Суэцкий канал. - Громадное значение, как стратегическое, так и
торговое, какое может иметь соединение Средиземного и Красного морей для
народов, живущих по их берегам, было оценено уже в глубокой древности
египтянами; при Рамзесе II (XlV B. до Р. Хр.). задача была решена и
канал, достаточный для кораблей той эпохи, был прорыть между устьем Нила
(через озеро Тимза) и сев. концом Красного моря. Через нисколько
столетии он был заброшен и стал недоступным для плавания. Фараон Нехао
(616-600) начал новый кандал от Бубастиса (нынешний Сагасиг) на Ниле к
Патумосу на Красном море, но, вследствие неблагоприятного оракула, по
которому канал должен был оказаться полезным лишь для врагов, оставил
это предприятие, хотя, по сведениям Геродота, оно стоило уже 120000
человеческих жизней. Когда в Египте господствовали персы, при Дарии
Гистаспе (526-486), этот второй канал был окончен. По сообщены Геродота,
длина его равнялась четырем дням пути, а ширина была такова, что две
триремы могли разойтись свободно. При Птолемее II (285 - 247), канал был
углублен, расширен и снабжен шлюзами. Ко времена царствования Кдеопатры
он был частью занесен песком, но все-таки настолько еще годен для
плавания, что после битвы при Акциуме (13 г. до Р. Хр.) нисколько
кораблей Клеопатры успели спастись через него в Красное море. Судя по
некоторым данным, он был восстановлен при импер. Траяне; по крайней мере
он носил тогда название amnis Traianus. После нового периода
заброшенности и полной негодности он совершенно заново был восстановлен
полководцем Омара, наместником Египта Амру (умер в 664), при котором он
служил весьма важной дорогой для хлебной торговли. К концу VIII века он
вновь стал негодным для плавания. С эпохи географических открыли мысль о
новом прорытии С. перешейка возникала много раз. Венецианцы думали с его
помощью оживить свою торговлю, перешедшую в другие руки после открытия
пути в Индию вокруг мыса Доброй Надежды; Лейбниц представлял проект
канала Людовику XIV (1671); даже султан Махмуд III и вождь мамелюков Али
Бей в XVlll в. думали о том же; но венецианцы и мамелюки были одинаково
бессильны для осуществления предприятия которое стало еще более
грандиозным, чем оно было в древности, вследствие значительного
увеличения размеров и глубины посадки кораблей нового времени. Бонапарт,
во время египетской экспедиции (1798), обратил внимание на возможные
политические последствия прорытия перешейка и поручил особой комиссий,
во главе которой он поставил инженера Лепера (Lepere), производство
предварителъных изысканий. Комиссия пришла к выводу, что уровень воды
Красного моря на 9,9 м. выше уровня воды в Средиземном Mopе, что очень
затрудняет прорытие канала, не делая, его, однако, невозможным. По
проекту Лепера он должен был идти от Красного моря к Нилу частью по
старому пути, пересекать Нил близ Каира и кончаться в Средиземном море
близ Александрии. Достигнуть особенно значительный глубины Лепер считал
невозможным; его канал был бы негоден для глубокосидящих судов. Расходы
на прорыве комиссия Лепера исчислила в 30-40 милл. фр. Проект разбился
не о технические или финансовые трудности, а о политические события; он
был окончен только в конце 1800 г., когда Наполеон был уже в Европе и
окончательно отказался от надежды завоевать Египет. Принимая 6 дек. 1800
г. доклад Лепера, он сказал: "это великое дело, но я не в состоянии
осуществить его в настоящее время; быть может турецкое правительство
возьмется когда-либо за него, создаст себе тем славу и упрочить
существование Турецкой империя". В 1841 г. английские офицеры,
производившие изыскания на перешейке, доказали ошибочность расчетов
Лепера относительно уровня воды в двух морях - расчетов, против которых
уже раньше протестовали Лаплас и математик Фурье, исходя из
теоретических соображений. В 1846 г. образовалось, отчасти под
покровительством Меттерниха, международное "Societe d'etudes du canal de
Suez", в котором наиболее видными деятелями были инженеры: француз
Талабо, англичанин Стефенсон и австриец Негрелли. Негрелли, на основании
новых, самостоятельных изысканий, выработал новый проект, который,
однако, в общих чертах был повторением старого, Леперовского. Около того
же времени французский дипломат Ф. Лессепс, не производя новых
самостоятельных изысканий, а опираясь лишь на исследования
предшественников, напал на мысль провести канал совершенно иначе - так,
чтобы он был "искусственным Босфором" непосредственно между двумя
морями, достаточным для прохода наиболее глубоководных судов. Проект
отличался замечательной смелостью; его автор обладал громадной энергией
и громадными связями, что обеспечило его принятие, хотя в научном
отношении он был разработан крайне слабо; как технические, так и
финансовые его расчеты подверглись очень суровой критике со стороны
многих специалистов, между прочим Стефенсона - критике частью
оправдавшейся (относительно большей трудности и большей дороговизны
канала), частью не оправдавшейся (относительно того, что канал неизбежно
должен заноситься песком). При Аббасе-паше, управлявшем Египтом в
1849-54 гг., об осуществлении канала не было речи; но когда вице-королем
Египта стал Саид-паша, то Лессепс, давно знавший его лично, поспешил в
Египет и добился от него, 19 мая 1855 г., фирмана на основание компании
("Compagnie universelle du canal maritime de Suez"). Этим фирманом
египетское правительство давало право на прорытие канала и на
эксплуатацию его в течении 99 дет со времени открытия, после чего канал
должен был поступить в собственность египетского правительства; оно
обязывалось отвести безвозмездно необходимые для работ земли, поставлять
рабочих и вообще оказывать содействие сооружению; за это оно
выговаривало себе 15% чистого дохода (кроме дохода с тех акций, которые
оно покупало) и право назначать директора компании из числа наиболее
крупных акционеров. 10% дохода должны были идти в пользу основателей
компании, а остальные 75% - акционерам. В том же 1855 г. Лессепс добился
ратификации фирмана со стороны турецкого султана, но только в 1859 г.
смог основать в Париже компанию. Ее основной капитал равнялся 200 мидл.
фр. (в эту сумму исчислены были Лессепсом все издержки предприятия),
разделенных на 400 тыс. паев, по 500 фр. каждый; на значительную их
часть подписался Саид-паша. В том же году начались работы. Английское
правительство, и во главе его Пальмерстон, опасаясь, что С. канал
поведет к освобождению Египта из-под власти Турции и к ослаблению или к
потере господства Англии над Индией, ставило на пути к осуществлению
предприятия всевозможный препятствие но должно было уступить перед
энергией Лессепса, тем более, что его предприятию покровительствовали
Наполеон III и Саид-паша, а потом (с 1863 г.) его наследник,
Измаил-паша. Технические трудности были громадны. Приходилось работать
под палящим солнцем в песчаной пустыне, совершенно лишенной пресной
воды. Первое время компания должна была употреблять до 1600 верблюдов
только для доставки воды рабочим; но к 1863 г. она закончила небольшой
пресноводный канал из Нила, шедший приблизительно в том же направлении,
что и древниe каналы (остатками которых кое-где удалось
воспользоваться), и предназначенный не для судоходства, а единственно
для доставки пресной воды - сперва рабочим, потом и поселениям,
долженствовавшим возникнуть по каналу. Этот пресноводный канал идет от
Сагасига при Ниле на восток к Измаилии, а оттуда на юговост., вдоль
морского канала, к С.; ширина канала 17 м. на поверхности, 8 - по дну;
глубина его в среднем. только 21/4 м., местами даже значительно меньше.
Его открытие облегчило работы, но все-таки смертность среди рабочих была
весьма велика; их доставляло египетское правительство, но приходилось
пользоваться также европейскими рабочими (всех рабочих было от 20 до 40
тыс.). 200 милд. фр., определенных по первоначальному проекту Лессепса,
скоро не хватило, в особенности вследствие громадных трат на подкупы при
дворах Сайда и Измаила, на широкие рекламы в Европе, на расходы по
представительству самого Лессепса и других воротил компании. Пришлось
сделать еще облигационный заем в 166666500 фе, потом еще другие, так что
общая стоимость канала к 1872 г. достигла 475 милл. (к 1892 г. - 576
милл.). В шестилетий срок, в который Лессепс обещал окончить работы,
окончить их не удалось, и канал был закончен только через 10 лет. 16
ноября 1869 г. он был торжественно открыт. Длина его равнялась 160 км.,
ширина на поверхности 60-110 м., по дну 22 м. (впоследствии увеличена до
37 м.), глубина 8 м. (впоследствии 9 мет.). Для его проведения пришлось
вынуть 75 милл. кб. м. земли. Он начинается у Порта Саида двумя
каменными молами длиной в 2250 и 1600 м., которые защищают углубленный
фарватер в Средиземном море от заносов нильским илом; затем он идет в
южном, слегка уклоняющемся то к зап., то к востоку направлении, проходит
через несколько горько-соленых озер (в том числе оз. Тимза, на котором
стоит Измаилия), прорезывает небольшую гряду холмов Эль Кантара, на 95-м
км. вступает в большое горько-соленое озеро, соединяющееся с Красным
морем, пересекает его и на 156-м км. достигает моря, но идет в нем еще 4
км. Канал сократил время пути для пароходов, идущих из Англии, Германии
и Франции в Индию, на 24 дня, из Триеста - даже на 37 дней, и потому
сразу приобрел большое значение, не смотря на довольно высокую плату за
прохождение через него (сперва 10 фр. с тонны чистого груза, с 1895 г.
-9, 5 фр.; существуют соответственные пошлины с пассажиров; компания
продает также пресную воду, которая составляет немаловажный источник ее
доходов). Первоначально для прохождения через канал требовалось не менее
2 дней, но со времени устройства электрического освещения оно стало
возможным день и ночь, и потому теперь требует не более 15-20 часов. В
1870 г. через канал прошло всего 486 судов, с 436000 тоннами груза и
26750 людьми, подлежавшими оплате пошлиной. Это не окупало еще издержек
по содержанию канала, но с 1872 г. канал стал приносить акционерам
чистый доход, который, при некоторых колебавших, в общем постоянно
поднимается. В 1893 г. через канал прошли 3341 судно, с 7659000 тоннами
чистого груза или 10753000 тоннами груза брутто (из них 9977000
английских, 798000 немецких, 702000 французских) Общая сумма доходов С.
канала равнялась в 1895 г. 80702000 фр.; за вычетом 25 милл. расхода,
чистый доход-55067000 фр.; благодаря выкупу значительной части
облигационных займов, на акцию в 500 фр. приходилось дивиденда в 1891 г.
112,14 фр., в следующие годы - несколько менее. Биржевая ценность акций
сильно колеблется, поднимаясь во время биржевой горячки и славы Лессепса
(в 1881 г.) до невероятной суммы 3475 фр., спускаясь по временам до 715
фр. Политические последствия от прорытия канала оказались совершенно не
те, каких ожидали. Канал действительно содействовал ослаблению связи
Египта с Турцией, но вовсе не в ущерб Англии, от которой фактически
зависит судьба Египта; точно также власти Англии в Индии канал не только
не нанес ущерба, но усилил ее, приблизив Индию к Англии. В 1875 г.
Англия купила у египетского хедива его акций, и с тех пор в самой
компании С. канала ей принадлежит руководящая роль. Ср. F. Lesseps,
"Percement de I'lsthme de Suez. Expose et documents officiels" (П,
1855-56); его же "Lettres, journal et documents a l'historie du canal de
Suez" (П., 1875-81); Volkmann, "Der Suezcanal und seine Erweiterung"
(Б., 1886); Krukenberg, "Die Durchfititung des Isthmus von Suez"
(Гейдельб., 1888); Hemr. Stephanе "Der Suezkanal und seine Eroffnung" (в
"Unsere Zeib, 1870, № 1-2); O. Ritt, "Histoire de I'lsthme de Suez" (П.,
1869); M. Fontane, "De la marine marchande a propos du percement de
I'lsthme de Suez" (П, 2 изд., 1869); Fournier de Flaix, "L'independance
de l'Egypte et le regime international du canal de Suez" (Пар., 1889);
"Le canal de Suez, bulletin decadaire" (П., выходит 3 раза в месяц).
В. Водовозов. Сфагнум (техн.) - под этим названием находится в
продаже торфяной мох, очищенный от корней и прутьев трепальной машиной и
спрессованный для более удобной перевозки. С. начинает входить в
употребление в строительном деле, вследствие своей дурной
теплопроводности, для смазки на потолках, для заполнения пустот в стенах
из пустотелых бетонных камней, для обкладывания стен денников и водяных
резервуаров, По отзывам специалистов, С. как подстилка в конюшнях не
оправдал ожиданий, так как меньше сохраняет здоровье лошадей.