История с кувалдой не прошла даром для Ильюшина. Вот что поведал в декабре 1983 года один из самых уважаемых летчиков-испытателей Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, о котором говорят, что кто-то из его предков наверняка был птицей, по крайней мере, при определенных условиях у него могли бы вырасти крылья. Так вот, «человек-птица» Анохин рассказал мне:
«Я познакомился с Ильюшиным по планерным делам. Он вел большую общественную работу. Начал ее в ОДВФ, а потом это Осоавиахимом стало называться. Там он возглавил так называемый техком, техническую комиссию, которая давала путевку в жизнь всем планерам, определяла их прочность, рекомендовала, строить или не строить серию. Он был довольно строг в оценке конструкций, любил, чтоб все было сделано капитально, фундаментально.
Мы предприняли буксировочный полет на трех планерах за одним самолетом. Из Москвы в Коктебель летели Симонов, Шелест и я, по-моему, в 1932 или 33-м году. Буксировал нас летчик Федосеев, тогда это было впервые в мире даже. Ильюшин внимательно следил за подготовкой к этому делу. Перед одним из тренировочных полетов он увидел у меня шпангоут, к которому прилегает спинка сиденья пилота. Она была из довольно прочной материи, но парашют проваливался далеко к шпангоуту. Я предпринял самый простой способ: оплел шпангоут веревкой. Таким образом у меня как бы вторая спинка получилась, и я сдвинулся вперед. Ильюшин говорит мне: «Такие вещи в авиации совершенно недопустимы. Веревками обматывать шпангоут для того, чтобы спинка ближе была? Немедленно снять! Нужно сделать что-то другое, более прочное и технически верное».
Я сделал. Мы друг друга уже знали. И как-то встречаемся вновь в Коктебеле. Я был командиром отряда, и мы показывали Сергею Владимировичу один из планеров конструкции Антонова, учебный УС-4, на котором было совершено более тысячи посадок. Причем учебных – там и грубые посадки. Его это заинтересовало. Смотрел, в каком состоянии лонжерон, рули, обтяжка, как сохранился планер после такой большой нагрузки. На планере был рычажок, ручка самопуска, при помощи которой планер отцеплялся при натяжке его амортизатором. Чтобы сдвинуть ее немножко вперед поудобнее, я оттянул ее веревочкой.
– Опять веревка? Я не буду смотреть. Еще где-нибудь веревки... Ликвидировать и сделать по-авиационному! – сказал Ильюшин».
В разговор вступает Герой Советского Союза Константин Константинович Коккинаки: «Хорошо, что у вас мотора не было, а то бы и мотор веревкой привязали!»
«По вечерам, – продолжает С. Н. Анохин, – всегда можно было застать Сергея Владимировича на Кузнецком мосту, где помещался центральный совет Осоавиахима. Там комнатка была для техкома. Планеров стало много, на соревнования приходило десятка три совершенно новых конструкций, каждую нужно посмотреть и дать разрешение на вылет. А там и ошибки были большие, некоторые любители-непрофессионалы допускали ляпсусы в аэродинамике, расчетах прочности... Ну, он активист, его все знали и любили. К нему можно было просто подойти, посоветоваться. Выслушает внимательно. Очень приятельские отношения были у него с известным тогда летчиком Степанчонком, что погиб на 185-й поликар-повской машине после Чкалова и Сузи, разбившихся на И-180. Степанчонок впервые в мире петли крутил на планере Королева «Красная звезда». Королев сам хотел, но заболел тифом».
– А Сережа Анохин с Королевым были друзья по планеризму, – замечает Константин Коккинаки. – Сережа, когда прекратил летать...
– Прекратили, – уточняет Анохин.
– Его Королев забрал к себе. И хотел в космос запустить. Не успел, умер.
«Золотая пора расцвета планеризма в нашей стране прочно и навсегда связана с именем замечательного конструктора, руководителя, общественного деятеля и человека Сергея Владимировича Ильюшина, – напишет участник многих коктебельских слетов генеральный конструктор Олег Константинович Антонов. – Как, не имея продувок, выпустить в полет бесхвостую «Параболу» Б. И. Черановского, как обставить первый полет так, чтобы не разбить машину, не погубить пилота? Как будет вести себя крыло, имеющее расчалки только снизу?.. Сергей Владимирович дал путевку в жизнь и моему учебному планеру...»
Планеризм становился все более популярным. Если на первых соревнованиях в 1923 году в Коктебеле было девять планеров, то на следующий год – сорок восемь...
Сперва в Коктебель из Феодосии добирались на конях, потом появился крымский водитель из «Союзтранса» Виктор Расторгуев. Он увлекся планеризмом и стал возить участников слета на автобусе. И другие некоторые водители стали учиться в центральной школе планеристов. Носили форму «юнг-штурм»...
«Виктор Расторгуев замечательный был планерист и летчик потом хороший, – говорит С. Н. Анохин. – В 1945 году я лежал с глазом (С. Н. Анохин остался без глаза, но продолжал летать. – Ф. ?.), слышу, говорят: – Погиб... Трубка керосиновая лопнула. Самолет с ЖРД был, ракета по существу... Погиб прямо над Центральным аэродромом, включил ЖРД – и все...» [По мнению аварийной комиссии, В. Расторгуев погиб из-за отравления топливными парами жидкостного реактивного двигателя. (Здесь и далее примечания автора.)]
На любом кладбище я всегда останавливаюсь у могил летчиков...
Соседка Ильюшина Лена Леонтьева упросилась с ним в Коктебель на Вторые всесоюзные соревнования в 1924 году. Взял.
«По прошествии многих лет, – вспоминает Е. М. Леонтьева, – я поняла, какие это были герои: конструировали и строили своими силами планеры, а потом испытывали их в воздухе. Многие слушатели были летчиками в Гражданскую войну. Это были одержимые, увлеченные своей идеей люди. Их увлеченность авиацией передавалась мне...
Я ежедневно наблюдала за удачными и неудачными взлетами планеров на склонах гор близ горы Узун-Сырт и деревни Изюмовка, где мы в то время жили. Гора Узун-Сырт после этих состязаний стала носить имя слушателя академии Петра Клементьева, который погиб, паря над ней...»
Е. М. Леонтьева в свое время окончила МАИ и всю свою жизнь до пенсии проработала в конструкторском бюро Ильюшина. Принимая ее на работу, Сергей Владимирович сказал начальнику отдела В. А. Ворогу: «А Елену Михайловну я знал вот такой», – и показал рукой чуть выше стола...
Сколько имен, навсегда оставшихся в небе, возникло на коктебельской Горе, Горе с большой буквы, как ее называют. До 1936 года там был наш планеродром, а фактически предтеча космодрома, но тогда еще никто не знал об этом. Сергей Королев пишет в одном из своих крымских писем:
«Разве не наибольшее удовлетворение самому летать на своей же машине?!! Ради этого можно забыть все и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки. А вечером – Коктебель. Шумный ужин и, если все (вернее, наша группа) не устали, мы идем на дачу Павловых танцевать и слушать музыку... Впрочем, когда наступили лунные ночи, усидеть в комнате очень трудно, даже под музыку. Лучше идти на море и, взобравшись на острые камни, слушать рокот моря».
В суровую погоду Ильюшин любил кататься на лодке.
Коктебель тогда был глухоманью...
Фотография в старом «Огоньке» сентября 1925 года: «На Третье всесоюзное планерное испытание. Группа летчиков, отправляющихся с Курского вокзала на планерные испытания в Крыму, близ Феодосии».
Юноши в кургузых пиджачках и кепках возле огромных ящиков.
Так же беден и типографский оттиск – на нем все на одно лицо, и кто есть кто, где тут Ильюшин и его товарищи?
Три Сергея и Олег – летная эпоха. Солнце поровну на всех делится неплохо.
Сергей Ильюшин. Сергей Королев. Сергей Анохин. Олег Антонов...
Воистину, кто на планере летал, тот на всем полетит!
Для человека на земле есть счастье полета и особенно полета на планере. Садишься в тесную кабину, и она становится твоей оболочкой, второй кожей. Ручкой управления, педалями, ручкой интерцепторов проверяешь работу рулей. Защелкиваешь фонарь над головой, убеждаешься, закрыты ли задняя форточка, интерцепторы и замок для крепления троса. Ручку триммера – от себя. Напарник за бортом подхватывает трос от рулящего впереди самолета и цепляет к замку планера. После прицепки докладываешь по радио: «Я, тридцать первый, к вылету готов!» – разве забудешь свой позывной?
Самолет-буксировщик покатил вперед, натянул трос и потащил планер за собой. Внимание сейчас сосредоточено на этом самолете. Скорость движения растет, и вот-вот почувствуешь момент, когда она станет необходимой для взлета. Плавно, чуть-чуть, а не как в кино, берешь ручку на себя. Не видишь, как летит под тебя земля, смазывая подробности, потому что смотришь на самолет, который на тросе все выше затаскивает тебя. Планер, радуясь небу, пытается задрать нос, но ты придерживаешь ручку управления, чтобы не залезть выше самолета, иначе ему будет трудно буксировать. Превышение исправляешь небольшими ступенчатыми движениями ручки от себя и следишь, чтобы не было и принижения, иначе можно попасть в струю буксировщика, что тоже неприятно затруднит его полет. Повторяешь все движения самолета, совершая круг над аэродромом, и стараешься так держаться, чтобы проекция киля самолета на заднее стекло его кабины делило это стекло пополам. Уход в пеленг исправляешь либо движением ног на педалях, либо скольжением (какое чудное слово, написал его и чувствую, как одновременно двигаю рукой и ногой так, чтобы шарик на приборе не уходил ни влево, ни вправо, а оставался посредине – в этом искусство, и оно не сразу дается).
На высоте триста метров над аэродромными знаками тянешь ручку замка, отцепляясь от троса буксировщика. Теперь ты в небе один, в свободном полете. Ручку триммера ставишь в нейтральное положение, и планер на мгновение как бы застывает на месте, а затем, повинуясь тебе, уходит в сторону от самолетной струи. Выдерживаешь одинаковый промежуток между капотом и горизонтом, что дает постоянную скорость полета... Проходишь вперед, намечаешь ориентир – приметный дом или церквушку, и поворачиваешь на девяносто градусов влево. При сильном ветре не доворачиваешь, он поможет. Если же после отцепки почувствуешь плохую управляемость планера, сразу делаешь разворот, смотришь на аэродромные знаки и в зависимости от запаса высоты, встречного и бокового ветра строишь «коробочку». Но если все нормально, то на высоте двести семьдесят – двести восемьдесят метров делаешь второй разворот и на двухстах метрах – третий. В воздухе следишь за летящими планерами и самолетами. После третьего разворота намечаешь ворота на аэродроме, в которые будешь садиться. Остался большой запас высоты – открываешь интерцепторы, чтобы сбить ее, но закрываешь их перед четвертым разворотом, когда высота остается не менее ста метров. Держишь скорость постоянной – восемьдесят километров в час, при сильном встречном ветре –девяносто. При боковом ветре прикрываешься небольшим креном. Если после четвертого разворота высота остается избыточной, интерцепторы открываются полностью, но, дав ручку от себя, обеспечиваешь скорость. Если посадочные знаки уходят под планер, приоткрываешь интерцепторы, а удаляются от планера – закрываешь плавными движениями эти «лопухи» на крыльях, от которых планер как бы вспухает и тормозится.
Впереди самое главное, самое ответственное – посадка. На двух метрах от земли начинаешь выравнивание, плавно подтягивая ручку управления на себя. Чтобы сесть без крена и выдержать направление, работаешь ручкой и педалями одновременно. Делаешь ласковые движения ручкой – то немного на себя, то задерживаешь ее, как бы не давая планеру сесть. Он уже хочет коснуться земли, но рано, надо сделать так, чтобы он притерся к земле, когда у него еще нет ни миллиметра неба, а ручка управления была бы полностью добрана на себя...
Вот я и вспомнил через три десятка лет, как летал на планере.
Правда, тогда, в двадцатые – тридцатые годы, такие полеты проходили несколько иначе. Испытывать начинали с маленькой горки, и уже с разрешения технической комиссии летали с Узун-Сырта. Планер вытаскивали из мастерской, летчик садился в кабину, его товарищи держали планер за хвост и за амортизаторы, прикрепленные к крыльям. По команде отпускали хвост, а те, что держали амортизаторы, бежали, как мальчишки, запускающие бумажный змей. Планер увлекала подъемная сила, сопровождающие отбегали в сторону, он отцеплялся и начинал набирать высоту. Или совсем не взлетал. Или долго парил, идя на рекорд...
В Коктебеле, на Узун-Сырте, стоит обелиск в честь пионеров отечественного планеризма. Еще недавно на нем был укреплен настоящий планер – постарался О. К. Антонов, его конструкторское бюро. Несколько лет этот планер венчал знаменитую Гору, издалека было видно, как поворачивается он под ветром. Куда-то делся, сдуло его, что ли, как сдуваются многие штрихи нашей истории...
Я иду поклониться высоким камням,
вижу – чайка завязла в потоке
и не может упасть на космический хлам
плотоядно гниющей эпохи.
Только помнят бессмертник, да жесткий шалфей,
да цикорий, глазастый, как зависть:
здесь Сергей Королев, здесь Ильюшин Сергей
к небесам по колючкам взбирались.
И такая кругом тишина, тишина,
что становится слово слышнее,
словно с этой Горы всколыхнется страна,
и никто объяснить не сумеет...
Поднимаешься на Гору, словно восходишь в небо – красота, простор! Кажется, разбежишься, раскинешь руки и полетишь сам, без планера. Но с чем сравнить безмоторный полет, когда скользишь по тихой прозрачности неба в тонкой скорлупе летательного аппарата, послушного легкому движению твоей руки, и ты, чувствуя поток, паришь над игрушечным миром взрастившей тебя земли...
«Для авиационного конструктора, – скажет Ильюшин, – планеризм – люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить». К коктебельскому слету 1924 года он подготовил новый планер «АВФ-4 Рабфаковец», моноплан с вынесенной вперед кабиной пилота. Учел недостатки «Мастяжарта». А в 1925 году на четвертом курсе академии он со своими кружковцами спроектировал планер «АВФ-21 Москва», который строился как рекордный, рассчитанный на длительный парящий полет. В августе советских планеристов пригласили в Германию участвовать в Четвертых Рейнских соревнованиях. Ильюшин со своими друзьями Л. С. Куриным и Н. Н. Леонтьевым срочно завершили постройку планера. Кроме «Москвы», в Германию отправились «Змей Горыныч» М. К. Тихонравова и В. С. Вахмистрова, «Красная Пресня» и «Фабзаяц» В. Ф. Болховитинова. Вместе с конструкторами на соревнования поехали летчики Арцеулов, Кудрин, Юнгмейстер, Яковчук... Состязались на горе Васкеркуне. Гора сложная, да и погода подвела – все моросил дождь, и приходилось сидеть в тесных бараках.
Немцы давно тренировались на этой горе и, конечно, рассчитывали на «свои стены». Они серьезно и продуманно занимались планерным спортом, потому что после мировой войны Германии не разрешили иметь военную авиацию, а планеризм помог сохранить летные кадры и воспитать новые. Три тысячи двести летчиков готовило общество «Спортфлюг» – будущая свастика в небе. На Рейнские соревнования прибыл со своим планером молодой Вилли Мессершмитт. Так, еще в 1925 году рядом прозвучали имена Ильюшина и Мессершмитта... Негласно начались поединки конструкторов. Ильюшинский планер «Москва» пилотировал Арцеулов и получил приз за дальность полета. Наши планеристы заняли два первых места.
Много времени отдал Ильюшин нелегкому планерному труду, сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя. Через много лет он скажет: «Это очень много дало мне в моей будущей деятельности... А. С. Яковлев также занимался этим делом».
...Давно мне хотелось поговорить с Александром Сергеевичем Яковлевым, человеком из той выдающейся плеяды, чьими именами названы самолеты, – Ил, Ту, Пе, МиГ, По, Ан, Су, Бе, Ер, Ла и, наконец, Як... Не так уж много таких имен. Увидеть живого Яковлева, чьи самолеты воевали в Великую войну...
Не раз проходил я по Ленинградскому проспекту, где в скверике напротив «секретной» яковлевской фирмы установлен бронзовый бюст авиаконструктора-москвича, дважды Героя Социалистического Труда. Сделал его прекрасный ленинградский скульптор М. Н. Аникушин. Мне рассказывали, что памятник устанавливать не торопились – ожидали 80-летнего юбилея, на который создателю Яков «светила» третья Золотая звездочка. Но то ли недруги помешали, то ли еще что, но вместо звезды Яковлеву дали очередной орден Ленина. А бюст-то отлили с тремя звездами, и третью пришлось сдирать. Если присмотреться, можно увидеть ее следы, да и две, что остались, не совсем симметрично расположены над орденскими планками...
Вновь прошел я мимо этого бюста, пересек проспект, свернул на улицу Лизы Чайкиной, где меня ждал сотрудник яковлевской фирмы Юрий Владимирович Засыпкин. Мы несколько раз договаривались о встрече с Яковлевым, да не получалось: то Александр Сергеевич плохо себя чувствует, то нет у него настроения. Встреча с А. С. Яковлевым состоялась 25 мая 1988 года.
Яковлев прислал «Чайку», и вместе с Засыпкиным мы поехали по Волоколамскому шоссе, потом по Ильинскому, мимо ресторана «Русская изба», свернули налево: глухой забор, ворота на каменных столбах, дача из красного кирпича. По дороге Засыпкин рассказал мне, что Яковлев в Москве давно не живет, ночует на даче. Мы въехали во двор – много зелени, участок не рядовой, значительный. Сегодня для Москвы редкий теплый день, а тут прохладно. Стоит укрытая еще на зиму скульптурная работа – вроде бы авторская копия Бартоло-мео, куплена после войны в «комиссионке».
– У него хороший художественный вкус, – говорит Засыпкин. – Это проявилось и на даче, и в его самолетах.
Мы пересекли прихожую, потом еще полутемную комнату, и на пороге следующей комнаты нас встретил хозяин. Рубашка в синюю полоску навыпуск, синие брюки, коричневые туфли. Ему восемьдесят два. Передо мной был Як, последний из тех...
Александр Сергеевич болел и уже год никого не принимал. «Он сильно сдал за последнее время», – сказал Засыпкин, удивляясь, что нам удалось прорваться.
...Яковлев поначалу показался мне суховатым. Может, осторожничал, не знаю. Но потом он долго не отпускал нас, чувствовалось, что ему стала интересна беседа, и мы пробыли у него с тринадцати до пятнадцати сорока пяти...
В полутемной комнате висело много фотографий и картин. Большие, писанные маслом, портреты Сталина и Жукова, скульптура Сталина. Несколько снимков Сталина с Яковлевым на Тушинском аэродроме, среди них и очень известный, тот, где Сталин положил руку на плечо обалдевшему от счастья молодому конструктору... Чувствуется, что свои взгляды Яковлев не меняет, а такие люди всегда имеют много врагов. Но я попросил его рассказать о друге.
«Я с Ильюшиным познакомился на Первых планерных состязаниях в Коктебеле в 1923 году, – начал рассказ Яковлев. – Он был из организаторов, а я был мальчишкой и попал туда в качестве помощника Николая Дмитриевича Анощенко, который тоже своими силами, с помощью общественных организаций, построил свой первый планер, неудачно завершивший состязания.
Ильюшин заметил, как я обслуживал планер, проявил большое внимание к мальчишке-энтузиасту и решил из меня тоже сделать планериста. И к состязаниям 1924 года в школе, которую кончал, я организовал планерный кружок, и там мы построили мой первый планер. Комиссия посмотрела его, допустила к состязаниям, и я со своими помощниками-школьниками уехал в Коктебель. Оказалось, что он имел хорошие качества. Никаких рекордов не поставил, но летчики на нем летали и дали высокую оценку. Он получил даже одобрительную грамоту.
Когда Ильюшин увидел мой планер и понял, что я на что-то способен, он еще ближе со мной сошелся, стал помогать мне своими советами, и с его одобрения к следующим состязаниям я построил в кружке школьников более совершенный планер. Ильюшин совсем убедился в том, что я могу быть полезным в этом деле. Но я не ограничивался планеризмом и в последующие пару лет сконструировал спортивный самолет АИР, в создании которого мне сильно помог – тогда был авторитетный человек в авиации – Владимир Сергеевич Пышнов. Слыхали о таком? Самолет оказался настолько удачным, что летчик Юлиан Иванович Пионтковский, который тоже принимал участие в его постройке, летом 1927 года в полете Москва – Харьков – Севастополь и обратно без посадки установил первые советские мировые рекорды дальности и продолжительности полета – 1420 километров за 14 часов 20 минут.
Но самое удивительное то, что после этого Ильюшин при первой встрече со мной сказал:
– Ну, я тебе больше руки не подам. Ты изменил планеризму, перешел на самолеты!
А сам тоже потом перешел на самолеты... Мы с ним виделись, он возобновил знакомство:
– Из тебя будет толк. Если нужно чем помочь, я с удовольствием помогу.
Ну и потом на протяжении всей моей жизни у меня с Сергеем Владимировичем был теснейший дружеский контакт. Он очень одобрительно относился к моим порывам конструкторским...»
Александр Сергеевич Яковлев... Повторяю в памяти фотографию молодого подтянутого генерала в гимнастерке, заместителя наркома, конструктора боевых истребителей и вообще Яков... Работая в авиационном НИИ, я принимал участие в летных испытаниях двух его машин – Як-40 и Як-18Т, и ему это приятно было слышать...
Нет уже и Яковлева. Нет Королева, Тихонравова, Антонова, нет скромнейшего Сергея Николаевича Анохина (я видел, как милиция не пускала его на похороны Владимира Коккинаки). Нет большинства участников коктебельских состязаний или слетов, как потом их стали называть. В книжках воспоминаний – их имена, в памяти – красавцы в той еще летной форме. Растаяли в небе их автографы...
Нет, было, было такое, что выделяет те великие годы. Там и лица у людей другие – ясные, просветленные, там и люди еще люди, по крайней мере, кажется, что людей там больше, чем нелюдей...
А Ильюшин, и создавая самолеты, все-таки не расстался с планерами. Уже в 1949 году Иван Корнеевич Гончаров, заслуженный летчик-испытатель, испытывал самый большой в мире планер... Ил-32! Долгие годы Ильюшин оставался одним из руководителей отечественного планеризма. И свой первый орден – Красной Звезды – он получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода», как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР...
А Коктебель остался на всю жизнь – и потому что полеты, и потому что – молодость, друзья, и потому что сам Коктебель – чудо.
«Отец брал меня на планерные слеты в Коктебель, – вспоминает сын конструктора В. С. Ильюшин. – С мамой ездили в 1930-м, 31-м. Отец в Коктебеле ходил с трубкой, хотя курящим его я не видел.
Самое яркое впечатление – отец поймал в море какую-то барабульку, посадил в луночку, вода ее разрушила, и рыбка уплыла. На побережье был какой-то забор, и мы вдоль забора ходили на пляж».
Те, кто рассказывал мне об Ильюшине, порой вспоминали вроде бы мелочи, но они-то и есть жизнь, подвигающая характер на что-то иное, главное. Бывает, какая-нибудь барабулька или забор важнее крупного события. А что забор? Вся Россия из них состоит, даже на кладбище могилы огорожены. Все равно воруют.
Старшему сыну Ильюшина вспомнился еще один забор – вокруг завода «Прожектор», рядом с их домом в Москве. Что-то прельщало мальчишек на территории завода, а в любом российском заборе всегда есть дыра.
«Отец полез в эту дырку меня искать, и его там зацапали! Потом его довели до дырки, а мне влетело».
У Ильюшина семья – жена, дочь, сын. Надо бы, наверное, подробнее рассказать об этом, но меня с детства удивляло, когда в разговоре о выдающейся личности возникал вопрос: «А у него семья? Кто его жена?» – «Какое это имеет значение? – думал я. – При чем тут семья?» Мы ничего не знали о семье Сталина, да и не волновало это. Представляю, как в те годы в документальной кинохронике рядом со Сталиным стояло бы некое существо женского рода и, не дай бог, что-то говорило. Да еще от имени государства. Что такое великий человек? Многие мечтают стать великими, а те, кто не стал, должны как-то помочь женщине организовать семью, всю жизнь трудиться и зарабатывать семье на жизнь. Такова доля, не обязательная для великих. Но как сказать...
«После того как отец окончил академию Жуковского, мать училась в этой академии на каких-то курсах, – говорит В. С. Ильюшин. – Сестра моя Ирина родилась в Вологде, а я в 1927 году в Москве».
Семья жила в Фурманном переулке в одной квартире с Пышновым и Горощенко, потом переехали в Дангауэровскую слободу, где сейчас станция Новая, шоссе Энтузиастов.
«Там жили в одной квартире с Чижевским, – продолжает В. С. Ильюшин. – Для меня это был образ интеллигентного человека. Я к нему часто лазил в гости, потому что у него дома стояла большая модель аэростата «СССР-1» с шариком-гондолой».
Сергей Владимирович ходил тогда в летной форме – синий френч с накладными карманами, пристегнутый запонками воротничок. Сорочки и воротнички Раиса Михайловна сдавала в китайскую прачечную, тогда в Москве были такие. По двору ходили фокусники-китайцы, в руках много колец, фокусник соединял и разъединял их на глазах у толпы. Родители говорили Володе: «Не ходи! Китаец заберет!»
...Вспоминаю свое раннее детство на Дальнем Востоке, где было много китайцев. Отец и мать тоже почему-то ими пугали меня – укрощать чем-то надо было...
По Дангауэровской слободе мчались сани, запряженные лошадьми, заезжали во двор. Мальчишки катались на одном коньке, прикрученном к валенку, цеплялись за сани, получали кнутом – все, как положено в детстве.
Из слободы переехали на Разгуляй. Жили в доме с лифтами наружу. Сперва в мансарде, потом дали квартиру получше, в другом подъезде. Володя пошел в школу имени Радищева, в нулевой класс, «нулевку», как тогда говорили. В той же школе училась и Ирина. Школа помещалась в здании, где прежде был Институт благородных девиц, а ныне областной педагогический институт – на улице Радио, рядом с ЦАГИ. Раиса Михайловна работала в ЦАГИ и водила Володю в школу. Пешком ходили от Разгулян мимо Доброслободских бань. Потом была квартира № 36 на Патриарших прудах, ставших Пионерскими, в доме № 5, «авиационном». Над Ильюшиными жил А. С. Яковлев, а под – Н. Н. Поликарпов. На доме и поныне висит мемориальная доска в честь авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова – «лауреата Сталинской премии». Умные, порядочные родственники не позволили содрать ее во времена хрущевщины...
Но мы забежали вперед, а на дворе 1926-й. 10 апреля Ильюшин защитил дипломный проект в академии. Дипломом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель – то, что он потом не строил, кроме одного малоизвестного исключения из этого правила – не пошедшего истребителя ЦКБ-32 [Следует также заметить, что в мае 1944 года совершил первый вылет бронированный истребитель Ил-1, внешне похожий на одноместный штурмовик Ил-2. В серию не пошел, но примененные в нем новинки, в частности по уборке шасси, использовались впоследствии на других машинах.].
По дипломному проекту дали задание: тип двигателя, параметры и основные характеристики. Известно, что Ильюшин блестяще справился с дипломом, правда, оценок тогда не ставили, считалось буржуазным пережитком, но дипломник получил звание инженера-механика Воздушного флота. Сорок восемь человек составили второй выпуск академии. Среди них – В. Ф. Болховитинов, Н. М. Харламов, С. А. Кочеригин, Б. П. Лисунов, В. Н. Чижевский... Приказом Реввоенсовета одних направили в военную авиацию, других – руководить авиационной промышленностью.
«Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, – говорил С. В. Ильюшин, – а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-воздушных сил, руководить самолетостроительной секцией».
А он мечтал стать конструктором, и для осуществления мечты надо было попробовать дело своими руками.
«Научный комитет, – вспоминал Ильюшин, – состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации. Комитет базировался на институтах ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ и на собственном институте ВИВЕ. В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам.
У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев, с ними мы рассматривали основные проекты. Потом проходило вторичное рассмотрение уже технических проектов. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначали, я «отбрыкивался», мне не хотелось. Я мечтал быть конструктором, но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом я не сожалел, так как, работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал... Писатель, не изучив материал, не возьмется за роман, так же и конструктор».
Время авиации. Росли скорость, высота, дальность, грузоподъемность. «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!» – звало время. От бипланов – к монопланам, от перкали и фанеры – к металлу. Закрытая кабина, убирающееся шасси, винт с изменяемым в полете шагом. Авиационная мысль новой России работала реально, оперативно и, как присуще русским талантам, очень непохоже. Промышленность стала создавать удивляющие Запад самолеты. Это наша правда, наша гордость, то, что было наверху. А внизу текла жизнь каждого отдельного человека, многих людей, но меня всегда интересовали лучшие, те, кто двигал общество вперед и верил в намеченное.
Жизнь шла или мчалась, но, как всегда, с удачами и промахами. А в авиации не бывает без катастроф.
В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета попал за решетку Д. П. Григорович. В 1929 году разбился истребитель И-3. Конструктора Н. Н. Поликарпова обвинили в срыве опытных работ и передаче в серию недоведенных самолетов. Посадили. Сел и конструктор Калинин. Неудачная или неумелая работа означала одно – вредительство.
В документе от 15 мая 1930 года, подписанном председателем ВСНХ СССР В. В. Куйбышевым и заместителем председателя ОГПУ Г. Э. Ягодой, читаем:
«Резюмируя все вредительские мероприятия, совершенные вредительскими организациями Авиатреста и УВВС, имевшие конечной своей целью срыв планомерного снабжения УВВС современными типами боевых самолетов и снабжение УВВС устарелыми конструкциями, необходимо на ходу, не замедляя поступательного движения социалистического строительства, исправить и обезвредить результаты вредительства.
Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители... Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособлениями».
«Инженеры-вредители» Поликарпов, Григорович, Калинин и другие отбывали срок во внутренней тюрьме завода имени Менжинского и вместе с вольнонаемными создавали истребитель И-5. На базе завода было создано Центральное конструкторское бюро – ЦКБ – в составе трехсот человек, работами которого руководил начальник технического отдела ОГПУ А. Г. Горьянов, а директором завода был чекист Н. Е. Пауфлер. За короткий срок, кроме хорошего по тем временам истребителя И-5, в тюрьме-заводе были созданы самолеты ТБ-5, ДИ-3, ТШ...
Мария Ивановна Ефименко, много лет проработавшая в конструкторском бюро Ильюшина, рассказывает:
«Луначарский помог Флаксерману возглавить ЦАГИ. Флаксерман съездил во Францию и пригласил к нам конструкторов Ришара, Ожэ, Лявиля, и те стали проектировать ТОМ-1 – торпедоносец открытого моря. Наш Григорович еще до революции сделал летающую лодку М-9, и царское правительство продало ее за границу. Ильюшин принимал участие в ее испытаниях, когда работал на аэродроме под Петроградом. А теперь Григорович сидит, и его КБ отдали Ришару. Там и Королев работал. Лявиль разругался с Ришаром и организовал свое КБ, проектируя истребители».
Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников Управления ВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК ВВС инженера П. М. Крейсона, а Сергея Владимировича освободили от должности председателя Первой секции научно-технического комитета и понизили до помощника начальника НИИ ВВС.
В 1931 году П. И. Баранов обратился к «всесоюзному старосте» М. И. Калинину: «Сидят наши конструкторы...»
Тот доложил Сталину.
«Как сидят?» – удивился Сталин. Видимо, не знал. Вполне возможно, что не знал.
Их выпустили. Понадобились конструкторы для деталировок, и все поликарповское КБ, которое продолжало работу над И-5, перевели в Центральное конструкторское бюро, созданное в 1930 году.
В августе 1931 года решили объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации и ЦКБ завода имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А. Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. Пауфлера назначили начальником ЦКБ, а затем и ЦАГИ. Однако через полгода Баранов снимает Пауфлера с этой должности и назначает Харламова. Но вскоре начальником Главного управления ВВС стал Алкснис, а Баранова назначили начальником Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Бесконечные перестановки...
«Это 1929, 30, 31-й годы, – продолжает М. И. Ефименко. – Борьба за власть. Это было на наших глазах, мы очень переживали».
А что же Ильюшин? Эти годы отразились на нем. Товарищи заметили, что он стал более сдержан и в словах, и в поступках. Жизнь научила. А в 1929 году умерла его мать... Посуровел Ильюшин.
Ударили и по нему, но могло быть хуже. Однако в Научно-исследовательском институте ВВС он стал ближе к реальному самолету.
Целый день он теперь проводит на аэродроме, следя за испытаниями новых машин. Продолжается увертюра к его грядущей деятельности.
Летом 1931 года Ильюшин попросил Баранова перевести его в авиационную промышленность, и в ноябре он стал заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ.
«У нас в жизни есть люди, – вспоминал он, – от которых можно многое перенять, приобрести. Так, за шесть лет под руководством Баранова я старался привить его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Петр Ионович Баранов своим личным примером дал мне очень многое. Сам он грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.
Пользуясь, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро... Я договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов».
Но мечта о своем конструкторском бюро сбудется не сразу. В ЦКБ же самолет создавали так: каждый отдел выполнял свою работу сразу по нескольким типам машин. Отдел общих видов занимался эскизными проектами, затем конструкторский отдел составлял чертежи. Параллельно работали отделы аэродинамики, прочности... Пытались создать сразу несколько самолетов, а дело двигалось медленно и почти безрезультатно. Ни штурмовики ЛШ иТШ-1, ни истребитель ДИ-3, ни бомбардировщик ТБ-5, ни морской дальний разведчик МДР в серию не пошли. Ильюшин понял, что надо в корне менять дело. Его сомнения разделяли и более опытные конструкторы, особенно Поликарпов, который много значил для Сергея Владимировича. В этом можно не сомневаться хотя бы потому, что барельеф Поликарпова стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней – других не было. Человек высокой общей и инженерной культуры, он стал примером для Ильюшина...
Поликарпов конфликтовал с Туполевым. Он не разделял его оценку путей развития истребительной авиации. Туполев снял Поликарпова с Должности начальника истребительной бригады и дал задание на проектирование истребителя П. О. Сухому. Ильюшин же поддерживал Поликарпова и, не снимая задания с Сухого, поручил Николаю Николаевичу проектирование двух истребителей – полутораплана И-15 и моноплана И-16, ставших значительным явлением в нашей авиации.
Структура ЦКБ ЦАГИ становилась громоздкой, и в конце 1932 года Ильюшин предложил разделить эту организацию на две самостоятельные: ЦКБ завода № 39 имени Менжинского для строительства истребителей, разведчиков и штурмовиков и конструкторский отдел ЦАГИ, который будет создавать тяжелые самолеты.
Так родилась идея отказаться от централизованного проектирования самолетов, а создать в составе ЦКБ несколько отдельных бригад. Баранов поддержал. И нарком Орджоникидзе тоже. 13 января 1933 года Главное управление авиационной промышленности издало приказ, по которому ЦКБ переехало из ЦАГИ на завод № 39 имени Менжинского.
В современном понятии Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ – из шести бригад.
Бригадой № 1 руководил Сергей Александрович Кочеригин. Здесь проектировали штурмовики и самолеты-разведчики.
Истребителями занималась бригада № 2 во главе с «королем истребителей» Николаем Николаевичем Поликарповым.
Бригада № 3 поначалу была общей, экспериментальной. Руководил ею В. А. Чижевский, занимавшийся постройкой герметической гондолы стратостата «СССР-1».
Бригада № 4 во главе с Я. И. Мальцевым проектировала вооружение.
Пятой бригадой, строившей морские самолеты, руководил славный сын осетинского народа Георгий Михайлович Бери-ев. И поныне трудится созданное им конструкторское бюро...
Бригада № 6 во главе с П. М. Крейсоном занималась статическими испытаниями.
Всего один месяц дало начальство на организацию нового ЦКБ. Однако в срок уложились (в ту пору попробуй не уложись!), и 15 февраля 1933 года все бригады начали работать по плану. А Ильюшин создал еще и «свою» группу, в которую вошли семь человек: С. М. Егер, В. В. Никитин, В. В. Калинин, С. Н. Черников, З. З. Жевагина, А. Я. Левин и А. А. Сеньков. Пригласил тех, кого хорошо знал. Эта «семерка» – пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду № 3 В. А. Чижевского, где помимо работы для ЦКБ каждый делал еще что-то свое. Достаточно произнести: Лавочкин, Грушин – и многое станет понятно. Черановский строил там свой истребитель с пушками Л. В. Курчевского. От Лявиля в эту бригаду передали конструкторов... Чтобы быстрее сделать гондолу стратостата, Ильюшин на помощь Чижевскому привлек молодежь. Создали комсомольско-молодежную бригаду, в которой участвовали В. Н. Семенов, З. З. Жевагина, С. М. Егер, и дело пошло. Все это было не просто работой, а еще и необманным ликованием души, ибо счастьем обмануть невозможно душу, в которой звучало: «И верьте нам: на каждый ультиматум воздушный флот сумеет дать ответ!»
В 1933 году из военной авиации убрали всех иностранцев. Ожэ и Ришар уехали еще в 1931-м, а Лявилю нашли работу в гражданском воздушном флоте. Сталин переводил нашу авиацию на отечественный путь развития. Еще в постановлении ЦК 1929 года говорилось: «В строительстве Красной авиации всеми силами следует насаждать, культивировать, развивать свои, советские научно-конструкторские силы».
«В ноябре 1929 года я поступил на работу в ОКБ француза Ришара, который делал «морскую лодку», – вспоминает Юрий Михайлович Литвинович. – Помогали Ришару Гуревич, Лавочкин, Королев. Построили один экземпляр, но до конца не испытали, в 1930 году это дело было прикрыто. Я стал работать в первой бригаде Кочеригина. Там я и увидел Ильюшина. Он шел с Кочеригиным – тот был такой представительный, носил раздвоенную морскую бородку, говорил не кбмпас, а компас... Ильюшин был в кожаном пальто, серьезный, суровый... В ильюшинскую бригаду я попал в 1934-м, когда вернулся из отпуска. Сергей Владимирович набирал себе народ из всех бригад. Он уже, конечно, был фигурой».
Фотография того времени. Белые рубашки, светлые платья. Молодые создавали авиацию молодой страны. Стариком считался Ильюшин. Ему около сорока.
Первая машина, которую он начал конструировать со своими помощниками, – ЦКБ-26. Самое трудное – принять решение и ждать, оправдается ли оно.
«Он был человек, опытный в жизни, а мы – зеленая молодежь, – говорил один из первой «семерки» ильюшинцев Анатолий Яковлевич Левин. – Поэтому он давал нам много житейских советов, занимался воспитанием людей. Иногда это отходит на второй план, а он придавал большое значение созданию коллектива.
До ЦКБ я работал во внутренней тюрьме 39-го завода, где была большая группа заключенных, и помогали мы, вольнонаемные. Потом стал в бригаде Чижевского заниматься управлением самолета – рулями, тягами. Ильюшина я еще мало знал – он начальник ЦКБ, большой человек!» Ильюшин вызвал Левина:
– Хотите у меня работать?
– Я и так работаю у вас, – ответил Левин.
– Я создаю свою бригаду и предлагаю вам непосредственно под моим руководством работать.
– С удовольствием, только я еще опыта не имею.
– А мне нужны энтузиасты.
– Вообще-то я люблю работать, а энтузиаст я или нет, вам виднее.
– Давайте так договоримся, я беру вас на работу, но только так: работать, пока кто-нибудь из нас не уйдет из жизни.
«Я ему пообещал и свое обещание выполнил, – говорит А. Я. Левин. – Он ушел из жизни, а я продолжаю работать... Собрал он нас, первых семь человек, и сказал: «Давайте, ребятушки, выделяйтесь. Чижевский возражает, но вы возьмите свои личные вещи, никакого хозяйства не берите, сами обзаведемся».
Чижевский со своей бригадой сперва под одной крышей с нами оставался на заводе № 39, а потом перешел в другой корпус.
Дипломный проект я делал у Туполева. Он занялся моими чертежами, вызвал и целый день учил, как надо делать серию. Я ему очень благодарен: главный инженер ГУАПа, он со мной, молодым инженером, с утра до вечера занимался, посмотрел все детали, все объяснил. В ту пору начали внедрять самолеты в серию, и Туполев воспитывал молодежь. Когда он со мной разбирался, рядом стоял его шассиец Костенко, и Туполев ему сказал: «Слушал? Мотай на ус!»
Авторитет у Туполева уже был большой, мне говорили, что он упрямый человек, но я с ним спорил, и он соглашался...
А Ильюшин сразу поручил мне заниматься управлением, шасси и пневмосистемой. У самолета тогда была не гидро-, а пневмосистема... В конце 1933 года к нам пришла большая группа конструкторов из серийного бюро 39-го завода...»
39-й завод был в общем-то небольшой и не мог справиться со всеми работами. Ильюшин предложил создать опытные цехи на серийных заводах. Так появился завод № 84, куда позднее перебралась бригада Поликарпова; опытный завод в Смоленске для Чижевского, опытный цех на заводе № 1 для Кочеригина... Сам Ильюшин стал формировать свой опытный цех на 39-м заводе.
Вспоминает Виктор Николаевич Семенов:
«Я думаю, почему у меня, столько лет проработавшего с Ильюшиным, не осталось ярких впечатлений? Мы ведь тогда не знали, что это личность, гигант. А во-вторых, у нас каждый день была обычная, будничная работа. В памяти не остались обиды, потому что они были без последствий. Втык получишь, а завтра скажет: «Спасибо, хорошо сработал». Вызовет: «Товарищ Семенов!» – Это значит втык будет. А часа через три звонок совсем по другому вопросу: «Ну покажи, над чем работаешь?»
Самое главное в работе Ильюшина – он понимал, что одному самолет сделать невозможно, а сделать самолет надо хороший, и он дорожил единством нашего коллектива. Для него не было мелочей, если они способствовали улучшению самолета: организация, дисциплина и особенно подбор кадров – все имело значение. Кто удержался в ОКБ? Тот, кто принял концепцию Ильюшина. А она заключалась в том, чтобы всего себя отдать работе, даже в ущерб личному».
Оставались единомышленники. Приходили новенькие.
«Я училась в МАИ, в первом наборе, – говорит Мария Ивановна Ефименко. – Студенты тогда, знаете, как ходили? Башмаков не было, накрутят портянки, галоши привяжут, и пешком из общежития на Соколе до Пятой Тверской-Ямской на занятия. Одержимые были! Лекции слушали в бывшей церкви – голубой зал, алтарь. Сядешь сзади – ничего не слышно, один гул. Нобиле нам читал. Сейчас говорят «Нббиле», а тогда - «Нобиле».
В 1934 году я перешла на пятый курс. Денег нет, стала искать, куда бы устроиться на работу. Встречаю Мишу Шульженко, он только кончил МАИ и работал у Ильюшина. Он и посоветовал – у них не хватает конструкторов и берут на работу студентов. Разговор с Ильюшиным был коротким: месяц испытательного срока. Пришла к начальнику группы прочности Владимиру Владимировичу Калинину. Он уже был известным конструктором, одним из создателей нашего первого пассажирского самолета АК-1 (Александров, Калинин), который летал на линии Москва – Нижний Новгород – Казань. У него пять студентов работали, кончился их испытательный срок, Ильюшин им сказал: «Вы ребята хорошие, продолжайте учиться, но вы мне не подходите».
Я сразу духом упала, сижу и дрожу: если ребят не взяли, то куда мне... Тем более Калинин придерживался мнения, что техника – не для женщин. А мне дали считать трубчатые бортовые нервюры для ильюшинского первенца. Проходит срок, вызывает Ильюшин: «Принимаем тебя. С восьми до двух каждый день работать, оклад – триста рублей».
В три раза больше моей повышенной стипендии! И с учебой удобно: занятия начинались с трех часов, преподаватели – ведущие специалисты ЦАГИ – первую половину дня тоже были заняты на работе.
«Есть еще ребята? – спрашивает Ильюшин. – Подбери и приводи!»
Являюсь в институт: «Ребята, золотое дно!» И пришли к Ильюшину В. Н. Бугайский, В. Ф. Алтухов, Я. С. Хаевский, В. П. Иванов, летчик Алексей Гринчик... Специалистов тогда было немного, и нас прозвали «бояре». Во всем ЦКБ, в шести бригадах, всего 51 человек работал. Самому старому в ильюшинской бригаде, В. В. Калинину, 43 года – древность!»
«Средний возраст нашего коллектива был 22 года, – говорит Дмитрий Владимирович Лещинер. – Создать с мальчишками что-то похожее на самолет, – конечно, надо было держать их в руках. Мне было лет 19, он меня за что-то строго отчитал, а потом узнал, что я не виноват, вызывает меня, мальчишку, и просит извинения!
Зашел к нему Семенов, Ильюшин сильно отчитал его, но вот Семенов вышел и вернулся назад: «Сергей Владимирович, я по личному вопросу». – «Ах, по личному? Пожалуйста, садись. Чем смогу, помогу». – И совершенно другой человек: «Если по работе, давай завтра решим. А личные вопросы бывают такие, что не терпят отлагательства».
Он понимал, как непросто настроить себя, чтобы обратиться к начальнику по личному вопросу.
Говорим, приходят посторонние, он высказывается и, если я начинаю вмешиваться, становился недовольным и потом мне замечал:
– Ну чего ты лезешь? Что ты себя показываешь? Я же тебя лучше знаю, чем свои пять пальцев!
– Вот вы меня ругаете...
Он помолчал, потом говорит:
– Слушай, у твоих соседей дети есть?
– Есть.
– Ты их ругаешь когда-нибудь?
– Нет.
– А своих ругаешь?
– Конечно.
– Так вот. Ты все понял? Баранов два года держал меня в ежовых рукавицах, человеком сделал меня, всем ему обязан!
И я могу сказать, что если я стал человеком, то только благодаря Сергею Владимировичу Ильюшину.
Покажу ему схему – сотни автоматов, переключателей. Он ткнет пальцем: «Дима, это что такое?» Я с ходу и не скажу. «У, плохо, – говорит он, – если мы с тобой знать не будем, самолета не будет».
В чем-то я не соглашался: если мы будем заниматься каждой мелочью, кто же будет думать о перспективе самолетов? Но его натура – вникать во все. Он абсолютно правильно считал, что в самолете нет мелочей, любая мелочь может привести к катастрофе.
Коллектив был намного меньше сегодняшнего, но не было ни одного человека, чтоб Ильюшин в течение недели не постоял у его стола. Интересовался, подсказывал. Я всегда удивлялся, как он успевал? Я работал рядом с его комнатой, и не было случая, чтоб я пришел на работу, а уже не висела его фуражка. Не было такого, чтоб я ушел с работы даже часов в десять –одиннадцать вечера, и не висела бы его фуражка! Столько сил, столько энергии в нем было! Железо, золото...»
В бывшем кабинете Ильюшина сейчас висит его большой портрет. Причем поместили так, что если сесть за длинный стол, где прежде собирались те, с кем он создавал машины, то кажется, будто он сидит у торца и ведет беседу. Лещинер посмотрел на портрет и прослезился: «Вот он сидит и как будто сейчас что-то спросит... Я пришел к нему в 1935 году восемнадцатилетним мальчишкой без документов. Поговорили, и он сказал: «Ладно, не обращаю внимания на документы».
Оформили приказ, и я начал работать у него. А документы мои пришли только в марте 1936-го. Так я с ним проработал до 1970-го и после его ухода на пенсию почти каждую неделю бывал у него. Как-то три недели не был, пришел, а у него слезы на глазах... Очень своеобразный человек был. Я сам расстраиваюсь, вспоминая его. Тяжело говорить... Сейчас немного отойдет... Он для меня был отцом. Этот простой деревенский человек в моем понимании не просто талант, он гений. Ильюшина я считаю величайшим русским талантом. Но в нем было заложено еще нечто помимо его гениального таланта. В то время много зависело и от него, и от тех, кто его окружал. И он имел такой подход к людям, что мы были не просто работники, а семья. И коллектив считал его отцом. Есть родители, которые любят своих детей, но, кроме любви, мало чего дают. А он и любил, и воспитывал. То, что получено от него, от самого бога нельзя получить».
С годами Д. В. Лещинер станет одним из ближайших помощников Ильюшина. В КБ шутили: Ил – это Ильюшин, Лещинер, как МиГ – Микоян, Гуревич.
Но Ил – Ильюшин, конечно...
...Материально жили туговато. В конце 1934 года только карточки отменили. Народ свою благодарность связывал с именем предсовнаркома Молотова. Кроме основной работы, подрабатывали где кто мог. На Маяковке, в Оружейном переулке, был Московский авиационный техникум. В нем преподавал конструктор Николай Васильевич Никитин, создатель самолетов НВ-1, НВ-2, НВ-3. Вечерами, полулегально, частным образом, он собирал конструкторов из разных КБ, и они делали эти истребители.
«Там Семенов и Егер подрабатывали, и мой отец туда ходил, – вспоминает сын одного из ближайших сподвижников
Ильюшина и тоже ильюшинец Евгений Серафимович Черников. – Никитин им платил, и они работали до одиннадцати-двенадцати ночи. Днем у Ильюшина вкалывали как негры. А что значит трудиться до двенадцати ночи, а утром на другую работу спешить? Ильюшину кто-то доложил об этом, и он стал звонить нам по вечерам:
– А Серафим дома?
Мы разработали систему отвечания на звонки:
– Он вышел, у соседей.
– А, ну ладно.
Из дома мы звонили в техникум, сообщали о звонке Ильюшина. Отец оттуда срывался домой:
– Сергей Владимирович, звонили? Что, нужно приехать?
– Да нет, незначительный вопрос...
Два-три раза повторилось так, и пришлось прекратить работу у Никитина. Пробиться конструктору было трудно, конкуренция большая. К тому ж Никитин опоздал: к 1933 году сложились основные группы, и они, конечно, всех давили...»
Старший Черников, Серафим Николаевич, был увлекающийся человек. Как только в продаже появились микролитражные моторчики, он сразу купил, спроектировал модель и показал Ильюшину, когда тот зашел вечером к Черниковым. Сергей Владимирович и Серафим Николаевич часа полтора с увлечением занимались этой игрушкой на радость сыну Черникова...
Дачи были в Малаховке. Ильюшин каждый день, направляясь в Москву, проезжал мимо Черниковых, часто останавливался, смотрел на деревья в саду и всегда высказывал свое неудовольствие:
– У вас вот эти яблони не так подрезаны, здесь надо убрать...
«В 1940 году у него была дача между Кратовом и 42-м километром, – продолжает Е. С. Черников. – Как-то он собрал своих сотрудников, и отец взял меня с собой. Лет десять мне было. Помню его радушным, хлебосольным хозяином. Мы сидели за столом на лужайке перед террасой, а Володя, его старший сын, он на три года старше меня, полез с рогаткой через забор, сорвался и повис. Сергей Владимирович снял с забора и лично выдрал перед собравшимся обществом будущего героя-испытателя и генерала ВВС...
Про производственные дела отец мало рассказывал, такое время было, все секретно. Единственное, что я знал: когда закладывалась новая машина, Ильюшин приходил к отцу:
– Ну, Сима, начинаем. Я думаю, мы сделаем так...
Брал лист бумаги, карандаш и набрасывал вид самолета. Рисовал он довольно жутко, но наброски делал. Отец хранил их в особой папке. Куда она делась? Отец говорил:
– У меня все есть, пойду на пенсию, напишу книгу.
Он хранил папку на работе, дома все-таки опасно было. Написать не успел. А папку, наверно, уничтожили – ведь это связано с режимом, с секретностью. Через неделю после смерти отца я попытался ее найти на работе, но безуспешно...»
И все-таки кое-что есть. У Е. С. Черникова сохранился эскиз истребителя ЦКБ-32, примерно 1936 года, довольно точная компоновочная схема. На желтой бумаге, производит впечатление давности...
Серафиму Черникову Ильюшин давал внешний вид самолета, Черников первоначально все просчитывал и рисовал первый набросок, который обсчитывали весовики, аэродинамики...
А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов, С. А. Кочеригин, Д. П. Григорович были уже известными конструкторами, и кое-кто смотрел свысока на Ильюшина, считая, что у него ничего не выйдет, дескать, администратор, а не конструктор. Ильюшин работал. Шел первый его самолет – ЦКБ-26...
«Я стал ведущим по металлической машине, – говорит Валерий Африканович Борог. – Не идет машина. Приезжал Михаил Каганович, нарком, брат Лазаря, ругался матом: «Почему не делается самолет, тра-та-та, почему?» Грозный мужик. А Ильюшин решил пока деревянный фюзеляж пустить. Быстро сделали на заводе в Тушине. Дерево изучалось, и потом нам было легко перейти на него».
К тому же ЦКБ-26 был экспериментальной машиной, с которой надо было поспешить, а на 39-м заводе умели делать выклеенные из шпона деревянные фюзеляжи для истребителя И-16. Подобный фюзеляж построили и для ЦКБ-26. Но и не ошибемся, если заметим, что Ильюшин смотрел вперед и понимал, что в будущей войне металла не хватит, придется строить деревянные машины. «Русфанер», как скажут немцы.
«Чем мне импонировал Ильюшин? – продолжает В. А. Борог. – Почему я его всегда уважал, любил? Любил – не подходит. Ценил – да. Он был тверд, принципиален и смотрел вперед. Он смог организовать свою бригаду, он выжимал из нас все соки – ведь это недюжинная энергия у человека! Не тряпка. Уважаю таких людей».
...Хотелось бы побольше рассказать и о тех, с кем работал Ильюшин, на кого он опирался. Ценны их воспоминания.
«Я 1907 года рождения, – говорит В. А. Борог, – в четыре года остался без родителей. Нас, троих детей, поделили родственники. Я с братом попал к бабушке и дяде. Брат на пять лет старше меня, он в 1918 году вступил в партию и ушел на фронт, как и дядя. Остались мы с бабушкой на окраине Ярославля. Пожар случился, и домишко наш деревянный сгорел.
Бабушку взял к себе старший сын от первого мужа, а я ему совсем чужой, и меня – в детский дом. Утром встанешь, вода замерзла, печи и зимой не всегда топили. Но кормили прилично, потому что в Гражданскую войну на детские дома обращали больше внимания, чем сейчас. Мы работали в мастерских – столярной, слесарной, электрической и, пожалуй, пропадали там больше, чем в школе. Но в 1924 году наше здание заняли военные, а нас переселили в дом без окон и дверей. Совсем плохо стало, но, на мое счастье, мой старший брат, придя с фронта, окончил в Вологде рабфак и заинтересовался моей судьбой. Ильюшин потом меня спрашивал: «У тебя брат в Вологде не был?» – Он знал фамилию: мой брат там был председателем Пролеткульта.
Он нашел меня в Ярославле, когда я с детдомовцами играл в футбол, и забрал с собой в Москву. В ЦК комсомола мне дали путевку на рабфак имени Артема в Плехановском институте. В 1929 году я его хорошо закончил, можно было в любой институт без экзамена поступать. Трое нас таких было – Шуль-женко, Зернов и я. Паша Зернов в войну стал заместителем наркома вооружений, Миша Шульженко – начальником ЦАГИ, директором МАИ... Хотел я было поехать в Ленинград в Институт физики к Иоффе, но поговорили мы втроем и поступили на знаменитый механический факультет МВТУ.
Сталин дал указание образовать из МВТУ пять институтов. Осталось МВТУ, из него вышли МАИ, МЭИ, МЭИС, Текстильный институт. И другие институты поделили. Так и надо было делать, наука у нас пошла. В МВТУ Борис Николаевич Юрьев убедил нас перейти в МАИ. Сперва нас было всего восемь студентов. Первый МАИ – на Ольховке, на бывшей пуговичной фабрике, потом на Ямском поле, пока на Волоколамском шоссе не выдрали фруктовый сад и построили МАИ...
Юрьев опекал нашу группу, я и в аспирантуре у него учился. А когда женился и пришлось думать о заработке, Юрьев договорился с Ильюшиным, и я попал в бригаду Чижевского на 39-й завод, улица Поликарпова теперь. Войдешь в коридор – Кочеригин, Чижевский, Поликарпов, а внизу морская бригада Бериева.
Ильюшин был начальником, а своего у него еще ничего не было. С ним я дело имел, когда работал у Чижевского. Спорил с ним, кто тогда знал, что он будет нашим генеральным? Даю ему свои данные – не согласен. Еще раз – то же самое. Я поговорил с Петром Дмитриевичем Грушиным, он работал у Семена Алексеевича Лавочкина заместителем по крылу, мы и сейчас друзья. Грушин меня поддержал, и я сказал Ильюшину:
– Сергей Владимирович, я посоветовался со своими товарищами, они говорят – правильно!
– Ничего подобного! – Ильюшин все зачеркнул. – Идите думайте!
В то время ему разрешили организовать свою бригаду. Вызвал:
– Переходи ко мне. Я говорю:
– Сергей Владимирович, я молодой, ищущий, хочу самостоятельно работать, чем-то новым заняться.
И попросил Ильюшина отпустить меня к Черановскому, у которого знакомства были повыше, и ему с Курчевским пообещали создать КБ, если он подберет людей. Ильюшин отказался. Тогда Черановский добыл бумажку для Ильюшина: отпустить такого-то – Орджоникидзе. А Ильюшин: «Ничего подобного!» – и эту бумажку убрал. Я рассказал Черановскому, и пришла вторая бумажка: «Вторично предлагаю отпустить. Орджоникидзе». Пришлось Ильюшину уступить, а то ведь Орджоникидзе мог и по морде дать!
Мы с Борисом Ивановичем Черановским стали организовывать КБ, переманивать к себе своих знакомых. Я и со Стечкиным работал комната в комнату. Он по реактивной тяге ударял, а я делал 75-миллиметровые реактивные пушки, которые Курчевский и Стечкин устанавливали на самолет. В Подлипках строили длинноствольные безоткатные пушки, ставили на рояль и палили. Снаряд вылетал, а рояль не откатывался. Присутствовали Тухачевский, Ворошилов... Руководил Черановский, а я у него помощником был.
Мы стали делать «Параболу» – истребитель с реактивными пушками. Разок он слетал, но не пошел. Нас закрыли и попросили с завода. Куда деваться? Решил снова податься к Чижевскому. Там делали кругосветный самолет «Вокруг шарика» – для Громова, Байдукова, Данилина. Приехал в Смоленск, где строили макет самолета, – оказалось, что на чертежах кресла были изображены в полмасштаба, их и сделали маленькими. К приезду летчиков переделали. Они посмотрели, остались довольны.
Однако дело не двигалось. Материалов не дают, и некому пробивать. Видимо, интерес к этому самолету пропал. Действительно, не так просто в то время было сделать самолет, летающий без посадки вокруг Земли. Длиннокрылый, похож на АНТ-25. Год минул, а макет как стоял, так и стоит. Прихожу к Чижевскому: «Отпусти меня. Мне нужен конструктор, который бы уже сегодня работал не на корзину, а создавал вещь».
Чижевский позвонил Ильюшину.
Стою на Ленинградском проспекте у стадиона Юных пионеров, подходит Ильюшин:
– Ну как, изменник, вернулся? Что будешь делать?
– Все, что полагается.
– А что ты хочешь?
– Знаю, что у вас реальные вещи делаются. Хочу вести самолет.
– Ну давай приходи».
Тех, кто уходил, а потом возвращался, Ильюшин называл беглецами. Брал к себе снова, но до конца не прощал. Переживал, если кто-то уходил сам. Даже много лет спустя, когда организация стала большой, ходил мрачный. Потом скажет:
– И все-таки он от нас ушел! Столько лет проработал... Ему было обидно, что не сумел сработаться с нужным ему человеком...
А Борог стал начальником бригады фюзеляжа и вырос до главного конструктора ОКБ...
Лето. Жара. Окна открыты. Ильюшин в рубашке с закатанными рукавами что-то набрасывает на листке бумаги...
Часто, сидя на совещаниях или в минуты раздумий, мы чертим треугольники, квадраты, пересекающиеся линии. Пушкин изображал женские головки и ножки, Берия рисовал чертиков, Ильюшин – самолеты.
Попробуем изобразить самолетик. Наверно, каждый сумеет. А вот нарисовать так, чтоб он с бумаги полетел, – это удавалось немногим. Сколько возникало авиационных конструкторских бюро, сколько вспыхнувших имен обещало успех! А что оставило время? Туполев, Ильюшин, Яковлев, Микоян, Сухой... После войны – Антонов, Мясищев... А ведь какие КБ были! Поликарпов, Петляков, Григорович, Лавочкин... Крупнейшие имена. И еще много тех, чьи самолеты, мелькнув как мотыльки, бесследно сгорели в страде одержимых лет. Много было талантов. Но в великой эпохе первого века авиации остались великие.
Возможно, следующая фраза покажется читателю примитивной, но я ее напишу, потому что так было: еще шесть лет до начала Второй мировой войны, а роли в пьесе всемирной истории расписаны.
В 1933 году, когда в Германии Гитлер пришел к власти, Ильюшин задумал свой первый самолет. Обычно при упоминании об Ильюшине сразу возникает штурмовик Ил-2 – это, безусловно, его «Медный всадник», его «Тихий Дон», и как бы на второй план уходит его бомбардировщик. Именно тринадцать таких машин первыми бомбили Берлин в августе 1941 года...
Еще в 1933 году в мозгу Ильюшина вызревал двухмоторный моноплан обтекаемой формы. «Ночной летун, во тьме летящий, земле несущий динамит...»
«Правительство у нас тогда было мудрое, – говорил мне знаменитый конструктор моторов А. А. Микулин, – и оно поддержало задумку Ильюшина».
В августе 1933 года страна впервые отмечала День Воздушного флота, который для цвета нации станет самым любимым и гордым праздником. Ильюшина пригласили к Сталину на дачу. Были Ворошилов, Алкснис, Баранов, Туполев... Говорили о делах, играли в городки, обедали. Ильюшин еще не знал, что за обедом у Сталина как раз и решались самые важные дела.
– Нам нужны двигатели с воздушным охлаждением, – сказал Сталин. – С ними у нас что-то не получается.
Баранов предложил купить лицензию за рубежом. Согласились и тут же образовали комиссию для поездки во Францию. Включили и Ильюшина – ему-то как раз и был нужен 750-сильный мотор для бомбардировщика!
– Без лицензии не приезжать, – сказал Сталин.
В Париже посмотрели немало умело разрекламированных двигателей. Но Ильюшин знал, что ему нужно, и провести «вологодского мужичка» не так-то просто. Если уж тратить деньги, тем более народные, золотые, то на вещь добротную. Ему понравился мотор «Мистраль-Мажор К-14» фирмы «Гном-Рон». Семьсот шестьдесят сил, неплохо, и меньше, чем у других двигателей, масса и мидель – площадь поперечного сечения, от которой зависит величина сопротивления в воздухе.
После приемки на Родине занялись доработкой и совершенствованием французского двигателя. Руководил этим конструктор, бывший браковщик Комендантского аэродрома в Петрограде Владимир Яковлевич Климов, а с 1934 года мотором занималось ОКБ Аркадия Сергеевича Назарова. В серии двигатель назывался М-85. За ним пошли более мощные модернизации М-86, М-87, а затем под руководством Сергея Константиновича Туманского был создан М-88 – тысяча сто лошадиных сил. Все эти двигатели стояли на бомбардировщиках Ильюшина.
Он руководит и всем ЦКБ-39, и своей бригадой, которая после выделения группы Чижевского стала ильюшинской. ЦКБ в начале 1934 года сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают пятьдесят четыре человека, занимается ильюшинским первенцем.
Заказчик – Управление ВВС – утвердил проект. Ильюшин строит и самолет, и коллектив.
Сформированы группы эскизного проектирования, прочности, аэродинамики, шасси и управления, оперения, фюзеляжа, моторная группа – то, что может работать постоянно, создавая новые машины. Бомбардировщик с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 года Владимир Коккинаки поднял его в небо. Параллельно строили и цельнометаллический бомбардировщик ЦКБ-30, и 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора, машина в руках того же Коккинаки впервые глотнула неба. Сталинский инженер Ильюшин вступил в поединок с лучшими конструкторами гитлеровской Германии.