— совокупность всех парусов данного судна. Центром П. называется центр тяжести площади парусов данного судна, в том предположении, что все oни обрасоплены (повернуты) в диаметральной плоскости; эта же точка представляет собой и центр давления ветра на паруса, при том же условии. Силу давления ветра на паруса можно, разложить на две слагающие (фиг.): одну, a, движущую судно вперед, и другую, b, стремящуюся произвести боковое перемещение судна, называемое дрейфом.

А — плоскость паруса; Р — давление ветра на парус; s — курс судна; t — направление ветра; a и b — см. в тексте.

Так как центр бокового сопротивления судна находится гораздо ниже центра давления ветра, то обе эти силы (давление ветра и боковое сопротивление воды судну) образуют пару сил, кренящую судно, последним обстоятельством обусловливается главным образом определение величины площади судна. При определении величины П. на судне принимаются в расчет лишь главные паруса, т. е. те, которые судно может носить безопасно в свежий ветер (5— 6 баллов по Бофорту, см. Ветер); давление подобного ветра на 1 кв. фут равно приблизительно одному английскому фунту. Главные паруса суть следующие: у фрегата — кливер, фок, грот, бизань, марсели и брамсели. У барка — как у фрегата, за исключением прямых парусов на бизань мачте. У брига — те же, что и у фрегата, за исключением всех парусов бизань-мачты. У шхуны — кливер, фока-стаксель, фок и грот (и фор марсель, если он имеется). У тендера — кливер, фок и грот. От положения центра П. зависит рыскливость или увальчивость парусного судна. Рыскливость получается, когда центр П. находится слишком много позади центра бокового сопротивления, почему образуется пара сил, стремящаяся повернуть судно носом против ветра; увальчивость — когда центр П. находится слишком впереди центра бокового сопротивления, почему судно стремится стать носом по ветру. Для наилучшего управления судном паруса должны быть расположены так, чтобы избежать оба эти порока; впрочем, небольшая рыскливость всегда почти бывает на парусных судах, особенно небольших, для облегчения поворотов. Проектирование П., как движущей силы судна, представляет значительные трудности, так как невозможно точно определить давление ветра, изменяющееся от степени брасопки [Брасопить паруса — значит действовать брасами (см. Паруса) для того, чтобы поворачивать рея.] парусов, которые, кроме того, не представляют из себя плоскости; да и сам ветер бывает слишком изменчив в силе и направлении. Поэтому о величине и, следовательно, о выгодности П. судят лишь относительно, по сравнению площади ее с водоизмещением, с площадью погруженной части мидельшпангоута, с площадью грузовой ватерлинии и т. д., напр.:

отношение

площадь П (кв. футы)/водоизмещение (тонны) = от 4,5 до 8 на существующих судах;

площадь П./площадь мидельшпангоута = от 25 до 45;

площадь П./площадь грузовой ватерлинии = " 2 " 4 и т. д.

Об уменьшении площади П. на судне сообразно с силой ветра можно судить по следующей таблице, показывающей какие паруса может носить фрегат, идущий в бейдевинде (см. Практика морская):

I — Баллы по Бофорту.

[Зарифленный или глухо зарифленный парус — парус, на котором взяты все рифы]

См. Паруса, Парусные суда, Практика морская. Подробности о П. см. Уайт, " Руководство к кораблестроению" (пер. с англ., СПб., 1885); Е. Березин, "Морская практика" (СПб., 1880).

Оглавление