— Всякий поезд на железной дороге состоит из отдельных вагонов, соединенных один с другим посредством цепей. Вагоны, находящиеся в поезде, должны быть соединены цепями настолько свободно, чтобы при проходе поезда по закруглениям они могли извиваться без затруднения. Представим себе, что поезд в движении и появляется в это время необходимость остановить его; тогда, после торможения паровоза, вагоны, в своем стремлений к движению вперед, всей своей массой ударяются в предыдущий, и так как масса эта относительно велика, от 400 до 1000 пудов, то при ударе твердых неупругих частей одна об другую должно последовать разрушение их. Для предупреждения такого разрушения, на обоих концах вагонов приделываются упругие тела, уменьшающие силу удара и делающие, поэтому, их менее вредными; эти-то упругие тела и называются буферами. В самом начале постройки железных дорог в Европе, продольные брусья рамы вагонов немного выступали вперед, оковывались железом и таким образом принимали удары одного вагона об другой, как это практикуется и теперь в землекопных и балластных вагонах на многих дорогах. Это было первое и вместе с тем самое простое устройство Б. Так как первоначально закруглениям придавался большой радиус и вагоны были короткие, то при небольшой тогда скорости, подобное устройство буферов могло существовать некоторое время. Но когда увеличилась скорость движения, Б. начали делать из кожаных кружков, образующих собой подушки в железных обоймицах цилиндрической формы, туго набитые конским волосом. Впоследствии упругость таких буферов оказалась недостаточной, и тогда стали заменять их рессорами, помещаемыми внутри рамы вагона, в которые упирались стержни, оканчивающиеся буферными тарелками. Это превосходное устройство буферов первоначально было введено в Англии и удержалось почти без изменения до настоящего времени. Лучшие из типа спирально-конических буферных рессор "Brown" выделываются из стали, эллиптического сечения. См. "Инженерные Записки" (1876 г.) и "Теория пружин" соч. Рело. Рессоры для буферов делаются столь крепкими, что даже от очень сильных ударов не выпрямляются.

Так как выделка стальных пружин получила значительные усовершенствования лишь в начале пятидесятых годов, а до того времени они очень часто лопались, — тогда начали заменять сталь другим упругим веществом — каучуком. Для этого выделанные из каучука кружки, через которые пропускался стержень от буферной тарелки, помещались в чугунном стакане Б., укрепляемом к буферному брусу. Железный кружок, насаженный на стержень неподвижно, при вдвигании последнего, от напора сжимает лежащие в стакане каучуковые кружки, отделяющиеся друг от друга жестяными пластинками, и таким образом производит требуемое уменьшение удара. Устройство каучуковых буферов очень хорошо и удобно, причем от числа этих кружков зависит степень мягкости или жесткости Б. В общем Б. состоит из буферной гильзы или буферного стакана, т. е. цилиндрического или конусоидального чугунного колпака, спиральной пружины или кружков каучука и буферного стержня с тарелкой (см. Буферная тарелка), который проходит через середину стальной пружины и при нажатии на тарелку сжимает ее. По большей части буфера укрепляются ближе к продольным брусьям, во-первых, чтобы иметь больше места для помещения упряжных приборов и, во-вторых, для более прочного сопротивления рамы. Расстояние между буферами принято в Англии, Франции и Германии равным 1,754 а в России 1,785. Количество буферов в поезде имеет большое значение при столкновениях и, конечно, чем оно больше, тем и ослабление удара совершеннее. В Англии принято на каждые 20 пассажиров назначать 4 буфера, в Германии на каждые 40, в Америке на каждые 50, в России на каждые 60 пассажиров. Вес буферов зависит единственно от большего или меньшего состава поезда и обыкновенно бывает пропорционален грузу поезда.

Оглавление