Паровоз, один из видов локомотива, у которого двигателем является паровая машина. Основные элементы П.: паровой котёл, паровая машина, экипажная часть. Запасы топлива, воды и смазки помещаются обычно в прицепленном к П. тендере; если эти запасы находятся на самом П., то такой локомотив называется танк-паровозом. В результате сгорания в топке котла топлива (каменный уголь, мазут, горючие сланцы, торф, дрова и др.) тепло через стенки топки, жаровых и дымогарных труб передаётся котловой воде, которая превращается в пар. Для повышения экономичности П. в специальных установках пар перегревается и его температура значительно повышается. Паровая машина преобразует тепловую энергию в механическую энергию движения поршня в паровых цилиндрах, через шатунно-кривошипный механизм это движение передаётся движущим колёсам. К экипажной части П. относятся рама, колёсные пары с буксами, бегунковые и поддерживающие тележки (с одной или двумя колёсными парами), рессорное подвешивание, а также аппараты сцепления.
Первые П. (рис. 1) были созданы в Великобритании в 1803 (Р. Тревитик) и в 1814 (Дж. Стефенсон). В России первый оригинальный П. (рис. 2) был построен Е. А. и М. Е. Черепановыми (1833). Свыше столетия П. были самым распространённым видом тяги вплоть до 50-х гг. 20 в. (рис. 3), когда их повсеместно стали заменять электровозы и тепловозы. С 1956 выпуск П. в СССР был прекращен, хотя они ещё эксплуатируются на некоторых малодеятельных линиях железных дорог и на промышленных предприятиях. Основная причина замены П. др. видами локомотивов — его низкая экономичность: кпд лучших моделей не превышал 9%, среднеэксплуатационный кпд 4%.
Рис. 3а. Паровоз типа 0—3—0 серии Гв Петербурго-Московской железной дороги (60-е гг. 19 в.).
Рис. 1. Паровоз «Ракета» Стефенсона.
Рис. 3б. Паровоз типа 1—5—0 серии Л (40-е гг. 20 в., СССР).
Рис. 2. Паровоз Е. А. и М. Е. Черепановых.