2 июля (19 июня) – 110 лет назад (1911) в г. Вологде впервые состоялись показательные ПОЛЕТЫ НА АЭРОПЛАНЕ. Подробнее
Читающая общественность города тех лет была знакома с журнальными публикациями о первых достижениях в развитии авиации. Знали здесь и о предложении Великого князя Александра Михайловича (двоюродного дяди императора Николая II), руководившего Комитетом по усилению военного флота, – повсеместно создавать воздухоплавательные кружки, которые, включившись в сбор добровольных пожертвований, способствовали бы развитию отечественной авиации. Инициативу создания такого кружка в Вологде проявили еще в 1909 г. несколько местных инженеров. Они тут же были жестоко высмеяны фельетонистом в газете «Вологодский листок». «Учреждение авиаторского кружка в Вологде является назревшей необходимостью... Летать теперь приходится так часто и так многим, что обучение этому полезному искусству положительно необходимо. Можно с уверенностью сказать, что вслед за специалистами-инженерами, основателями кружка, в следующую очередь вступят в него купцы. Кому, как не им, так часто приходится на практике вылетать в трубы, и кому, как не им, следует, поэтому, познакомиться с теорией полетов».
Однако никакими газетными фельетонами и даже циркулярами министерства внутренних дел, требующими от губернаторов строжайшего надзора за полетами частных лиц, поскольку возможны шпионаж и разбрасывание антиправительственной литературы, уже нельзя было искоренить все возрастающий интерес людей к авиации. Этот интерес значительно «подогрел» и первый Всероссийский праздник воздухоплавания. После праздника члены вологодского кружка решили активизировать свою деятельность среди местного населения по сбору пожертвований на развитие авиации. Но они понимали, что никакая словесная пропаганда не вызовет должного отклика, пока люди не увидят живого летчика и поднятый им в небо аэроплан.
В 1911 г. решено было устроить в Вологде показательные полеты. Обратились к авиатору П. А. Кузнецову. «Вологодский листок», начиная с 19 мая, самым подробным образом информировал читателей о подготовке к этим полетам, рассказывал биографию летчика, сообщал стоимость билетов и т. д. Поскольку городской ипподром был признан неудобным для полетов, то предполагалось использовать для этих целей всполье за железнодорожным вокзалом.
Однако полеты П. А. Кузнецова ни в один из четырех заявленных дней (5, 7, 9 и 10 июня по старому стилю) не состоялись: то мешала погода, то барахлил вконец изношенный мотор «анзани». И газета упрекала правление кружка в том, что оно, якобы «зная о прежних неудачах Кузнецова, все-таки пригласило его и в результате вместе с авиатором потерпело фиаско». Было сообщено также, что билеты, купленные публикой, будут действительны на предстоящие полеты другого авиатора, поскольку правление обратилось с предложением приехать в Вологду сразу к четырем известным русским пилотам, в надежде, что кто-то из них уж точно откликнется.
Первым откликнулся А. А. Васильев, прославившийся своими победами в московских и петербургских состязаниях, тот самый Васильев, которому его учитель, французский авиаконструктор Л. Блерио, осенью 1910 г. за беспосадочный полет по маршруту Елизаветполь – Тифлис (240 км) с рекордным временем сделал щедрый подарок – новейший аэроплан «Блерио» с 50-сильным мотором «гном». На счету этого авиатора было несколько и других всероссийских авиационных рекордов. И показательные полеты он провел уже в 35 городах.
А. А. Васильев побывал в Вологде дважды, совершив полеты 19 и 22 июня, затем 2 и 4 августа (по старому стилю). Июньские полеты собрали тысячи зрителей. «Можно без преувеличения сказать, – констатировал репортер, – что глаза всей Вологды были устремлены на небо в надежде увидеть там „птицу-человека“». А летчика привел в восхищение царивший всюду порядок, несмотря на громадное стечение народа. Такого порядка, по признанию авиатора, ему в других городах наблюдать не приходилось. Между тем и у Васильева не обошлось без происшествия. Во время последнего августовского полета аэроплан при посадке коснулся земли и покатился на публику. Возникла паника, все повскакивали со своих мест и бросились врассыпную. Только мгновенная реакция и высочайшее самообладание пилота предотвратили несчастье. Выпрыгнув из аппарата, он сумел остановить его у самых трибун. Но, несмотря на эту неприятность, газета, подводя итог, писала: «Блестящие полеты А. А. Васильева, безусловно, доставили публике огромное удовольствие и подняли престиж кружка». Подтверждением этому выводу может служить и значительно возросшая численность кружка (членом его стал сам вологодский губернатор Н. М. Шрамченко), и быстро распространившаяся за пределами губернии весть о его деятельности. Правление получило запросы от лиц, заинтересовавшихся авиацией, из Архангельска, Вятки и других соседних регионов. Поэтому решено было организовать показательные полеты в Ярославле и Архангельске. А. А. Васильев дал согласие.
См.: Спивак, Т. О. Обрученные с небом. Книга 1. Вологжане в авиации первой половины XX века / Тамара Осиповна Спивак. – Вологда : Прилежаева Т. Ю. : Полиграф-Периодика, 2017. – С. 6–8*.
3 июля – 100 лет со дня рождения Александра Соломоновича БЛАНКА (1921, г. Одесса, Украина – 20.01.1985, г. Вологда), ученого, исследователя вопросов истории антифашистского движения Сопротивления, истории Коммунистической партии Германии и некоторых других проблем новейшей истории Германии. Подробнее
Александр Соломонович Бланк родился в 1921 г. в Одессе в семье юриста и учительницы иностранных языков. Немецким свободно владел с детства. Знал французский и английский. Увлекался техникой и литературой, историей и музыкой.
В 1937 г. горком комсомола направил Бланка работать пионервожатым в детский дом для испанских детей, чьи отцы стояли насмерть, спасая от фашистов свою республику. От одесских причалов шли тогда пароходы в Испанию – с боеприпасами, медикаментами, продовольствием. И вместе с товарищами комсомолец Александр Бланк работал на погрузке судов.
В первые дни Великой Отечественной войны студент Одесского университета Александр Бланк в составе студенческого истребительного батальона добровольцем ушел на фронт. Он сражался за родную Одессу, принимал участие в обороне Кавказа. После тяжелого ранения экстерном завершил учебу в университете, эвакуированном в Майкоп. Находясь на излечении, в 1942 г. сдал экзамены за полный курс исторического факультета университета. А в начале 1943 г., несмотря на ампутированное легкое и осколок в ноге, вновь добровольно ушел на фронт.
В 1943–1945 гг. А. С. Бланк – офицер-политработник. Ему доверили ответственные задания командования, связанные с работой среди немецких антифашистов и военнопленных. Александр Соломонович отдавал все силы решению нелегкой задачи – убедить вчерашних «верных солдат фюрера», что фашизм так же пагубен для Германии и ее народа, как и для тех стран, которые они пытались завоевать.
После войны А. С. Бланк работал заведующим кафедрой и деканом исторического факультета во Владимирском и Череповецком педагогических институтах. Под его руководством была создана кафедра всеобщей истории в Вологодском пединституте (ныне – Вологодский государственный университет). Доктор исторических наук, профессор А. С. Бланк возглавлял научную школу по истории фашизма и антифашистской борьбы, руководил научной работой более 30 аспирантов, возглавлял Проблемный совет по германской истории при Министерстве просвещения РСФСР.
А. С. Бланк – автор около 200 научных работ, в том числе свыше 20 книг. Его труды опубликованы как в нашей стране, так и за рубежом, изданы на 11 языках.
В 1964 г. в Москве вышла фундаментальная работа историка «Компартия Германии в борьбе против фашистской диктатуры», оставшаяся актуальной до сих пор.
Немалый вклад Александр Соломонович внес в изучение истории раннего фашизма в Германии 1920-х гг., когда складывались фашистские движения, вырабатывались организационные методы нацистов, формировалась их идеология.
Большое место А. С. Бланк отводил разоблачению популистских методов нацистов с целью завоевания масс, расширения социальной базы фашизма. Он одним из первых вскрыл теоретический фундамент нацистского движения, показал циничные и вместе с тем гибкие, учитывающие психологические факторы методы, применявшиеся гитлеровцами в борьбе за власть. Впервые в советской литературе он проследил путь гитлеровцев к власти, сформулировал социально-психологические предпосылки распространения нацистской идеологии. Историк справедливо подчеркивал, что социальная демагогия и идеологическая обработка масс в нацистском духе играли не меньшую роль, чем террор в завоевании нацистами власти.
В книгах «Идеология германского фашизма» (Вологда, 1974) и «Из истории раннего фашизма в Германии» (Москва, 1978) А. С. Бланк сочетал документализм с историко-публицистическим жанром, а историографический обзор давал на фоне социально-психологического анализа.
Монография «В сердце „третьего рейха“» (Москва, 1974), посвященная истории берлинской группы «Красная капелла», написана на основе всестороннего изучения достоверных фактов. Она удачно сочетает глубокую научность с ярким литературным изображением событий, тонким проникновением в духовный мир героев. «Все, что я совершил, я делал по велению своего разума, сердца и в соответствии с убеждениями», – писал перед казнью один из руководителей «Красной капеллы» X. Шульце-Бойзен своим родителям. Эти слова полностью относятся и к автору книги.
Вице-президент АН ГДР Г. Шеель, в прошлом активный участник антифашистской разведывательной организации «Красная капелла», отмечал, что ни в ГДР, ни в Советском Союзе не было работы, которая в научном плане освещала бы историю группы Шульце-Бойзена – Харнака. Монография А. С. Бланка явилась первым исследованием на эту тему не только в советской, но и в международной историографии.
История фашизма, роль монополий, взрастивших его, преступления нацизма против человечности, критика исследователей, искажавших историю нацизма, – основные темы книги «Неонацизм – реваншизм : мифы психологической войны» (Москва, 1985). Автор выступил в ней как историк, социолог, философ и публицист.
А. С. Бланк мечтал подробно рассказать о судьбе Паулюса прежде всего своим соотечественникам. Однако впервые книга «Вторая жизнь фельдмаршала Паулюса» вышла в Болгарии и Чехословакии. Александр Соломонович Бланк продолжал работать над советским вариантом этого издания. Но осуществить до конца свои замыслы ему не удалось.
В январе 1985 г. профессор А. С. Бланк скоропостижно скончался на 64-м году жизни: сказались фронтовые раны, огромное нервное напряжение и переутомление. На его рабочем столе осталась неоконченная рукопись, представлявшая собой попытку соединить воспоминания очевидца и исследование историка, художественную прозу и документы. Работу над книгой завершил ученик А. С. Бланка, вместе с ним не один год занимавшийся изучением истории антифашистской борьбы, кандидат исторических наук Б. Л. Хавкин. Книга ««Вторая жизнь фельдмаршала Паулюса» вышла в Москве в издательстве «Патриот» в 1990 г.
Памяти А. С. Бланка посвятила свою работу в рамках Российской научно-практической конференции «Уроки и проблемы истории второй мировой войны» секция «Малоисследованные и дискуссионные проблемы истории второй мировой и Великой Отечественной войн». Конференция прошла 15–18 февраля 1995 г. в Вологде, где А. С. Бланк создал и возглавлял кафедру всеобщей истории педагогического института и научный Центр германских исследований.
23 сентября 2020 г. на здании Вологодского государственного университета открыта мемориальная доска Александру Соломоновичу Бланку.
См.: Кашин, Р. Г. Памяти А. С. Бланка / Р. Г. Кашин // Новая и новейшая история. – 1995. – № 3. – С. 252–253 ; Малков, В. М. Александр Соломонович Бланк / [В. М. Малков] // Имена вологжан в науке и технике / Вологодский государственный педагогический институт, Вологодский областной краеведческий музей ; составитель П. К. Перепеченко. – Вологда, 1968. – С. 65–67 : портр.* ; Об авторах книги // Вторая жизнь фельдмаршала Паулюса / Александр Бланк, Борис Хавкин. – Москва, 1990. – С. 205–207.
3 июля – 95 лет со дня рождения Владимира Анатольевича НАВОЛОЦКОГО (1926, с. Кичменгский Городок Вологодской области – 26.02.2019, Москва), участника Великой Отечественной войны, полковника медицинской службы, кандидата медицинских наук, профессора, почетного гражданина Кичменгско-Городецкого района. Подробнее
Родился в семье учителей. Отец Анатолий Степанович репрессирован в 1937 г., мать Александра Симоновна за успехи в многолетней педагогической деятельности награждена орденом Ленина, первый почетный гражданин Кичменгского Городка.
В 1943 г. из десятого класса школы В. А. Наволоцкий был призван в действующую армию в части Карельского фронта, которые принимали участие в обороне и обеспечении Полярных морских конвоев союзников на севере. Позднее воевал в частях 31 корпуса, действующего в Заполярье. Войну окончил сержантом.
После войны и окончания Военно-медицинской академии в 1954 г. служил в войсках врачом полка, токсикологом дивизии, главным токсикологом-радиологом Закавказского военного округа.
В 1963 г. после окончания второй военной академии был назначен начальником Окружных курсов офицерского состава медицинской службы Закавказского военного округа. В 1959, 1968 и 1974 гг. трижды окончил Высшие академические курсы.
В 1968 г. приказом министра обороны назначен в Москву на преподавательскую работу на кафедру Военно-медицинского факультета, который позднее был преобразован в Государственный институт усовершенствования военных врачей МО РФ.
Заочно в 1982 г. с отличием окончил факультет новых методов и средств обучения НИИ проблем высшей школы.
Владимир Анатольевич вспоминал:
«Желание к исследовательской работе у меня развила моя мама-учительница еще в начальной школе. В третьем классе под ее руководством «по науке», с расчетами удобрений и полива, я вырастил очень большую тыкву, занявшую первое место на осенней районной ярмарке. Написал письмо Мичурину о желании заниматься разведением овощей, но, к своему большому огорчению, ответа не получил.
Позднее занялся авиамоделизмом. В областном пионерском лагере в городе Тотьме в 1938 году при конструировании модели планера на основе своих расчетов внес оригинальные усовершенствования. Планер на областных соревнованиях занял первое место. Инструктор посоветовал стать авиаконструктором – мечту, которую я вынашивал годы, но помешала война.
Уже во время учебы в медицинской академии, на третьем курсе в 1949 году серьезно заинтересовался нейрохирургией. Под руководством академика генерал-лейтенанта В. Н. Шамова в виварии на собаках и в клинике на больных исследовал кровь и спинномозговую жидкость при введении пенициллина и стрептомицина в субарахноидальное пространство мозга. В то время антибиотики только входили в медицинскую практику, все было неизвестно. Работа привлекала меня крайней сложностью и опасностью. Я был первым на нашем курсе, научная работа которого была опубликована в трудах академии. И несмотря на то, что я окончил субординатуру по нейрохирургии и еще слушателем начал работу над кандидатской диссертацией, был направлен в полк на турецкую границу как сын репрессированного отца.
В полку не расставался с микроскопом, продолжил исследования по влиянию на систему крови солдат тяжелой физической нагрузки в условиях высокогорья и других факторов. Работы имели практическое значение и были опубликованы в сборниках научных трудов Военного округа.
После назначения на должность главного радиолога-токсиколога военного округа на Окружных курсах офицеров медицинской службы организовал научно-исследовательскую лабораторию с виварием для экспериментальных животных, что позволило приступить к более серьезным исследованиям – разработке новых средств оказания медицинской помощи при поражении оружием массового поражения. Продолжил эту работу на закрытых военных полигонах на экспериментальных учениях и в специальных лабораториях с отработкой схем оказания медицинской помощи и схем лечения на этапах медицинской эвакуации при применении оружия массового поражения.
В Москве на кафедре с выездом в войска и на полигоны продолжал активно заниматься научно-исследовательской работой. Автор свыше 120 научных трудов по актуальным вопросам военной медицины. Принимал участие в международных медицинских съездах, научных конференциях, симпозиумах и заседаниях научных советов и обществ.
Действительный член Географического общества Академии наук СССР с 1959 года, членский билет № 2806. Принимал участие в научных экспедициях и в разработке медико-географического описания горных театров военных действий на Ближнем Востоке и на Камчатке. Материалы научных исследований использовались Генеральным штабом Советской армии. Неоднократно был врачом на всеармейских сборах офицеров по высокогорной подготовке в специальных военных альпинистских лагерях.
Прослужил в армии 44 года. Награжден двумя орденами и 23 медалями, в том числе «За боевые заслуги», «За оборону Заполярья», «За победу над Германией»; знаками «За отличные успехи в работе Высшей школы СССР», «Отличник здравоохранения», «Почетный ветеран Москвы», медалью Шолохова».
После выхода в отставку В. А. Наволоцкий активно занимался краеведением: изучением истории Кичменгско-Городецкого района, православных храмов, деревень и их жителей. Много времени уделял исследовательской работе в государственных архивах Вологды, Великого Устюга и Москвы, а также генеалогии – написанию родословных.
Автор книг «Родословная Наволоцких и Кузнецовых» (2012), «Родословная Шаравина Александра Александровича : к 100-летию Шаравина Александра Михайловича – отца Александра Александровича» (2014), «Книга о моем отце : рассказы в документах» (2018), «Учеба в речном техникуме в годы войны» (2018).
Принимал активное участие в военно-патриотической работе среди молодежи в Кичменгском Городке и в Москве. В московской школе № 1167 при участии Н. А. Наволоцкого создан военно-медицинский музей. В Кичменгском Городке принимал участие в конференциях учителей- историков района, школьных олимпиадах, участвовал в оформлении школьных краеведческих музеев.
За заслуги перед районом В. А. Наволоцкому в 2006 г. присвоено звание «Почетный гражданин Кичменгско-Городецкого муниципального района».
См.: Наволоцкий Владимир Анатольевич // Гордость земли Кичменгско-Городецкой / Администрация Кичменгско-Городецкого муниципального района ; составители: Лукин П. М., Еремеева И. О., Пошудина Т. А. – Вологда, 2013. – С. 203–205 : портр.*
3 июля – 85 лет назад (1936) в г. Вологде создана МЕЖРАЙОННАЯ ГОСАВТОИНСПЕКЦИЯ (ныне – Управление ГИБДД МВД России по Вологодской области). Подробнее
Свою историю российская Госавтоинспекция отсчитывает с 3 июля 1936 г. Именно в этот день Совет Народных Комиссаров СССР утвердил «Положение о государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции Народного комиссариата внутренних дел».
Создание отдельной службы, которая бы занималась обеспечением безопасности дорожного движения и ведала всеми вопросами, связанными с автотранспортом, на тот момент являлось жизненной необходимостью. С развитием народного хозяйства в 1930-е гг. резко увеличилось количество транспортных средств, которые превратились в источник повышенной опасности. В 1936 г. правительство Советского Союза определило основные функции, права и обязанности сотрудников Госавтоинспекции, тем самым положив начало развитию системы обеспечения безопасности на дорогах. Основными задачами ГАИ стали проверка технического состояния автомобилей, контроль качества подготовки водительского состава и соблюдения правил дорожного движения, проведение технического осмотра транспорта, статистика и анализ причин дорожно-транспортных происшествий.
В тот период большая часть нынешней Вологодской области входила в состав Северного края, и Вологда не являлась областным центром. Поэтому поначалу в Вологде была создана межрайонная Госавтоинспекция, которую возглавил 25-летний сержант милиции Леонид Иванович Жарков. Его должность звучала так: старший госавтоинспектор Вологодского участка НКВД Северного края. У него в подчинении находился всего один сотрудник – госавтоинспектор Спирин. Вдвоем они контролировали Вологду и 15 восточных районов, а впоследствии, с созданием в 1937 г. Вологодской области, и еще большую территорию.
Областной отдел ГАИ был создан только в 1939 г. В него вошли начальник, секретарь-машинистка, старший инспектор-инженер и шофер, а также несколько межрайонных инспекторов. Госавтоинспекции был выделен один автомобиль ГАЗ-АА, который использовался также и для приема экзаменов на право управления транспортом (для этого была создана квалификационная комиссия в составе председателя, члена комиссии и секретаря). Что касается межрайонных инспекторов, то количество их постоянно менялось в зависимости от количества единиц поставленного на учет транспорта. Так, в начале 1940-х гг. область обслуживали шесть госавтоинспекторов, каждый курировал по шесть – восемь районов с количеством транспорта 250–350 единиц и площадью по 30–45 тысяч километров. При проведении технического осмотра транспортных средств сотруднику ГАИ приходилось проезжать на лошади по 1 500–2 000 километров.
В самой Вологде уже в скором времени были введены должности двух госавтоинспекторов. Дело в том, что в областном центре насчитывалось 33 % автотранспорта от всего автопарка области, не считая машин войсковых частей и предприятий народного хозяйства. Поэтому инспекторы стали обслуживать город по территориальности: один – Сталинский и Молотовский районы, в которых было зарегистрировано 105 единиц автотехники, другой – Октябрьский и Вологодский, где имелось 70 машин.
Всего же в 1937 г. на Вологодчине насчитывалось 1 160 машин (для сравнения: к 1941 г. их в области было уже 3,5 тысячи единиц). Постоянно увеличивающее число транспортных средств вызвало необходимость увеличения количества служебного транспорта. Со временем в распоряжение отдела Госавтоинспекции поступили два мотоцикла, а в дальнейшем – еще шесть.
Что касается технической подготовки сотрудников, то из 13 работающих на тот момент человек, включая межрайонных госавтоинспекторов, один имел высшее автотехническое образование, семеро – среднее автотехническое, пять – это шоферы с более чем десятилетним стажем вождения.
С началом Великой Отечественной войны все усилия ГАИ были направлены на мобилизацию автотранспорта, тракторов и мотоциклов для нужд армии. Инспекторы осматривали и проверяли техническое состояние транспорта, подлежащего отправлению на фронт. Кроме того, Госавтоинспекция стала осуществлять контроль за использованием топлива при эксплуатации транспорта автопредприятиями.
Почти нетронутая войной Вологодчина, тем не менее, жила напряженной жизнью, нацеленной на выполнение общей задачи – победы над фашистскими захватчиками. В 1941 г. Вологодскую Госавтоинспекцию возглавил Василий Степанович Ложкин. Именно в военные годы в связи с увеличением количества транспорта и ростом аварийности на дорогах в 1943 г. в Вологде был создан отдел регулирования уличного движения (ОРУД) при областном отделе ГАИ, в штат которого поначалу вошли только два человека: командир и инспектор. Это подразделение, осуществляющее надзор за движением и регулирование движения транспорта, явилось прообразом современной дорожно-патрульной службы.
Постепенно число сотрудников ОРУД возросло. Из-за войны в его рядах служили практически только женщины. Женским коллектив Вологодского отдела РУД являлся вплоть до 1946 г. Сотрудницы не только выполняли свои прямые обязанности, но и по ночам дежурили на улицах, следя за порядком и за соблюдением населением светомаскировки, а всех нарушителей правил дорожного движения для оформления штрафа они водили в райотдел (такая практика продолжалась до 1960-х гг.).
Победные майские салюты 1945 г. не принесли передышки работникам Госавтоинспекции: нужно было помогать поднимать разрушенную войной страну. Из армии в народное хозяйство поступило большое количество автомобилей и мотоциклов. На дорогах повсеместно можно было встретить автомобили, собранные из частей различных машин. Большая часть автопарка прошла через фронт или нещадно эксплуатировалась в тылу. Многие водители того времени постигали водительское мастерство только на полях войны и о правилах дорожного движения имели весьма смутное представление. Одновременно на относительно не задетой войной и удобно географически расположенной Вологодчине развернулось строительство Верхне-Шекснинской ГЭС, Волго-Балтийского канала, Череповецкого металлургического завода и других крупных объектов, что привело к значительному увеличению автопарка области.
Малочисленный штат Госавтоинспекции и ОРУД уже не мог справляться с поставленными задачами. Помимо нехватки кадров оставляло желать лучшего и техническое вооружение: у инспекторов не было ни скоростемеров, ни дымомеров, не хватало служебного транспорта. Поэтому на уровне правительства страны и МВД СССР были предприняты эффективные меры по совершенствованию структуры ГАИ, укреплению ее кадрами и внедрению в практику работы Госавтоинспекции новых научных достижений. Возрастающий объем функций показал необходимость преобразования ГАИ в специализированную службу с выделением отдельных структур, выполняющих конкретные задачи по узкой специализации.
Как раз в этот период усилилось взаимодействие ГАИ с населением и начал зарождаться институт дружинников. В 1950-е гг. для снижения аварийности на дорогах распоряжением начальника областного управления внутренних дел в составе Вологодского отдела РУД была создана группа мотоциклистов, патрулирующая улицы на мотоциклах М-72.
Маршруты объезда улиц областного центра разрабатывались с таким расчетом, чтобы мотоциклист находился в движении 25–30 минут и столько же времени нес службу на посту. Постепенно транспортная проблема решалась, сотрудники ОРУД стали патрулировать на машинах. Росла их штатная численность. Со временем отдел был переименован в подразделение дорожного надзора.
В 1944 г. отдел возглавил лейтенант Михаил Таланов, который руководил Вологодской ГАИ более 16 лет – до 1961 г. Что касается места расположения областного отдела, то сначала он находился в доме № 11 на ул. Советской (Ленина), в дальнейшем переехал по соседству – в дом № 17.
К концу 1940-х гг., когда в стране шло активное восстановление разрушенного войной народного хозяйства, число и сложность выполняемых ГАИ и ОРУДами задач неизменно возрастали, и подразделениям Госавтоинспекции передавались несвойственные им до этого функции. Так, отдельным распоряжением правительства на них в том числе возлагались: контроль за наличием и исправностью фильтров тонкой очистки масла двигателей автомобилей, спидометров, устройств по защите радиоприема от индустриальных помех, аккумуляторных батарей, проверка правильности использования автомобильных шин и заполнения путевых листов, участие в выбраковке негодных для дальнейшей эксплуатации транспортных средств. Кроме того, приказом МВД СССР от 27 ноября 1947 г. № 587 к видам деятельности милиции была отнесена организация движения транспорта и пешеходов. На ГАИ и ОРУДы возложили обязанности по разработке транспортных схем, непосредственной установке светофорных объектов, дорожных знаков, указателей и будок регулировщиков. Эти функции не были свойственны органам внутренних дел, но в сложившихся тогда условиях органы рассматривались как структуры, способные достаточно эффективно влиять на развитие автомобильного и дорожного хозяйства страны.
Аппарат Вологодской Госавтоинспекции в 1952 г. состоял из 17 человек. В первом полугодии на учете в ГАИ по Вологодской области числилось 8 535 машин (включая автомобили, тягачи, прицепы) и 1 173 мотоцикла. По сравнению с 1951 г. автопарк увеличился на 30 %.
Страна развивалась, в связи с подъемом сельского хозяйства и промышленности, строительства городов, освоения новых регионов резко возрос ее автопарк. С учетом новых задач МВД СССР приняло решение о включении ОРУД в состав ГАИ. Госавтоинспекторам предписывалось ежедневно контролировать деятельность автохозяйств с целью выявления неисправных транспортных средств, а также пьяных водителей. Именно в те годы правительство страны предусмотрело за управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения лишение права управления сроком на один год.
Начали внедряться новые формы профилактической работы, направленной на повышение дисциплины водителей и пешеходов. Так, с 15 по 25 сентября 1958 г. по всей стране впервые прошла декада безопасности дорожного движения, в территориальные подразделения были направлены профилактические брошюры, плакаты и кинофильмы. С конца 1950-х гг. автомобили и мотоциклы ГАИ, как и всей милиции в целом, стали иметь специальную окраску и оборудоваться радиостанциями и громкоговорящими устройствами.
Со временем в обществе созрело понимание того, что проблема предупреждения является комплексной и требует усилий не только правоохранительных органов, и тогда часть функций ГАИ и ОРУДов была передана некоторым министерствам и ведомствам. В территориально-транспортных управлениях и на крупных автопредприятиях ввели должности инженеров по безопасности движения, на министерство коммунального хозяйства возложили обязанности заказчика оборудования для светофорной сигнализации, а на министерство путей сообщения – проведение дополнительных мероприятий по снижению уровня ДТП на железнодорожных переездах. При городских Советах депутатов трудящихся образовались постоянные комиссии по транспорту, в обязанности которых входил контроль за деятельностью автопредприятий. На самих предприятиях создали комиссии общественного контроля за техническим состоянием автомобилей.
С учетом изменений, произошедших в государственной системе обеспечения безопасности дорожного движения, постановлением Совета министров СССР от 20 декабря 1963 г. было утверждено новое положение о Госавтоинспекции, по которому она освобождалась от некоторых организационно-хозяйственных функций, но расширялись ее контрольно-надзорные функции. Так, на ГАИ возлагались обязанности по контролю за проведением министерствами, ведомствами и транспортными предприятиями необходимых мероприятий по предупреждению аварийности на автомототранспорте, а также по подготовке заключений на проекты ГОСТов на конструкции автомобилей, мотоциклов, троллейбусов, трамваев, чтобы обеспечить постановку на производство транспортных средств, отвечающих современным требованиям.
В 1961 г. в Вологду начальником областного отдела ГАИ был переведен Алексей Федорович Пономарев, который возглавлял отдел до 1976 г. Выпускник Горьковского автодорожного техникума, с началом войны он был призван в Военно-Морской флот, участвовал в боях на разных фронтах, отслужив в действующей армии до сентября 1945 г. После войны окончил Ленинградскую школу политработников милиции. Занимал разные начальственные должности в Ашхабаде, Брянске.
В первой половине 1960-х гг. в деятельность Госавтоинспекции внедряются очередные новшества: сооружаются стационарные посты для осуществления надзора на загородных трассах (на Вологодчине первый стационарный пост был построен на Верхне-Вологодском шоссе – дорога на Кириллов, и на выезде из Вологды по сокольской трассе), для оценки теоретических знаний кандидатов в водители используются экзаменационные аппараты, появляются простейшие по конструкции измерители скорости движения транспортных средств. Изменился внешний вид регулировщиков движения: их обмундирование, в отличие от других сотрудников милиции, и снаряжение (нарукавные краги и летние перчатки, портупея и кобура для пистолета) стали исключительно белого цвета.
С начала 1970-х гг. деятельность ГАИ стала осуществляться по отдельным направлениям деятельности. В составе Госавтоинспекции были образованы строевые подразделения дорожного надзора с дежурными частями (теперь они стали заниматься и регулированием, и контролем за соблюдением правил на городских и загородных дорогах), подразделения по организации дорожного движения, регистрационно-экзаменационные подразделения, монтажно-эксплуатационные предприятия по установке, эксплуатации и внедрению технических устройств регулирования дорожного движения. Такая практика позволила Госавтоинспекции шире использовать свои возможности.
В сентябре 1978 г. ГАИ получила дополнительные обязанности. Они были обозначены в Положении о Государственной автомобильной инспекции, утвержденной постановлением Совета министров СССР № 685. Там же зафиксированы и структурные изменения в деятельности службы, обусловленные ростом объема полномочий ГАИ. В перечень функций Госавтоинспекции вошли также регистрация учебных организаций по подготовке водителей транспортных средств, оценка проектов конструкций автомобилей, автобусов, мотоциклов и прицепов на соответствие требованиям стандартов, контроль за выполнением мероприятий по охране окружающей среды от вредного влияния автомототранспорта, разработка правил, нормативов и стандартов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения. Некоторые подразделения ГАИ получили новые наименования, более точно отражающие сущность возложенных на них обязанностей. Так, дорожный надзор стал называться дорожно-патрульной службой (ДПС), а подразделения по организации дорожного движения – дорожным надзором.
Значительный импульс в своем развитии Госавтоинспекция получила в 1980-е гг. Во-первых, существенно расширилась практика использования в деятельности ГАИ электронно-вычислительной техники. Кроме того, наряду с уже проведенной автоматизацией сбора, обработки и анализа данных о ДТП на общегосударственном уровне были созданы информационно-поисковые системы, обеспечивающие учет и выдачу сведений об утраченных регистрационных документах, угнанных и похищенных автомобилях. А на Вологодчине, как и в других регионах, сформировали базы данных транспортных средств, находящихся на учете в ГАИ. Все это облегчало труд госавтоинспекторов и упорядочивало систему регистрации транспорта, которая совершенствуется и по сей день.
С 1976 до 1984 г. областной отдел ГАИ возглавлял Валерий Павлович Цветков. Он попал в ГАИ с профсоюзной и общественной работы: до этого был председателем профсоюза работников связи, рабочих автотранспорта и шоссейных дорог, затем – председателем Вологодского облсовета изобретателей и рационализаторов. В Госавтоинспекции, куда он перешел в 1969 г., сначала занимал должность заместителя начальника областного отдела.
С 1984 по 1995 г. областным отделом ГАИ руководил Юрий Витальевич Колобов. Он поступил на службу в ГАИ госавтоинспектором в 1961 г. Позже возглавил отделение организации движения областного ОГИБДД. В бытность его руководителем областной Госавтоинспекцией на Вологодчине сократилось количество автоаварий, число погибших и раненых в ДТП. Имеет звания «Заслуженный работник МВД России» и «Почетный работник транспорта России».
Непростые времена наступили для России в начале 1990-х гг. Этот период ознаменовался громадными политическими, экономическими и социальными изменениями и потрясениями, затронувшими в том числе и весь автомобильно-дорожный комплекс страны. Автомобильная промышленность, как и другие отрасли народного хозяйства, оказалась в глубоком кризисе. Замедлились темпы дорожного строительства, на российских дорогах резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий, увеличились факты грубого нарушения правил дорожного движения.
В таких тяжелейших условиях руководство Госавтоинспекции РФ приступило к созданию новой нормативно-правовой базы. Был образован институт главных государственных автомобильных инспекторов, ответственных за состояние государственного надзора в сфере безопасности дорожного движения, произошли изменения в дорожно-патрульной службе, дорожной инспекции и техническом надзоре. Тогда же расширилось взаимодействие Госавтоинспекции с заинтересованными ведомствами и организациями по разработке законодательной базы, касающейся регистрации автомобилей, выдачи водительских и регистрационных документов, другой специальной продукции, а также взаимодействие со средствами массовой информации в деле профилактики ДТП и воспитания уважительного отношения друг другу всех участников дорожного движения.
Для более эффективной организации своей деятельности во всех городах и районах были созданы отделы или отделения ГАИ, в составе которых появились регистрационно-экзаменационные и строевые подразделения. Возросла роль Госавтоинспекции как государственного надзорного органа, призванного участвовать также в охране общественного порядка и борьбе с преступностью. В 1997 г. на коллегии МВД РФ принята Концепция развития и совершенствования деятельности государственной автомобильной инспекции, согласно которой инспекторский состав дорожно-патрульной службы был переориентирован в первую очередь на обеспечение бесперебойного и безопасного дорожного движения и широкое применение современных технических средств.
В июне 1998 г. прошло дальнейшее реформирование службы, и ГАИ была переименована в государственную инспекцию безопасности дорожного движения. Задачами ГИБДД на этом этапе стали организация безопасного и бесперебойного процесса дорожного движения, контроль за содержанием в исправном и безопасном для движения состоянии улиц, дорог и дорожных сооружений.
Значительные качественные и количественные изменения за период с 1990 до начала 2000-х гг. произошли и в вологодской Госавтоинспекции. В начале 1990-х гг. численность сотрудников ГАИ на Вологодчине составляла порядка 420 человек. Малочисленными были и регистрационно-экзаменационные подразделения. Всего по области насчитывалось десять РЭП. В них не было ни одного компьютера, и всю работу, в том числе заполнение учетных баз, приходилось делать от руки. Стоит заметить, что на тот период на все подразделения ГАИ Вологодской области было всего два компьютера.
Первые ощутимые изменения в развитии Госавтоинспекции региона произошли в 1992 г. Тогда отдельная рота дорожно-патрульной службы ГАИ УВД Вологодской области была преобразована в отдельный батальон ДПС, что повлекло за собой увеличение штатной численности подразделения до 150 человек и приобретение новой автотехники и технических средств (до этого автопарк роты составляли 47 автомобилей отечественного производства и 15 мотоциклов). Кроме того, в 1992 г., после создания территориального дорожного комитета, началась активная работа по реформированию и улучшению работы Госавтоинспекции в решении вопросов организации дорожного движения. Уже на следующий год в структуре областного отдела ГАИ была образована служба организации дорожного движения и дорожной инспекции, источником финансирования которой стал дорожный фонд. За счет его удалось дополнительно ввести в штаты Госавтоинспекции 34 сотрудника. Должность старшего госавтоинспектора организации дорожного движения и дорожной инспекции была введена в каждом районном отделе внутренних дел. Для организации их работы сформировали отдел дорожной инспекции из десяти человек в областном отделе ГАИ, в подразделениях Госавтоинспекции Вологды и Череповца создали аналогичные группы в количестве соответственно восемь и пять человек.
С 1995 по 1998 г. управлением ГАИ области руководил Сергей Николаевич Костылев. До перехода в ГАИ долгое время он работал участковым инспектором, руководил батальоном охраны, оперативным отделением УВД. При нем областной отдел ГАИ был реформирован в управление.
В структуре управления появились новые подразделения. Так, в июне 1996 г. создано контрольно-профилактическое отделение, основная задача которого – предупреждать, выявлять и пресекать нарушения дисциплины и законности среди сотрудников Госавтоинспекции, очищать службу от взяточников, грубиянов, нерадивых работников и всех тех, кто еще каким-либо образом скомпрометировал себя. Кроме того, в штаты ГАИ введена должность старшего госавтоинспектора по обеспечению безопасности дорожного движения на железнодорожных переездах области, а в 1997 г. между управлением ГАИ и Северной железной дорогой заключен договор о введении в штат Госавтоинспекции четырех инспекторов дорожно-патрульной службы по контролю за состоянием железнодорожных переездов и организации безопасности движения на них, финансировать деятельность которых стало Вологодское отделение СЖД.
Дальнейшее развитие теперь уже ГИБДД получила в конце 1990-х – начале 2000-х гг. В 1999 г. для информационного обеспечения деятельности Госавтоинспекции по розыску транспортных средств с использованием баз данных разыскиваемого транспорта и обработки поступающих из подразделений запросов в УГИБДД был создан региональный отдел информационного обеспечения. Он значительно упростил взаимодействие сотрудников ГИБДД с дежурными частями отделов внутренних дел и региональными информационными центрами, а также обеспечил незамедлительную передачу в межрегиональную и федеральную базы данных информации об объявленном в розыск транспорте. В 2000 г. на одном из контрольных постов милиции области введена система видеонаблюдения «Поток», которая позволяет считывать номерные знаки транспортных средств и производить проверку по федеральным и региональным учетам на предмет нахождения их в розыске.
2000-е гг. стали переломными в развитии ГАИ – ГИБДД. К началу XXI в. аварийность на автомобильном транспорте превратилась в серьезнейшую социально-экономическую проблему современной России. Наша страна вступила в стадию бурного роста автомобилизации при недостаточной пропускной способности улично-дорожной сети. В результате зарегистрирован резкий рост погибших в дорожно-транспортных происшествиях. В сложившейся ситуации требовалось проведение кардинальных реформ.
С 2001 г. ГИБДД в сотрудничестве с органами законодательной и исполнительной власти, общественными организациями и коммерческими структурами начата огромная работа по анализу и поиску путей выхода из кризиса, новых, эффективных рычагов профилактики и способов усовершенствования госконтроля, выработке необходимых нормативно-правовых механизмов.
Так, были внесены существенные изменения в Кодекс РФ об административных нарушениях. Часть функций сотрудников ГИБДД в части определения виновных в ДТП и оформления материального ущерба перешла в ведомство судов. На вооружение Госавтоинспекции поставлены новые комплексы идентификации транспортных средств. Приказ Министра внутренних дел РФ «О государственных регистрационных знаках» позволил упорядочить эксплуатацию транспортных средств и успешнее бороться с хищениями и другими преступлениями. В эти годы заметно активизировалась пропаганда безопасности дорожного движения, в том числе среди детей и подростков. Начали проводиться конкурсы профессионального мастерства среди сотрудников Госавтоинспекции.
В июне 2004 г. в Госдуме РФ состоялись слушания по вопросам развития системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, что положило начало созданию и внедрению автоматизированной информационной системы ОСАГО. Также были приняты рекомендации по разработке национальной концепции безопасности дорожного движения, о создании закона по упрощению порядка урегулирования ДТП, о формировании института независимой технической экспертизы и многое другое. В апреле 2005 г. были внесены изменения в статью 12.24 Кодекса об административных правонарушениях. К уголовной ответственности стали привлекать водителей, нарушивших правила с причинением вреда другому лицу. Кодекс также усилил ответственность водителя за управление транспортным средством в состоянии алкогольного и наркотического опьянения.
В середине 2000-х гг. был значительно повышен статус Госавтоинспекции, Главное управление ГИБДД преобразовано в Департамент обеспечения безопасности дорожного движения. В феврале 2006 г. постановлением правительства РФ утверждена Концепция федеральной целевой программы по обеспечению безопасности дорожного движения на 2006–2012 гг. Целью программы стало сокращение к 2012 г. числа погибших в ДТП людей в полтора раза. Соответствующие долгосрочные программы принимались и на Вологодчине.
23 октября 2006 г. между МВД России и Правительством Вологодской области заключено Соглашение о взаимодействии (сотрудничестве) по вопросам, связанным с софинансированием мероприятий федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах».
За счет средств, выделенных для реализации программы, Госавтоинспекция области смогла значительно укрепить свою материально-техническую базу. В рамках программы было получено около 30 служебных машин, технические комплексы для приема водительских экзаменов, передвижные пункты весового контроля, локальные и мобильные комплексы видеофиксации нарушений, передвижные фоторадарные комплексы. В 2010 г. в областном центре установлены три комплекса для модернизации автоматической системы управления движением и светофорных объектов (на перекрестках улиц Мальцева – Октябрьской, Герцена – Зосимовской и Герцена – Предтеченской). В немалой степени благодаря этому удалось добиться постепенного снижения уровня аварийности в области.
Сегодня Госавтоинспекция находится на новом этапе своего развития. В настоящее время в стране сформирован комплексный подход к снижению ущерба, наносимого государству и обществу последствиями ДТП. Совершенствуется нормативно-правовая база, усиливается ответственность за наиболее опасные правонарушения, дополнительно регламентируется деятельность собственников дорог, внедряются новые требования к обустройству пешеходных переходов, развивается система видеофиксации нарушений правил дорожного движения.
Перед Госавтоинспекцией поставлены новые задачи по совершенствованию профилактической, организационной и управленческой деятельности, воспитанию правового сознания участников дорожного движения.
Главная цель современной национальной политики по повышению безопасности на дорогах – снижение к 2024 г. уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий.
В рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» проходят социальные кампании, направленные на привлечение внимания общественности к основным факторам риска в дорожном движении и их профилактике. Развиваются отряды юных инспекторов движения, совершенствуется практика обучения детей безопасному поведению на дорогах. Существенно обновляется и увеличивается парк патрульных автомобилей Госавтоинспекции. Они имеют улучшенные эксплуатационные качества, в том числе и повышенные характеристики проходимости. Кроме того, новые патрульные автомобили дополнительно оснащены медицинскими укладками для оказания первой помощи пострадавшим в ДТП людям.
См.: 75 лет на страже дорог Вологодчины : ГАИ – ГИБДД, Вологодская область, 1936–2011 / [УГИБДД УМВД России по Вологодской области ; редакционный коллектив: И. В. Митин, А. В. Губицкий, И. Н. Трусова]. – Вологда : Арника, 2011. – 111, [1] с. : цв. ил., портр., карты, гербы. – ISBN 978-5-91965-032-4* ; История Госавтоинспекции. – Текст : электронный // Госавтоинспекция. – URL: https://гибдд.рф/about/history (дата обращения: 27.06.2021).
4 июля – 65 лет назад (1956) вышел первый номер ГАЗЕТЫ «ЧЕРЕПОВЕЦКИЙ МЕТАЛЛУРГ» (ныне – «Северсталь. Российская сталь»). Подробнее
Сначала многотиражная газета выходила на двух страницах, затем – на четырех два раза в неделю, а затем три раза в неделю: по вторникам, четвергам и субботам.
Газета завоевала авторитет у металлургов, все глубже вникая в экономику предприятия, показывая разнообразие методов и форм работы по идейно-политическому воспитанию членов коллектива.
Старейшими рабкорами являлись мастер второй домны Герой Социалистического Труда А. И. Гуторов, машинист крана листопрокатного цеха № 1 П. И. Обаев, старший дозировщик агломерационного цеха Б. П. Курочкин, вальцовщик цеха гнутых профилей В. В. Чистяков, начальник участка цеха благоустройства К. Д. Кренделев, начальник сектора патентов Т. К. Мазур.
В смотре-конкурсе многотиражных газет Министерства черной металлургии СССР, проводившемся в 1975 г., «Череповецкий металлург» занял второе место.
В 1980-е гг. в редакции трудились девять человек: главный редактор, его заместитель, секретарь, который занимался версткой, машинистка, набиравшая тексты на печатной машинке, четыре корреспондента и корректор.
В те годы помимо традиционных производственных материалов на страницах газеты можно было встретить рубрику «Партийная жизнь», а в типографии за цензурой печатного издания следил сотрудник Главного управления по делам литературы и издательств.
В 2010 г., начиная с № 41 за 4 июня, газета выходит под названием «Северсталь Российская сталь».
См.: Викулов, В. «Череповецкому металлургу» – 20 лет / В. Викулов // Коммунист. – Череповец, 1976. – 4 июля. – С. 1* ; Бессмертное издание. – Текст : электронный // ВКонтакте. – URL: https://vk.com/wall-51040185_6484 (дата обращения: 27.06.2021)*.
5 июля – 25 лет назад (1996) основан ДЕПАРТАМЕНТ ЛЕСНОГО КОМПЛЕКСА Вологодской области. Подробнее
Департамент лесного комплекса был создан постановлением Губернатора Вологодской области В. Е. Позгалева в целях усиления государственного влияния на экономические процессы в лесной отрасли. Аналогов ему в ЛПК России тогда не было – это был первый в стране государственный орган в структуре региональной исполнительной власти послереформенного периода. Позднее, по примеру вологжан, аналогичные государственные структуры стали создавать и другие лесные регионы страны.
Год образования департамента – 1996 – был очень тяжелым для экономики области. Практически все надо было начинать с нуля. Никто не знал, что делается на том или ином предприятии, каковы лесные запасы в области и т. д.
В первую очередь пришлось выработать концепцию департамента, его задачи, функции. Естественно, работа департамента не могла строиться на прежнем вмешательстве государства в дела предприятий. Если предприятие стабильно работает, нормально развивается, то есть отвечает всем требованиям экономических законов, зачем вмешиваться в его дела? Но если оно терпит финансовое бедствие, подпадает под процедуру банкротства (а в 1996 г. до 90 % предприятий отрасли было на грани этого), государство просто обязано вмешаться. Тогда по всей стране ситуация в лесопромышленном комплексе была просто катастрофичной. Процесс падения производства коснулся практически всех отраслей лесной промышленности. Из-за отсутствия инвестиций практически прекратилось обновление производства, внедрение новых технологий и оборудования, строительство лесовозных дорог. В результате производительность труда на предприятиях снизилась более чем вдвое, а износ основных фондов производства достиг 60 %. Вологодская область была лишена возможности выпускать конкурентоспособную продукцию, а экспорт лесопродукции имел ярко выраженную сырьевую направленность. И в этих условиях новой администрации во главе с губернатором Вячеславом Евгеньевичем Позгалевым надо было принимать чрезвычайные и конкретные решения.
Первые шаги по стабилизации ситуации в ЛПК были довольно трудными. Когда появилось первое постановление губернатора о замораживании долгов лесному хозяйству, Федеральная служба лесного хозяйства крайне отрицательно отреагировала на это решение, а лесохозяйственники просто негодовали. Однако, как показало будущее, это было очень разумное постановление и единственно правильное в той обстановке решение. Оно без преувеличения спасло жизнь многим лесозаготовительным коллективам. Когда лесозаготовители начали работать, они стали платить лесохозяйственникам текущие платежи и постепенно рассчитались по всем долгам.
С этого и еще нескольких постановлений губернатора началась стабилизация деятельности вологодского ЛПК. Департамент получил большую свободу действий и поддержку со стороны губернатора, а также со стороны первого вице-губернатора А. Н. Плеханова.
1997 г. был закончен с девятипроцентным приростом объемов производства. Это была победа. Победа прежде всего моральная: у людей появилась надежда. Потом потихоньку, без резких переломов и революционных встрясок лесной комплекс начал проводить реструктуризацию предприятий, перевод производственных структур на экономические рельсы. Задача формулировалась так: производить только то, что требуется рынку. Отказаться от выпуска пусть и привычной, но не востребованной продукции.
1998 г. стал переломным для лесопромышленного комплекса Вологодчины. Невольную положительную роль сыграл дефолт августа, создав благоприятные условия для экспорта лесобумажной продукции. Появились средства на обновление техники и развитие производства. Вологодский ЛПК стал постепенно восстанавливаться и расти. Если в 1996–1997 гг. предприятия комплекса имели убытки соответственно 113,6 и 80,4 млн рублей, а удельный вес убыточных предприятий достигал 70,4 %, то по итогам работы за 1998 г. была получена прибыль в размере 21,5 млн рублей. Доля убыточных предприятий в 1999 г. снизилась до 23 %, затраты на рубль товарной продукции – до 23,6 %.
Иными словами, при самом активном участии департамента в области была создана рыночная структура лесопромышленного комплекса. Большинство вологодских предприятий нашло свою нишу в рынке.
Методы, которыми формировалась рыночная структура в ЛПК, можно назвать методами экономического совершенствования рыночных отношений. Это прежде всего создание инвестиционно-экономической системы для развития предприятий, в которую, с одной стороны, входит разработка нормативно-законодательной базы, с другой – базы финансово-кредитной, налоговой и прочее. Чтобы все это обеспечить, департамент занимается подбором и систематизацией информационной базы, проводит серьезные исследования конъюнктуры рынка и продвижения лесных товаров на внешнем рынке, систематически изучает состояние внутреннего рынка и его потребности в самых разных сегментах. Кроме того, отработан муниципальный заказ для вологодских предприятий.
Особая тема – привлечение инвестиций в лесной сектор области. На Вологодчине много делается в этом направлении, в том числе и в лесопромышленном комплексе. Свою лепту в эту работу внес департамент, который накопил значительный опыт работы в данном направлении.
Департамент является активным участником инвестиционных процессов, ведь это не статистический орган, лишь фиксирующий происходящее, а своеобразный научно-исследовательский центр, практическая лаборатория.
Важный момент в работе департамента, который присутствует все годы его существования, – тесное взаимодействие с главами местного самоуправления. И это естественно: предприятия действуют не в областном центре, а в районах. Все документы, особенно связанные с инвестиционными проектами и другими значимыми событиями в жизни предприятий, прорабатываются и согласовываются с руководством районов.
Особая часть деятельности департамента – выставка-ярмарка «Российский лес», в организации которой он принимал и принимает самое деятельное участие. Начиналась она со скромной областной выставки-ярмарки, когда в тяжелейшее время (в 1997 г.) департамент решил чисто морально поддержать людей. Почти в аварийном порядке готовилась первая экспозиция. За время, прошедшее с той памятной выставки, проделан огромный путь. «Российский лес» стал качественно другим. Но суть сохранилась. Сегодня это крупнейшее событие в жизни лесного комплекса не только нашей области, но и России в целом. Хорошо знают ее и за рубежом, но в первую очередь – это выставка отечественного лесного комплекса.
Основа концепции выставок-ярмарок «Российский лес» заключается в экономическом развитии и государственном стимулировании рыночных процессов. И, пожалуй, самое главное, что в первые декабрьские дни каждого года на Вологодчине собирается, можно считать, вся лесная Россия – от самых восточных рубежей до западных.
См.: Лесной комплекс Вологодской области. Вчера. Сегодня. Завтра / [редакционный совет: А. Н. Плеханов (председатель) и др. ; над книгой работали : Е. Н. Юричев [и др.]. – Вологда : Департамент промышленности, предпринимательства и лесного комплекса : РослесНТО : Полиграфист, 2003. – С. 174–181 : фот.*
5 июля – 90 лет назад (1931) образован КОВЖИНСКИЙ ЛЕСПРОМХОЗ.
6 июля – 180 лет назад (1841) в Никольском уезде Вологодской губернии открыто ЛОХСКО-ВВЕДЕНСКОЕ УЧИЛИЩЕ (ныне Байдаровская основная общеобразовательная школа Никольского района Вологодской области).
6 июля – 90 лет назад (1931) вышел первый номер ГАЗЕТЫ «КОЛХОЗНЫЙ ПУТЬ» (ныне – газета «Волна» Вашкинского района Вологодской области).
6 июля – 80 лет со дня рождения Николая Александровича ЕРОХОВА (1941, д. Никулино Парфеньевского района Костромской области – 7.12.2002, г. Череповец Вологодской области), ученого, доктора технических наук (1998), профессора (1988), общественного деятеля.
7 июля – 100 лет со дня рождения Ивана Яковлевича САПОВА (1921, д. Гонгинская ныне Вытегорского района Вологодской области – 2003), генерал-майора медицинской службы, доктора медицинских наук (1963), лауреата Государственной премии СССР (1972), крупнейшего ученого в области физиологии подводного плавания.
7 июля – 100 лет со дня рождения Ивана Александровича ХВАТОВА (1921, д. Климовская Вельского уезда Вологодской губернии (ныне – Вожегодский район Вологодской области) – 23.08.1941), участника советско-финской и Великой Отечественной войн, Героя Советского Союза (1940).
9 июля (26 июня) – 115 лет со дня рождения Павла Петровича КУСТОВА (1906, с. Завальное Усманского уезда Тамбовской губернии (ныне – Усманский район Липецкой области) – 14.06.1970, г. Москва), поэта, литературного критика, очеркиста.
11 июля – 125 лет со дня рождения Ивана Григорьевича ЧУЧИНА (1896, д. Займищи Кирилловского уезда Новгородской губернии (ныне – Кирилловский район Вологодской области) – 15.02.1986), летчика, участника Гражданской и Великой Отечественной войн.
13 (1) июля – 145 лет назад (1876) в г. Вологде открыто АЛЕКСАНДРОВСКОЕ РЕАЛЬНОЕ УЧИЛИЩЕ.
13 июля – 85 лет со дня рождения Леонида Николаевича ВОЛОГДИНА (1936, г. Красавино Великоустюгского района Вологодской области), председателя наблюдательного совета Ассоциации агропромышленных страховщиков России «Агропромстрах».
14 июля – 110 лет со дня рождения Анатолия Флегонтовича ЛОГИНОВА (1911, с. Ферапонтово ныне Кирилловского района Вологодской области – 18.06.1979), писателя.
14 июля – 45 лет назад (1976) в честь 200-летия Череповца альпинисты спортклуба «Шексна» успешно завершили ВОСХОЖДЕНИЕ НА ВЕРШИНУ ПАМИРА по маршруту высшей категории трудности. Покоренной ими вершине присвоено название «Пик Череповец».
15 июля – 100 лет со дня рождения Николая Евгеньевича ЗУЕВА (1921, пос. Харовский (ныне – Харовск) Вологодской области – 23.10.2010), генерал-майора, участника Великой Отечественной войны.
23 июля – 30 лет назад (1991) при службе по исправительным делам для борьбы с преступными проявлениями в местах лишения свободы создан ОТРЯД СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ (ныне – отдел специального назначения УФСИН России по Вологодской области «Викинг»).
25 июля – 60 лет назад (1961) образована ВОЛОГОДСКАЯ ПИСАТЕЛЬСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ.
27 июля – 105 лет со дня рождения Бориса Николаевича ГОЛОВИНА (1916, г. Зарайск Московской области – 1.01.1984, г. Горький (ныне – Нижний Новгород)), филолога, доктора филологических наук. С 1949 по 1961 г. возглавлял кафедру русского языка Вологодского педагогического института (ныне – Вологодский государственный университет).
30 июля – 90 лет назад путем слияния территорий районов Сухонского (10 сельсоветов) и Кокшеньгского (13 сельсоветов) вновь образован НЮКСЕНСКИЙ РАЙОН Северного края с центром в селе Нюксенице.
