила в виде технических приспособлений и средств армии и флота решают успех битв и судьбу кампаний.
Я желал быть полезным своему Отечеству и заняться разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения...» [19].
Безусловно, это крик души патриота с государственным мышлением, болеющего за благо Отечества и глубоко понимающего тенденции развития армии и флота.
Одновременно с письмом А. Ф. Можайского в Главное инженерное управление пришло письмо Д. И. Менделеева, в котором он, изъявляя желание изучить современное состояние вопросов воздухоплавания в предстоящей заграничной командировке, в частности, писал: «Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах... Хотя оба рода воздухоплавания одинаково заслуживают внимания исследователя, но для практической потребности, какова, например, военная, только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат, тем более что весь вопрос с теоретической стороны в главных чертах здесь окончательно ясен. А потому, прежде всего должно обратиться в практике к опытам в большом виде над хорошо обдуманным управляемым аэростатом...» [20].
Читая эти строки, мы вправе допустить, что К. Я. Зверев, ознакомившись с письмом такого крупного авторитета, только убедился в правильности выводов комиссии Г. Е. Паукера.
Что касается Д. И. Менделеева, то через два года в предисловии к своей работе «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании» он подтвердил свою позицию. И в дальнейшем, поддерживая опыты с маленькими модельками, он был убежден в преждевременности строительства этих аппаратов в натуральную величину. Таким образом, ассигнований на разработку и изготовление самолета Военное министерство Александру Федоровичу Можайскому выделить не сочло возможным.
Материальное положение Можайского в ту пору было тяжелым. По его словам, сначала он проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имеет ценность. Доведенный до нищеты, «не имея уже приличной офицеру одежды», он все равно не мог расстаться со своей высокой идеей и просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба...
В поддержку проекта А. Ф. Можайского в статье «К вопросу о воздухоплавании» выступил И. П. Алымов - преподаватель Морского кадетского корпуса, ученый в области кораблестроения. В свое время Д. И. Менделеев именно его выбрал в помощники для изучения сопротивления кораблей движению.
И. П. Алымов писал, что аппарат Можайского, по крайней мере в своем принципе, составляет громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению и желаемой, в известных пределах, скоростью.
Автор статьи дает и краткую характеристику аппарата Можайского, считая, например, неподвижные крылья его преимуществом и призывает общество поддержать изобретателя [21].
В первом номере журнала «Воздухоплаватель», который начал выходить в Петербурге в январе 1880 года, мы можем прочитать такую оценку аппарата Александра Федоровича: «...в Петербурге капитан 1-го ранга А. Ф. Можайский изобрел воздухоплавательное судно. ...Мы видели чертежи судна г. Можайского, которые составлены просто, ясно и отчетливо» [22].
Единомышленники и товарищи исследователя поддержали его в этот трудный период. Надо сказать, что и родной брат Александра Федоровича, Тимофей Федорович, был к тому времени уже чиновником Морского министерства [23].
В мае 1879 года в возрасте 54 лет (предельного возраста службы до конца XIX века не существовало) [24] Морским министерством, управляющим которого служил бывший командир «Дианы» С. С. Лесовский, А. Ф. Можайский был зачислен на действительную службу с назначением в 8-й флотский экипаж [25]. В ноябре 1879 года он был назначен временным членом военно-морского суда при Санкт-Петербургском порте.
Академик А. Н. Крылов, который учился в то время в Морском кадетском корпусе, позднее вспоминал, что «Можайский экзаменовал их на выпуске ... по морской практике». Будучи преподавателем морской практики, Александр Федорович Можайский создал немало схем и наглядных пособий, которые вошли в альбом, изготовленный военно-морским ведомством. Этот альбом долгое время служил учебным пособием для кадетов. Инспектор морских учебных заведений капитан 2-го ранга И. Крепов дал такую характеристику занятиям А. Ф. Можайского: «В классе морской практики г. Можайского общий порядок, усердие кадет и подготовленность ведущего были отменными».
Продолжая заниматься самолетом, А. Ф. Можайский обращается к С. С. Лесовскому с просьбой предоставить ему командировку в Соединенные Штаты Америки для заказа двигателей. В Морском министерстве ввиду скудости кредита на заграничные командировки средств не нашлось. Тогда управляющий Морским министерством в июне 1879 года на одном из докладов генерал-адмиралу просит великого князя Константина Николаевича помочь известному ему капитану 1-го ранга А. Ф. Можайскому.
Великий князь приказал запросить Министерство финансов о выдаче изобретателю 5000 руб. на четырехмесячную командировку в Соединенные Штаты Америки [26].
Такой запрос был сделан. В нем, в частности, говорилось: «...в. кн. генерал-адмирал ввиду весьма важных в военном отношении результатов, которые можно ожидать от успешного разрешения вопроса о воздухоплавании, признает согласным с интересами правительства оказать возможное пособие капитану Можайскому...» [27].
Но министр финансов правительства Александра II С. А. Грейг в июле 1879 года отказал в выдаче денег «... ввиду затруднительного в настоящее время положения государственного казначейства» [28].
Несмотря на это Александр Федорович все свободное от службы время посвящает совершенствованию проекта своего летательного аппарата.
В это время в столице шел процесс централизации, объединения людей, увлекающихся вопросами воздухоплавания. Заметную роль в нем сыграл Д. И. Менделеев. В декабре 1879 года в Петербургском университете проходил Всероссийский съезд естествоиспытателей и врачей. На этом съезде с докладом «О прочности движения» выступил 32-летний Н. Е. Жуковский, Д. И. Менделеев прочитал доклад «О сопротивлении жидкости», о своих работах по исследованию гребных винтов доложил В. П. Верховский, Л. Бертенсон изложил свои взгляды на механику полета.
Известно, что группа энтузиастов русского воздухоплавания в дни работы съезда собралась на квартире лейтенанта В. Спицина, где состоялся большой разговор с участием Д. И. Менделеева о судьбе и проблемах русского воздухоплавания. Результатом этой встречи стало учреждение уже упомянутого журнала «Воздухоплаватель». А в декабре 1880 года был создан воздухоплавательный отдел Русского технического общества, председателем которого избрали директора Главной физической обсерватории М. А. Рыкачева, который еще в 1869 году начал практические полеты на воздушных шарах с научными целями и практически первым в России на экспериментальной установке опытным путем получил данные о реальных возможностях несущего винта, а также предложил создать для летательных аппаратов бензиновый двигатель.
Так зарождалась русская наука о воздухоплавании и формировалась школа российских воздухоплавателей.
А. Ф. Можайского занимала проблема двигателей для его летательного аппарата. Хотя в записке в комиссию по наблюдению за ходом работ по осуществлению проекта самолета в апреле 1878 года он пишет, что предполагает поставить нефтяную (углеводородную) машину системы Брайтона. Его мысль постоянно бьется над тем, что нужен более эффективный двигатель. И конструктор разрабатывает его сам.
Это был нефтяной двигатель, принцип действия которого схож с принципом действия современного поршневого двигателя. В нем предусматривалась схема принудительного зажигания от электрической искры индуктивной катушки, двухстороннее действие газовой смеси на поршень двигателя.
Изготовить такой двигатель в то время было технически сложно, да и надежность его могла бы оказаться сомнительной.
А. Ф. Можайский вновь решил вернуться к идее паровой машины. Скопив деньги, изобретатель повторно обращается к С. С. Лесовскому с просьбой помочь выехать за границу с целью окончательной разработки и заказа там двигателей. Лесовский, в свою очередь, обращается к С. А. Грейгу: «...г. Можайский объясняет, что он нашел часть нужной для путешествия в Америку и окончания своего изобретения суммы и что ... он просит помощи от казны в размере 2500 рублей...» [29].
Министр финансов сам этого вопроса не решил и на очередном докладе Александру II в апреле 1880 года изложил суть дела. Российский император «повелеть соизволил» выделить А. Ф. Можайскому «пособие на поездку его в Северо-Американские Соединенные штаты» [30].
Управляющий Морским министерством С. С. Лесовский разрешил командировать Александра Федоровича в Америку сроком на четыре месяца с сохранением ему содержания.
Получив причитающиеся ему деньги, оформив документы, Можайский в июне 1880 года «вошел в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче ему пятилетней привилегии на воздухолетательный снаряд» с его описанием и выехал в Америку [31].
Нужных двигателей А. Ф. Можайскому в Северо-Американских штатах ни найти, ни заказать не удалось. Двигатели Брайтона, которые он хотел ставить, оказались тяжелы и работали ненадежно. Он едет в Англию и обращается в фирму «Арбекер-сын и Хамкенс». Именно она славилась легкими и мощными паровыми двигателями, применявшимися на миноносцах.
Документов, подтверждающих, что двигатель проектировал сам Можайский, найти не удалось. Чертежи и описание их были помещены в 1881 году в английском журнале «Engineering», но прямых указаний на то, что они спроектированы нашим конструктором, нет.
Вместе с тем мы имеем ряд свидетельств, подтверждающих факт проектирования машин самим А. Ф. Можайским.
К докладной записке, написанной летом 1881 года о результатах поездки за границу, он прилагает чертеж и описание машин. В его же записке управляющему Военным министерством, датированной 1885 годом, мы читаем: «...эти поощрения ... дали возможность Можайскому выстроить проектированные им две паровые машины...» В сообщении А. В. Эвальда, напечатанном в «Записках Русского технического общества» в 1883 году, говорилось: «...Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор еще не было...». В докладной записке сына Александра Федоровича, мичмана А. А. Можайского, в 1890 году указывалось, что «...Можайскому удалось построить на собственные средства проектированные им две паровые машины с котлом...».
Фирма по заказу Можайского сделала двигатели максимально облегченными. Стандартные детали были сделаны из очень легкой стали таврового сечения, коленчатые валы, пальцы, поршневые штоки, решетки конденсатора - пустотелыми.
К весне 1881 года двигатели были готовы, и в конце мая, пробыв за границей год, вместо отведенных ему изначально четырех месяцев, Можайский вернулся в Россию.
Истратив все свои сбережения и выданное ему пособие, А. Ф. Можайский строить летательный аппарат не мог. Летом 1881 года он обращается к министру двора И. И. Воронцову-Дашкову с докладной запиской о результатах поездки и с просьбой об ассигновании ему 5000 руб. на сборку самолета и опыты. Но время для него настало еще более неблагоприятное. 1 марта 1881 года убит «народовольцами» Александр II, и престол занял Александр III. С. Ю. Витте о нем писал так: «...император Александр Третий был совершенно обыденного ума; пожалуй, можно сказать, ниже среднего ума, ниже средних способностей и ниже среднего образования...» [32]. Ушел в отставку военный министр Д. А. Милютин, отошел от дел великий князь Константин Николаевич. Записка А. Ф. Можайского дошла до только что восшедшего на престол монарха, и тот написал: «Представьте справку, откуда он получил пособие». Справка такая императору была представлена, после чего на ней появилась резолюция нового военного министра П. С. Ванновского: «Высочайше повелено отклонить просьбу капитана 1-го ранга Можайского», о чем и было сообщено просителю [33].
Но 1881 год все же стал знаменательным не только для Можайского, но и для истории отечественной авиации.
В ноябре департаментом торговли и мануфактур ему была выдана «Привилегия», в которой давалось описание воздухоплавательного снаряда и говорилось, «...что на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает капитану 1-го ранга Александру Можайскому сию привилегию на пятилетнее ... исключительное право вышеозначенное изобретение ... во всей Российской империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому... Но с тем, чтобы изобретение сие ... было приведено в полное действие не позже, как в продолжение четверти срочного времени, на которое выдана привилегия ... в противном случае право оной ... прекращается» [34].
Четверть срочного времени истекала в феврале 1883 года, после чего не позднее августа того же года следовало представить справку от местного начальства о приведении аппарата в действие.
А. Ф. Можайский имел чуть более полутора лет и должен был, чтобы не потерять привилегию, построить и испытать свой аппарат не позднее лета 1883 года.
Глава 8. СТРОИТЕЛЬСТВО И ИСПЫТАНИЕ САМОЛЕТА
А. Ф. Можайский с энтузиазмом занялся заготовкой деталей для самолета, поиском места его сборки и испытания. Место такое было найдено на Красносельском военном поле вблизи лагеря Николаевского кавалерийского училища [1]. Но катастрофически не хватало денег, хотя некоторую финансовую поддержку ему оказывали, например, принц А. П. Ольденбургский - генерал от инфантерии, командир бригады гвардейской пехотной дивизии, министр двора граф И. И. Воронцов-Дашков, а также легендарный генерал М. Д. Скобелев.
По свидетельству сына А. Ф. Можайского, Александра, их помощь составила 2800 руб. [2], а М. Д. Скобелев подарил изобретателю необходимое количество шелка для обтягивания рамы крыльев самолета и хвостовой его части [3].
О предоставлении места для сборки и испытания аппарата А. Ф. Можайский ведет переговоры со Штабом войск гвардии и Петербургского военного округа. В результате - 21 апреля 1882 года ему выдается удостоверение «...о нечинении препятствий к отводу ... участка в Красном Селе на военном поле». Получив участок, А. Ф. Можайский обносит его высоким забором, возводит на нем необходимые постройки и приступает к строительству и сборке своего аппарата.
О работе над аэропланом в «Исходящем журнале Штаба» сохранилась любопытная запись: «Отношение капитану Можайскому об осмотре его работ 24 июня в 3 часа пополудни» [4]. Некоторые исследователи деятельности А. Ф. Можайского предполагают, что здесь была допущена описка, и речь идет не о 24 июня, а о 24 июля, поскольку если бы запись относилась к событию месячной давности, то бессмысленно было указывать точное время осмотра [5]. В связи с этим представляет интерес сопоставление этой записи с записью в другом журнале: «Его императорское величество, в присутствии своем в Красном Селе июля 26-го дня 1882 года, соизволили отдать следующий приказ: Производится в генерал-майоры капитан 1-го ранга Можайский 1-й с увольнением от службы по домашним обстоятельствам с мундиром и пенсионом по положению» [6].
Приезд императора в Красное Село был обычным явлением, так же как и производство офицера в следующий чин при его увольнении от службы, но близость дат 24 и 26 июля позволяет предположить связь этих событий. Возможно, что какая-то комиссия осматривала 24 июля аппарат А. Ф. Можайского и решала вопрос о своевременности показа его царю, либо сам император принимал участие в его осмотре. Однако ни сам А. Ф. Можайский, ни его сыновья и внуки никогда и нигде впоследствии не упоминали об осмотре аппарата царем, и это не было зафиксировано в документах Штаба. Все это подтверждает, что постройка аппарата была еще далека до завершения, и приступить к его испытаниям летом 1882 года изобретатель вряд ли имел возможность. В конце 1882 года А. Ф. Можайский устанавливает контакты с воздухоплавательным отделом Русского технического общества, а в январе 1883 года делает там сообщение о своем «летательном приборе», демонстрирует действующие модели воздушных винтов, которые «приводились в движение часовым механизмом и двигали по полу четырехколесную тележку» [7].
По просьбе А. Ф. Можайского для более подробного ознакомления с его проектом из членов Воздухоплавательного отдела была создана комиссия в составе М. А. Рыкачева (председатель), И. С. Колобнина, А. В. Эвальда, П. Д. Кузьминского, Н. Н. Тверского, В. А. Кирпичева, Н. Л. Федорова.
В своем заключении в феврале 1883 года комиссия отмечала: «Несмотря на некоторое сомнение в верности расчетов г. Можайского, комиссия ввиду того, что прибор его уже почти готов и что на него затрачены большие средства, считает желательным, чтобы отдел оказал содействие А. Ф. Можайскому - окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров» [8].
Сохранилось описание «почти готового аппарата». Так, в своем письме в редакцию газеты «Новое время» 7 октября 1910 года отставной штаб-ротмистр Н. Н. Мясоедов вспоминает: «Моноплан строился в 1880-1882 гг. на Красносельском военном поле, вблизи лагеря Николаевского кавалерийского училища, в котором я тогда учился. Заинтересовавшись новым сооружением, я часто, благодаря любезности г. Можайского, посещал постройку и получал лично от него разъяснения.
Моноплан строился в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Все эти бруски выделаны в виде углового железа. Аппарат стоял на подставках с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: больший немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей составляло секрет г. Можайского. Винтов было три, о четырех лопастях каждый, два в прорезах крыльев, против большого двигателя, третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два - вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работы шли очень медленно, по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было.
Это было почти 30 лет назад. Если бы тогда г. Можайский получил хоть какую-нибудь помощь и внимание со стороны Военного ведомства, то, может быть, не было бы ни Мукдена, ни Цусимы».
Необходимых средств для того, чтобы в сжатые сроки закончить аппарат и произвести окончательный опыт над ним, у Можайского не было. В конце 1883 года он делает очередную попытку найти поддержку своим трудам и подает докладную записку [9], ходатайствуя об отпуске ему 2300 руб. Испрашиваемая сумма показывает, что намечавшиеся изобретателем переделки были достаточно существенными. Однако в прошении А. Ф. Можайскому было отказано. Он собирает оставшиеся средства, хотя личных сбережений в реализацию идеи летательного аппарата им уже было вложено немало. Как говорится в докладной записке сына Александра Федоровича, мичмана А. А. Можайского, военному министру П. С. Ванновскому, «...покойный отставной контр-адмирал Можайский считал, что им вложен в это дело капитал, превышающий сумму 200 тысяч рублей». Долголетние исследования вопросов аэродинамики, постройка самолета и двигателей вынудили изобретателя заложить и продать даже личные вещи: часы и обручальные кольца.
Отсутствие необходимой поддержи значительные финансовые затруднения и нехватка средств затягивали завершение работ по доводке аппарата. Вероятно, это стало одной из основных причин переносов испытаний самолета.
В журнале за 1881, 1883 и 1884 год: «Алфавит дел Особого отделения Штаба имеются записи о перенесении испытаний воздухоплавательного аппарата Можайского на следующий год [10].
Почему А. Ф. Можайскому отказывали в финансировании? Потому что не верили в продуктивность идеи самолета. А в 1884 году П. С. Ванновский, ориентируясь на европейский опыт воздухоплавания, приказал создать специальную «Комиссию по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек с военными целями». Он заявил: «...Государь император... высочайше повелеть изволили: 1. Образовать особый фонд... 2. Расходование... производить с разрешения военного Министра... 3. Кадровую команду аэронавтов образовать...».
Возглавил комиссию генерал М. М. Боресков. Делопроизводителем комиссии был назначен 28-летний поручик А. М. Кованько. По приказу М. М. Берескова в 1885 году во Франции были приобретены два аэростата, названные «Орел» и «Сокол». В том же году формирует кадровая команда военных аэронавтов в составе трех офицеров, двух унтер-офицеров и двадцати нижних чинов. Ра полагалась она на Волковом поле. Возглавил команду А. М. Кованько.
11 августа 1885 года состоялся первый подъем воздушного шара «Сокол» на высоту 120 метров. На нем в воздух поднялся сам военный министр генерал-адъютант П. С. Ванновский. В октябре 1885 года А. М. Кованько и два члена экипажа достигли высоты 2225 метров и через 5 часов полета приземлились в Новгороде.
В 1886 году команды аэростатов принимали участие в военных маневрах в Красном Селе, корректируя огонь артиллерии и ведя разведку. В том же году было осуществлено впервые фотографирование Санкт-Петербурга с воздуха.
В 1887 году Д. И. Менделеев в одиночен А. М. Кованько поднимался на воздушном шаре наблюдать солнечное затмение. В том же году Кадровая команда военных воздухоплавателей была реорганизована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк. В 1888 году на обучение в него был принят первый переменный состав.
Аэростаты наблюдения стали применяться практически на всех военных учениях и маневрах русской армии. Всем этим и объясняется ослабление внимания как чиновников, так и ученых к проблеме создания самолета.
Ну, а что же А. Ф. Можайский?
Напомним, что в 1882 году он уволен со службы и теперь фактически в одиночестве, без какой-либо серьезной поддержки, готовит самолет к полету. Некоторые исследователи сходятся на том, что попытка летных испытаний аппарата была предпринята им в 1884 или 1885 годах. Например, В. Н. Бычков полагает, что есть основания отнести это событие к лету 1885 года.
Во-первых, во «Входящем журнале Штаба 1884 г.» А. Ф. Можайский просит разрешить «...достроить и продолжать опыты над воздухоплавательным аппаратом».
Во-вторых, в «Описи делам Особого отделения Штаба на 1884 г.» дело А. Ф. Можайского записано так: «Об испытании воздухоплавательного аппарата ... Можайского. Перенесено на 1885 г.».
В-третьих, во «Входящем журнале Штаба 1885 г.» формулировка рапорта А. Ф. Можайского меняется: «...о разрешении испытания над воздухоплавательным аппаратом в Красном Селе...».
Если в 1884 году - «достроить и продолжать опыты», то в 1885 году - «о разрешении испытания». В-четвертых, в «Алфавите дел Особого отделения Штаба на 1885 г.» после записи: «Испытание воздухоплавательного аппарата ... Можайского» нет пометки о его перенесении на следующий год. В-пятых, трудно предположить, что А. Ф. Можайский, закончив сборку самолета, сразу перешел к полетам. Им должны были предшествовать его всесторонние испытания и проверки самолета на земле. Имея опыт корабельных испытаний, А. Ф. Можайский понимал, что поставленные задачи надо решать последовательно, и, как опытный инженер, не мог легкомысленно отнестись к самому ответственному этапу - летным испытаниям. Вероятно, поэтому в июне 1883 и в июне 1884 годов А. Ф. Можайский испрашивал разрешения и получал удостоверение от Штаба о производстве опытов (а не испытаний) в Красносельском лагере воздухоплавательного аппарата [11].
Наконец, в 1885 году А. Ф. Можайский снимает с самолета двигатели и передает их на хранение на склад Балтийского завода. Логично предположить, что сделал он это после неудачной попытки взлета.
В июне 1885 года А. Ф. Можайский предпринимает еще одну попытку получить материальную помощь от государства. В докладной записке военному министру П. С. Ванновскому он пишет: «...Можайский имеет честь покорнейше просить его высокопревосходительство Петра Семеновича оказать ему денежное пособие для окончания аппарата и производства над ним опытов в размере, который может определить комиссия по осмотре самого аппарата, находящегося в Красном Селе» [12].
Затем, вплоть до июля 1885 года, следует переписка А. Ф. Можайского с Главным инженерным управлением по поводу этой докладной записки. Однако документов об осмотре аппарата Комиссией по применению воздухоплавания и военным делам и об отпуске испрашиваемых средств не найдено. Это позволяет предполагать, что ни того, ни другого не произошло. В то же время последнее письмо А. Ф. Можайского в эту Комиссию от 16 июля 1885 года подтверждает, что до этой даты он еще не предпринимал попытки летных испытаний аппарата, иначе вряд ли бы стал делать предложения об осмотре аппарата после его аварии.
Таким образом, как считает В. Н. Бычков, есть основания полагать, что первая и единственная попытка летных испытаний А. Ф. Можайским могла состояться во второй половине июля 1885 года.
Вместе с тем не следует забывать, что, по условиям «Привилегии», испытания он должен был провести до февраля 1883 года и подать справку «от местного начальства о приведении аппарата в действие» не позднее августа того же года.
Один осмотр, видимо, состоялся в июле 1882 года, после которого А. Ф. Можайскому было присвоено очередное воинское звание - генерал-майор (о чем мы уже упоминали), и он был уволен со службы.
Из заключения комиссии М. А. Рыкачева (февраль 1883 года) следует, что самолет еще не готов, что надо оказать содействие «окончить прибор и произвести интересные опыты». В марте А. В. Эвальд сообщает, что аппарат Можайского «сооружается». В документе Главного инженерного управления от 14 апреля 1883 года говорится, что построенный Можайским летом 1882 года «прибор в натуральную величину» подтвердил справедливость выводов комиссии Г. Е. Паукера. В статье «Новости по вопросу о воздухоплавании» в газете «Русский инвалид» за 7 октября 1884 года, имея в виду 1883 год, сообщается, что опыты Можайского не удались.
Так как действие «Привилегии» заканчивалось в августе 1883 года, то мы вправе допустить, что именно в 1883 году Можайский предпринял попытку поднять самолет в воздух. По некоторым сведениям самолет при испытании задел за забор, повредив крыло и шасси. На этом основании некоторые исследователи делают вывод о том, что А. Ф. Можайский попытался испытать самолет в полете до августа 1883 года.
В ряде публикаций, прежде всего 50-х годов XX в., утверждается, что самолет А. Ф. Можайского, управляемый человеком, совершил первый в мире полет в воздухе.
Взлетел ли самолет А. Ф. Можайского?
Расчеты ученых-специалистов показывают [15], чтобы самолет А. Ф. Можайского (за основу при расчетах берутся исходные данные аппарата и основные параметры метеорологической обстановки, характерные для летнего периода в районе испытаний) мог совершить полет, мощность двигателей должна была составить 41,8 л. с. А это превышает мощность установленных А. Ф. Можайским двигателей на 39,3%. А по сему, полет самолета, хотя бы в непосредственной близости земли, не мог состояться из-за недостаточной мощности двигателей. Сын А. Ф. Можайского также утверждал, что мощность прежних двигателей «была недостаточной для подъема определившегося веса аппарата» [16].
В то же время высказывается предположение, что при некоторых легко достижимых благоприятных условиях (порыв встречного ветра со скоростью 1,25 м/с, увеличение угла атаки крыла) аэроплан мог при разбеге взмыть в воздух и совершить полет вплоть до режима парашютирования с последующим приземлением.
Когда А. Ф. Можайский приехал в Санкт-Петербург из Украины и начал демонстрировать свою летунью, об этом писали газеты и делались сообщения на заседаниях различных обществ. Богатые люди, наблюдавшие полеты, даже выделили некоторое количество денег на работы по созданию полномасштабного самолета, а сторонники идеи всячески пропагандировали его опыты.
Но о летных испытаниях самого самолета ни сам Александр Федорович, ни его сыновья, ни его друзья и сторонники, ни те, кто присутствовал при попытке взлета, ничего не написали, не сделали никаких заявлений, кроме утверждений о неудачном опыте.
Может быть, проблема в секретности изобретения? Но работы А. Ф. Можайского уже не финансировались, сам он не служил. Самолет, фактически, стал его личным делом. Воистину «нет пророка в своем Отечестве». Военное ведомство активно занималось развитием воздухоплавания на воздушных шарах.
Глубокие исследователи научной деятельности А. Ф. Можайского П. Д. Дузь и Б. А. Шавров считают, что его самолет, управляемый пилотом, отделился от земли и сейчас же упал на бок.
Документов, подтверждающих совершение самолетом А. Ф. Можайского устойчивого полета, до сих пор не найдено.
В Военной энциклопедии И. Д. Сытина читаем: при разбеге аппарат, «будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло» [17].
Попытка летных испытаний окончательно убедила А. Ф. Можайского в недостаточной мощности силовой установки, да и комиссия Г. Е. Паукера считала, что располагаемую мощность на аппарате необходимо увеличить до 60 л. с, а комиссия М. А. Рыкачева - даже до 75 л. с. [18].
Поэтому А. Ф. Можайский снимает двигатели с самолета и в октябре 1886 года заказывает на Обуховском заводе дополнительную, сконструированную им паровую машину с тем, чтобы довести мощность силовой установки до 60 л. с. Начальником завода был контр-адмирал А. А. Колокольцев, с которым А. Ф. Можайского связывали со времен похода на «Диане» добрые отношения.
Заказанная А. Ф. Можайским силовая установка строилась на заводе медленно и закончена была в год смерти изобретателя, в 1890 году.
Весной 1890 года Александр Федорович простудился и заболел воспалением легких. Оба сына и невестка [19] ухаживали за больным, но его ослабленный многолетним тяжелым трудом организм с болезнью не справился. В ночь с 19 на 20 марта (с 31 марта на 1 апреля по новому стилю) 1890 года он скончался в своей квартире в Усачевском переулке. Некрологи о его кончине напечатали ряд газет и журналов [20]. Отпевали его в Морском Никольском Соборе и похоронили на Смоленском кладбище на Васильевском острове.
Смерть А. Ф. Можайского не дала возможности провести испытания самолета с новой силовой установкой. Столь близкая и заветная его мечта так и осталась мечтой.
Так закончился жизненный путь потомственного офицера Российского флота, первого отечественного авиаконструктора, целью и смыслом жизни которого было искреннее желание «быть полезным своему Отечеству».
P. S.: По просьбе сыновей была создана комиссия для осмотра самолета и двигателей на предмет их покупки государством. В состав комиссии, возглавляемой генерал-лейтенантом М. М. Баресковым, входил, в том числе, командир уже созданного воздухоплавательного отряда, поручик А. М. Кованько. Военно-инженерное ведомство отказалось купить самолет, так как материальной ценности он не представлял. Согласно указанию Штаба войск гвардии и Петербургского военного округа Царскосельскому исправнику его предписывалось снять с военного поля в Красном Селе (май 1891 года). Дальнейшая судьба самолета не известна. Двигатели были продемонстрированы комиссии в действии. В отчете читаем: «Машинка работает спокойно, без стука, равномерно, а котел, при достаточной продолжительности работы держит пар ровно и воду на уровне, довольно постоянном. При этом замечательно, что при полной работе котла вода в стекле, видимо, понижается, при остановке же машины она снова поднимается на значительную высоту. Такая особенность предохраняет от перегорания трубок котла и задолго предупреждает об убыли из него воды.
Машина требует замечательно мало смазки, последняя легко производится на полном ходу» [21]. Двигатели А. Ф. Можайского хранились на складе Балтийского завода и, к сожалению, в октябре 1895 года сгорели во время пожара. Никаких материальных следов от самолета А. Ф. Можайского не осталось.