— Если руль парового судна отклонить вбок от диаметральной плоскости, то судно начинает описывать спираль, переходящую в круг, когда движение установится (см. фиг.).

АС — направление начального курса судна: A — положение судна, когда начали класть руля; длина: АС — поступательное перемещение при повороте; DE — тактический диаметр; Fg — диаметр циркуляции; Н — положение судна, повернувшегося на 90°; J — положение судна, повернувшегося на 360°.

Величина спирали и круга зависят при одном и том же судне от угла отклонения руля; если руль положен "на борт", т. е. отклонен до предельного положения, то кривая, описываемая кругом, получается наименьшая; при этом расстояние, на которое судно переместится вперед при П., наз. поступательным перемещением при П., расстояние же между первоначальным направлением и направлением судна в тот момент, когда курс его совершенно противоположен первоначальному, наз. тактическим диаметром циркуляции; диаметр же круга описываемого судном, когда движение установилось, наз. диаметром циркуляции (англ. final diameter, франц. diam è tre de gyration). При испытании поворотливости корабля главным образом наблюдают величину тактического диаметра, как наиболее важного в практике. Тактический диаметр обыкновенно выражается в длинах корабля и составляет приблизительно от тройной до пятерной длины судна для военных судов с паровым штурвалом и от 6- до 8-кратной длины судна коммерческого, с штурвалом ручным; так как паровым штурвалом можно скорее класть руль на борт, то, очевидно, и диаметр (тактич.) циркуляции при нем меньше. Как крайние пределы величин тактического диаметра можно взять поповки (см.), где он почти равен нулю, и быстроходные миноноски с ручным штурвалом, где он доходит до двенадцатикратной длины корпуса судна. Величина тактического диаметра при изменении скорости судна считается не изменяющейся, т. е. скорость судна принимается не имеющей большого влияния на кривую циркуляции судна; время же П., очевидно, обратно пропорционально скорости. На парусных судах П., кроме небольших отклонений от данного курса, совершаются совокупным действием перестановки парусов и отклонения руля; на парусных шлюпках и небольших судах П. можно делать даже без руля, одними парусами. Если при П. диаметральной плоскости судна не приходится совпадать с линией ветра, т. е. не приходится менять галс, то П. совершается лишь отклонением руля и небольшой брасопкой парусов, когда судно станет на новом курсе. Перемена же галса совершается двояким образом: через П. оверштаг или через П. фордевинд. В первом случае судно переходит через линию ветра, становясь к нему носом, во втором случае оно спускается под ветер, становится по ветру (в фордевинд) и затем переходит на новый курс. Первый П. удобен тем, что поступательное перемещение при нем небольшое; для совершения его необходимо, чтобы судно было немного рыскливо, т. е. стремилось само стать носом к ветру, при руле прямо, в противном случае П. будет совершаться настолько медленно, что судно потеряет ход и, следовательно, перестанет слушаться руля. При паровых судах, имеющих парные двигатели: колеса (боковые) или 2 (или более) винта, П. могут совершаться одними двигателями, даже без участия руля. В этом случае винту или колесу с одного борта дается, напр., передний ход, другому задний, так что П. совершается почти на месте; если к тому же будет положен руль на борт, то и время П. также уменьшается. См. Уайт, "Руководство по теории кораблестроения" (СПб., 1885; перевод с англ.); Березин, "Морская практика" (СПб., 1880).

Оглавление