ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЕ ПОЛЯРНОЕ МОРЕХОДСТВО 50-80-х ГОДОВ
Открытие многочисленных «землиц» в северо-восточной Азии поставило перед царской администрацией и торгово-промышленными кругами со всей остротой вопрос о средствах связи с самыми отдаленными и вместе с тем самыми богатыми пушным зверем и моржовыми клыками районами. Необходимо было связать реку Лену с бассейнами рек Яны, Индигирки, Алазеи и особенно Колымы и Анадыря. Это вызывалось интересами дальнейшего закрепления новых земель, торговли и промыслов, завоза хлеба и товаров первой необходимости для дальних казачьих гарнизонов, промыслового оборудования и сбора ясака с местного населения. Мысль об использовании сухопутных дорог, в условиях слабо развитого у русских в Сибири коневодства и наличия «незамиренных» районов, не нашла сколько-нибудь широкого практического осуществления до конца XVII в. Правда, конным трактом пользовались и в это время, но основным видом транспорта все же был водный, точнее морской. И это не случайно. Пришельцы являлись народом-мореплавателем, со старинной высокой мореходной культурой, успешно до этого плававшими в водах Баренцева и Карского морей, в Мангазею. Их далекие предки на своих однодеревках бороздили море Русское (Черное), предпринимали героические походы на Византию. Новгородские ушкуйники открыли морской путь на запад вокруг Скандинавии, дорогу на Шпицберген и Новую Землю. Поморские крестьяне еще в XVI веке знали морскую дорогу на реку Таз, а в начале XVII века по морю прошли вдоль северных берегов Таймыра. Не преувеличивая можно сказать, что за плечами восточносибирских мореходов был многовековой морской опыт предков. Почти все без исключения первые восточносибирские мореходы так или иначе имели связь с Мангазеей, одни прибывали на службу, другие по торговым и промысловым делам. Мангазейский морской ход - их первая суровая морская школа. На северо-восток они пришли уже опытными моряками. И это не могло не сказаться на размахе восточносибирского мореплавания. Даже мангазейский ход не может итти в сравнение с тем, чего достигли русские люди на северо-востоке. Только здесь были осуществлены сквозные плавания без каких-либо промежуточных остановок в виде волоков, как это имело место, например, во время поездок, поморов на реку Таз, когда им приходилось переволакивать свои плоскодонные «малые кочи» через Ямал. Этих трудностей не знали восточносибирские полярные мореходы, совершая плавания от Якутска или Жиганска до Нижнеколымска протяженностью свыше трех тысяч верст. По своей массовости северо-восточные полярные походы не уступают, а превосходят, как это показывают публикуемые документы, мангазейские.
Велико значение этих походов в жизни сибирских народностей. Мореходство способствовало оживлению связей отдаленных районов северо-восточной Азии с теми областями, которые по рекам Сибири непосредственно сообщались с Европейской Россией. Благодаря существующей морской связи с бассейном реки Лены сибирские народности и племена приобщались к государственной жизни Великой Руси, постепенно усваивали ее культуру. С установлением полярных морских поездок с Лены на Яну, Индигирку и Колыму пришлое и коренное население этих районов чувствовало себя частью мощного государственного организма. Сюда, на далекий северо-восток, приходили вести о событиях в Москве, в России. Их приносили царские грамоты и наказные памяти воевод. Иногда сюда являлись сами участники этих событий. Северо-восточные народности и местное русское население были не только осведомлены о событиях в Москве, но даже косвенно принимали в них участие. Когда в 50-е годы татарские полчища вторглись в пределы южных русских областей, разоряя все на своем пути, а царь Алексеи Михайлович объявил войну Крыму, население северо-востока Сибири собирало средства на «татарскую войну». Долголетняя борьба за Украину и Белоруссию с панской Польшей, война со Швецией за берега Балтийского моря потребовали от Русского государства напряжения всех людских и материальных сил. Население северо-востока внесло свой скромный вклад в это общее государственное дело путем сбора денег и пожертвований.
С 40-х годов XVII века на Лене стали появляться первые ссыльные из России. Царское правительство преследовало этих людей за мужественную борьбу против крепостного гнета. В Якутском воеводстве во второй половине XVII в. было не мало ссыльных участников антифеодальных восстаний: московских «соляного» и «медного» бунтов, псковской и новгородской «шатости», восстания под руководством Степана Разина. Эти люди принесли с собой несгибаемую волю к борьбе с царскими сатрапами и невольно, общаясь с местным якутским, эвенкийским и юкагирским населением, заражали его духом борьбы как с тойонами и князцами, так и с московскими чиновниками.
Значение восточносибирского мореплавания было велико и для дальнейших географических открытий. По морским дорогам двигался поток людей, принявших затем участие в открытиях Чукотки и Камчатки, Аляски и тихоокеанских островов. Ход истории этой отдаленной окраины Русского государства несомненно был бы иным, если бы не было здесь развитого полярного мореплавания.
Для обслуживания восточносибирского мореходства в первые же годы его существования потребовалось создание своего местного, ленского судостроения, существовавшего до упадка мореплавания.
Ленские судоверфи, или, как их называли тогда, «плотбища», располагались в устьях рек Куты и Купы, в районе, богатом корабельным лесом. Но имелись и временные верфи, у Жиганска; первое время морские суда строились под Якутском.
Как правило, восточносибирское мореплавание обслуживали устькутские плотбища. Илимский воевода Г. В. Шушарин так пояснил основную задачу устькутских верфей: вырабатываются, - писал он царю Алексею Михайловичу в 1649 году, - на устькутских плотбищах суда «для посылок на твои государевы службы морем на Яну, в Нижнее зимовье, на Индигирку, а Собачья тож, в два зимовья, в Верхнее и Нижнее, да на Алазейку реку, на Колыму реку да на новые Онадырку реку 8 кочей, да для твоих государевых служб в ясачные зимовья: на Вилюй реку в три зимовья, к Столбам, в Жиганы - в два зимовья, на новые Улью и на Охоту реки, в Дултокозейское зимовье, да в Верхнее Олекминское зимовье» на Кару и на Тугир-реку в два зимовья, да в Олекминский острожек - всего 15 дощаников, да для сплавки твоих государевых хлебных запасов 3 лодьи»1 [ЦГАДА, ф. Сибирский приказ, ст. 360, л. 24-39].
К этому перечню необходимо добавить еще 3 зимовья на реке Мае и одно Оленекское зимовье, куда якутские власти ежегодно посылали речные суда-дощаники. В общем, устькутские плотбища производили ежегодно для Якутска 8 морских судов кочей и 15-18 дощаников, перевозивших в низовья Лены верхоленский хлеб, а из Усть-Кут - соль и лес. Так обстояло дело с казенным судостроением.
Еще большего размаха, разумеется, достигло купеческое судостроение, которое по своему качеству стояло на много выше казенного. Это неоднократно признавали, якутские воеводы, когда приказывали своим устькутским приказчикам строить такие кочи, «как торговые люди делали». Качественное различие морских судов видно из разных их стоимостей. За казенный коч на Лене платили 60 рублей, а за торговый - 200-300 рублей. Дело в том, что казна долгое время не могла наладить высококачественного судового дела, заставляя работать из-под палки на судоверфях казаков, тогда как купцы снабжали свои суда снастями лучшего качества, а строить суда поручали опытным мастерам.
Вообще же, говоря о ленских кочах, следует признать их высокие мореходные качества. Это были настоящие морские суда, а так как они ходили на значительные расстояния по открытому морю и нигде не требовалось их перетаскивать через волоки, то здесь, на Лене, в отличие от «малых» мангазейских поморских кочей (были еще верхотурские большие кочи, ходившие в Мангазею), стали строить килевые суда, поднимавшие от 34 до 40 тонн груза и имевшие значительную команду, достигавшую иногда вместе с пассажирами 30-50 человек. По своей длине ленский коч равнялся 19 метрам, по ширине - 4 метрам, он мог развивать скорость 6 узлов, обладая одним большим полотняным парусом. Впрочем, возможно, что на коче имелся другой парус, так как в документах часто встречается выражение полпаруса как самостоятельной единицы измерения. Коч имел несложную систему управления. Парусом управляли при помощи скутов (возжей), а мачта на палубе закреплялась при помощи вантов (ног). Два фала (дрога) служили для поднятия и спуска паруса. Рулевое управление состояло из самого руля (сопцы), сопцовых дуг и штурвала. На ленских, как и на поморских кочах употреблялись компасы (матки), как это видно также из документов второго раздела. Есть указания, что мореходы, плавая вдоль примелых северо-восточных берегов, пользовались лотом для измерения глубин.
В дореволюционной и нередко даже в советской литературе кочи изображаются судами очень низких мореходных качеств, причем исследователи неосновательно полагают, что на кочах не было металлических частей. Древнерусское судостроение, по выражению Тана-Богораза, являлось судостроением эпохи неолита1 [В. Г. Богораз, Чукчи, ч. I, Л. 1934, стр. 37].
Многочисленные документы Якутской Приказной избы - описания кочей, приемные судовые ведомости - решительно отвергают эту точку зрения. Во время строительства коча все наиболее ответственные места его корпуса «прошивались» металлическими болтами и полуаршинными железными гвоздями. На кочи выдавалось по несколько железных якорей, а такие части его, как штурвал, обитый жестью, блоки, были металлическими. На каждый ленский коч полагалось два карбаса или лодки-набойницы, располагавшихся на верхней палубе. Корпус коча, как указывают люди, плававшие на этих судах не один десяток лет, был приспособлен к арктическим условиям, т. е. к борьбе со льдами. Это достигалось тем, что коч имел двойную деревянную обшивку и выпуклый орехообразный вид бортов. По этому признаку кочи иногда назывались круглыми судами. Овальный корпус позволял кочу при сжатии легко выбираться на поверхность льда. Вот почему мореходы безбоязненно вводили свои суда в мелкий и густой лед и успешно ходили по «студеному морю». Гибли кочи чаще всего не от льдов, а по другим причинам, в частности из-за сильных ветров.
Коч являлся первым специальным полярным кораблем, создателями которого были простые русские люди. Ни одна морская западноевропейская держава не помышляла в то время о создании подобного судна, посылая в Арктику громоздкие неповоротливые корабли, которые гибли при первом же серьезном столкновении со льдами. Точно также ни одна морская европейская держава, кроме России, не имела своего полярного судостроения и мореплавания, хотя казалось бы было в интересах Англии и Голландии, стремившихся проникнуть на восток, в Сибирь, завести у себя подобный флот. Западноевропейские державы, располагавшие значительно большими техническими возможностями, чем Россия, не были заинтересованы в посылке судов малого тоннажа, какими являлись кочи, и не готовили корабельных мастеров соответствующей специальности. Не надо забывать, что алчные иностранные компании, снаряжавшие экспедиции в русскую Арктику, вели бойкую торговлю с Россией через Архангельск, куда их корабли доставляли и откуда вывозили большие грузы. Исследование Арктики являлось для них побочным делом- главной целью была торговля с Россией и, если бы представилась возможность, с Сибирью.
В случае же открытия дороги в Китай, откуда проектировались массовая перевозка грузов, суда малого тоннажа еще менее устраивали английские и голландские торговые круги. С полной уверенностью можно считать, что только России и ее народу принадлежит приоритет в развитии арктического мореплавания и полярного судостроения.
Начавшееся в 30-е и 40-е годы XVII в. мореходство между Леной, Яной, Индигиркой, Алазеей и Колымой достигло в два последующие десятилетия высокой степени развития. По преимуществу это было каботажное плавание с целью завоза на соболиные и морские промыслы хлеба, одежды, снаряжения и вывоза на Лену пушнины. Одновременно происходило передвижение по морю и служилого люда, сменяющегося и возвращающегося в Якутск через каждые два года.
Наиболее распространенной формой организации торгово-промысловых экспедиций были торгово-кредитные соглашения. Для примера подобного рода соглашений можно взять организацию на Лене морской экспедиции летом 1648 г. во главе с Тимофеем Никитиным Казанцем, приказчиком купца Михаила Кондакова. Ее инициатор Тимофей Никитин занял средства, необходимые для поездки и покупки материалов, у купца Михаила Кондакова, выдав ему «запись» следующего содержания: «Взял я у него, Михаила, хлебного запасу и руского товару и промышленного заводу на 536 рублей, 10 алтын, 4 деньги, а к тому животу прибавил своего руского товару на 90 рублей, 31 алтын, 4 деньги. И с тем животом мне, Тимофею, в нынешнем 156 году итти из Якутского острогу морем на Индигирку и на Ковыму и в иные сторонние реки, промышлять и торговать тем животом всем на Индигирке, на Ковыме реке покамест бог благоволит. И в промыслу и в торгу один как бог не оставит. А, будучи мне, Тимофею, за тем животом, промышляючи и торгуючи, никаким воровством не воровать и зернью не играть.. . И в том животе и в торгу в промыслу хитрости не учинить». По возвращении Никитин был обязан купцу Кондакову вернуть занятые деньги и, по вычете своих, поделить прибыль на три части, две из которых передать купцу. «А буде тот пожиток, - читаем в заемной кабале, - судом божьим по грехам на море потонет или погорит или божьею волею в торгу или в промыслу незадача, и ему, Михаилу, на мне, Тимофее, тово живота своего не спрашивать»1 [ЛОИИ, ф. Якутские акты, к. 6, ст. 36, сст. 2]. На занятые средства Тимофей Никитин приобрел судно, нанял покрученников и вышел в море. Подобным же образом снаряжалось большинство торгово-промысловых экспедиций2 [О характере торгово-промысловых экспедиций XVII в. см. статью С. В. Бахрушина «Военно-промышленные экспедиции в Сибири в XVII в.» Историч. записки, № 10, стр. 167-179].
Распространенным видом были также экспедиции «вскладчину». В договорные отношения вступали и служилые и промышленные люди, что указывает на смешанный характер подобных предприятий. Это обстоятельство является еще одним подтверждением существования тесной связи между казенными морскими экспедициями и торгово-промысловыми. В 1651 г. служилый человек Юрий Селиверстов был поставлен во главе крупной экспедиции на реку Анадырь. Казна выдала ему судно и свыше двух тысяч рублей. В этом деле участвовала не только казна. Сам Селиверстов вложил в экспедицию 2,5 тысячи рублей, занятых у «даурского человека» Дружины Васильева сына Попова Усольца, на что Селиверстов выдал «заемную кабалу», обязавшись представить заимодавцу 50 сороков соболей, ценой 60 рублей за сорок. Кроме того, личные средства, вложенные в дело, исчислялись в 200 рублей. Но и этого оказалось недостаточно. Селиверстов привлек в казенное предприятие капитал промышленного человека Евдокима Григорьева Курсова вычегжанина, с которым подписал «складную запись». В Записи говорилось, что «идти нам, Юрью да Овдокиму, из Якуцкого острогу вниз, по Лене реке морем на Индигирку, на Ковыму и на Чондон и в ыные сторонние реки и государеву службу для рыбной кости и для государева соболиного збору на государевом судне коче»1 [ЯОУ, ст. 832, лл. 132-133, 162]. Евдоким Курсов еще в 1636 г. на Ваге, собираясь ехать в Сибирь, подписал «складную запись» с семьей Одинцовых, от которых к нему перешел капитал в сумме 150 рублей, вложенный в экспедицию Селиверстова. Таким образом, большая группа людей и громадный по тому времени капитал участвовали в анадырской экспедиции, причем нити от них шли через якутского воеводу в Москву, а от частных лиц - в русское Поморье.
Наши древнерусские мореходы обычно ходили в «студеное море» большими партиями, караванами. Караванами плавали в Мангазею. Например, в 1630 г. из Тобольска в Мангазею прибыл караван судов, состоящий из 28 кочей, на которых находилось 345 человек,2 [ЦГАДА, ф. Сибирский приказ, кн. 26, л. 67-113] в 1633 г. на 20 кочах прибыли из Тобольска на Таз 387 человек.3 [ЦГАДА, ф. Приказные дела старых лет, ст. 71, л. 927] На северо-востоке этот порядок сохранился. Обычно на Колыму, Алазею, Индигирку и Яну плавали партии судов в составе 4- 15 кочей. В то время, когда средства борьбы со льдами были развиты слабо, особое значение приобретало товарищество людей, уходивших на море. Караванный способ передвижения гарантировал большую безопасность, чем плавание в одиночку. В случае крушения одного судна мореходы перебирались на другие. В редких случаях они оказывались в безвыходном положении.
В географической литературе имеет место неверный взгляд на мореплавание у берегов Восточной Сибири. Считается, что между Леной и Колымой в XVII веке не существовало прямых морских сообщений. Это видно, например, из таблицы, которую привел проф. В. Ю. Визе в своей книге «Моря Советской Арктики» (Издат. Главсевморпути, 1947, стр. 57). На самом же деле прямые поездки от Лены на Колыму, Индигирку и обратно были довольно частым явлением. Вот несколько примеров.
В 1647 г. из Якутска на Индигирку пошли торговые и промышленные люди Григорий Андреев, Второй Едомский и другие.4 [См. таблицу мореплавания (приложение № 2)]
В том же году с Колымы на Лену пришли на 6 кочах Василий Иевлев Щукин, Василий Протопопов, братья Ружниковы, Мартын Никитин, Иван Белый, Петр Новоселов и др. Летом 1648 г. 83 промышленника: Матвей Юрьев Коткин, Иван Синицын, Михаил Леонтьев, Андрей Балакшин, Семен Шубин и другие выехали с Лены на Колыму.
Осенью 1650 г. в Жиганск пришел караван торговых и промышленных людей во главе с Андреем Косицыным, Семеном Неродовским, Степаном Вяткой и Юрием Селиверстовым. В следующем году из Жиганска на Яну прибыл караван, состоящий из 4 кочей, во главе с Матвеем Коткиным, Семеном Ивановым, Максимом Бушковским и другими. Летом 1654 г. с Лены на северо-восточные реки отплыло 5 кочей во главе с Алексеем Оленем, Иваном Овчинниковым и другими.
В 1661 г. на Индигирку и Колыму по морю пошла большая партия торговых и промышленных людей и среди них торговцы Гаврила Карпов, Моисей Семенов, Ждан Григорьев устюжанин, Иван Федоров Катаев и другие. За год до этого на Колыму и Анадырь ушел караван судов во главе с кочами Второго Катаева и Никиты Ворыпаева. Подобные же поездки на Индигирку и Колыму совершили летом 1662 г. торговые люди Прокопий Аминев, Артемий Новоселов, Григорий Яковлев Расторгуев и другие.
В 1671 и 1675 гг. на Лену с Колымы на кочах отправились торговые люди. Подобные примеры можно умножить.
Торговля на восточносибирских реках продолжалась до упадка промыслов. Русский народ - народ-воин, народ-мореход, вправе гордиться своими полярниками-пионерами, которые в течение полувека бесстрашно плавали во льдах северо-восточных арктических морей.
Наряду с караванными поездками известно немало случаев одиночного плавания. Отважные люди пускались в открытое море на судах-кочах, оснащенных компасом и лотом, храбро боролись с ледяной стихией и, как правило, выходили победителями из этой трудной и опасной борьбы. Документы сохранили нам имена мореходов-казаков: Федор Чюкичев шесть раз плавал между Леной, Индигиркой, Алазеей и Колымой; Иван Родионов Ерастов совершил пять морских походов; Василий Бурлак шесть раз плавал на Индигирку, Колыму, Омолон и другие реки; Андрей Горелый являлся участником пяти походов на Индигирку; Кузьма Лошаков дважды ходил на Яну и Индигирку; Иван Ребров, открывший Индигирку, затем пять раз плавал по морю на Оленек и Колыму; Тимофей Булдаков совершал походы на Колыму и обратно; Третьяк Алексеев неоднократно ходил на Колыму. Выдающимися мореходами были: Герасим Цыпандин, Лазарь Аргунов, Второй Гаврилов, Второй Катаев, Константин Дунай, Михаил Стадухин, Юрий Селиверстов, Курбат Иванов, Дружина Чистяков, Григорий Горбун, Родион Кобелев, Иван Курбатов, Григорий Татаринов, Иван Перфирьев, Иван Рубец, Иван Хворый, Семен Сорокоумов, Михаил Шадра и многие другие.
Из торговых и промышленных людей наиболее известны как мореходы: Матвей, Иван и Кирилл Коткины, Андрей и Никита Ворыпаевы, Петр и Артемий Новоселовы, Михаил Стахеев, Любим Казанец, Иван Корепанов, Иван Ожога, Третьяк Заборец, братья Ружниковы, Алексей Едомский, Лука Ощепков, Тарас Васильев Стадухин, Епифан Волынкин, Иван Дорофеев, Иван Синицын, Семен Анкудинов Шубин, Андрей Косицын, Прокопий Аминев, Василий Петров Курочкин, Иван Широкий, Степан и Яков Вятка и еще десятки и сотни людей. Нет надобности рассказывать о каждом из них в отдельности. Краткие описания их походов имеются в документах и даны в примечаниях.
Особо следует отметить первые плавания казаков и промышленников на морские острова. Во второй половине XVII в. во время походов на Колыму ленские мореходы открыли Медвежьи острова. Произошло это при следующих обстоятельствах. В 1655 г. вышел из Лены на Колыму большой караван судов, с которым плыл торговый человек Яков Васильев Вятка. То, что Вятка ехал именно с этим караваном, видно из коллективной челобитной колымских торговцев, и в том числе Якова Вятки. Челобитчики упоминают о своих расходах на прошлогоднее морское плавание.1 [ЯОУ, ст. 271, л. 20] В 1710 г. старый якутский казак Никифор Малгин рассказал со слов самого Якова Вятки, к тому времени умершего, что караван состоял из 9 кочей, три из которых, не доходя Колымы, отнесло к острову, очевидно, Крестовскому. Спустив на воду карбас, мореходы обследовали найденный остров, на берегах которого обнаружили следы «какого-то скота и зверя, а людей не видели».2 [Памятники сибирской истории, СПб, 1885, кн. II, стр. 500]
Вторично Медвежьи острова посетил упомянутый казак Никифор Малгин. Он показал, что в воеводство кн. Ивана Петровича Борятинского совместно с колымским торговцем Андреем Ворыпаевым и Родионом Михайловым во время их похода с Лены на Колыму заметил Крестовский остров. Можно более точно определить время плавания Никифора Малгина, Андрея Ворыпаева и Родиона Михайлова. Так как Борятинский пребывал на своей должности с 1666 по 1670 гг., то Малгин мог совершить свою поездку на Медвежьи острова в промежутке между этими годами. Нам удалось найти документ о походе Малгина, Андрея Ворыпаева и других торговцев, во главе которых стоял пятидесятник Петр Аксентьев. Поход был предпринят летом 1669 г. от устья Лены до Нижнеколымска (док. 122). Плавание это продолжалось пять недель.1 [ЛОИИ, ф. Якутские акты, к. 23, ст. 12] Малгин рассказал: «отнесло де их от Святого носу в голомени в море, потому что де подле земли нанесло льду; и кочевщик де Родион Михайлов указывал торговым людям и ему, Никифору, не дошед до Ковымского устья, в море значится остров. И он де, Никифор, с товарищи тот остров видели».2 [Памятники сибирской истории, кн. II, стр. 500]
К началу 80-х годов пушной промысел на северо-востоке заметно снизился, а вслед за тем спала и промысловая активность. В эти годы промышленники ищут новых источников обогащения. В частности, в морях по островам Пенжинского залива и Охотского моря они ловят жемчуг, в горах разыскивают серебряную, медную, оловянную, свинцовую и железную руды, серу и селитру.
С Колымы и Индигирки промышленники уходили на юг, на Пенжину, Гижигу, Тоуй, к Охотску, отдельные их отряды появились даже на Камчатке. Непрерывно поступают жалобы приказных на безлюдье и беспромыслицу. Колымский таможенный целовальник Никифор Бобровский писал в Якутск, что на Лену «на коче морем многие торговые и промышленные люди лучшие вышли и в 183 (1675) году через Камень и морем на коче и в нынешнем в 184 (1676) через Камень и последние торговые и промышленые люди многие в Якутский острог вышли».
О промышленниках, которые еще остались на Колыме, Бобровский замечает: «И те великими долги обдолжали и обнищали и в Якутцкой острог вести им нечем, и река Колыма стала пуста и на соболиные промыслы за скудностью не ходят». Теперь случались годы, когда в Якутск не приходило и из него не отправлялось на промысел ни одного человека. Например, в 1666 г. по заявлению Ленского таможенного головы Никиты Силуянова, «на соболиные промыслы из Якутского острогу торговых и промышленых людей ни единого человека не было».1 [ЯОУ, ст. 631, л. 162] Достаточно сопоставить это показание хотя бы с 1642 г., когда промысел только что начал развиваться и когда летом в Якутск пришло 3000 человек.2 [ЛОИИ, Якутские акты, карт. 5, ст. 6, сст. 65 и др.] Свертывание промыслов, развитие новых путей, преимущественно через Кяхту для торговли с Китаем, явились основными причинами упадка сибирского мореплавания.
С 80-х годов морская дорога между Леной и Колымой почти не используется и в то же время получает широкое развитие конный тракт. В 1685 г. приказом якутского воеводы устанавливается ямской гон (ямы) на дороге Лена - Колыма, обслуживаемый местным населением.3 [Там же, карт. 36, ст. 5, сст. 21]
Отныне только изредка приходят на Лену колымские и индигирские кочи. Промышленники на северо-восточных реках оседали семьями, вступали в брачные отношения с юкагирками, а иногда образовывали небольшие колонии, как бы островки в море местных племен и народностей. Примером этому может служить колония Русское Устье на Индигирке. Передвижения на значительные расстояния становятся редким явлением. Живая непосредственная связь с Якутском, с Леной теряется.
В последующие десятилетия мы встречаемся на северо-востоке лишь с отдельными плаваниями. Например, в 1709 г. с Индигирки в «Землю Шелагов» ходил на судне казак Даниил Бусурманов,4 [Памятники сибирской истории, СПб, 1885, кн. II, стр. 527-528] в 1712 г. с Колымы для «проведывания морских островов» ездил Василий Стадухин.5 [Там же, стр. 505]
Во время пребывания в Русском Устье (Индигирка) лейтенанта Дмитрия Яковлевича Лаптева (зима 1739/40 гг.) к нему явился Василий Кудря, который заявлял, что часто ходил на судах от устья Колымы на Индигирку. Впоследствии Кудря служил «вожем» на боте «Иркутск» в плавании его к востоку от Колымы.1 [Центральный Государственный архив Военно-Морского Флота СССР, ф. Архив гидрографии, д. 23, л. 74] К числу полярных мореходов XVIII в. следует отнести также посадского колымского человека Кирилла Наумова, который неоднократно в 20-е и 30-е годы ходил по морю, с Колымы на Индигирку.2 [Там же, л. 81 об.]
Но все это эпизоды пришедшего в упадок народного мореплавания, которое с тех пор не поднималось до подобной интенсивности вплоть до установления при Советской власти правильного морского сообщения по всей трассе Северного морского пути, в том числе и на участке Лена - Колыма.
Далее |