Трубников Анатолий Петрович родился в 1910 году. Участник Великой Отечественной войны. Длительное время работал инженером и руководителем Кузьминских судоремонтных мастерских. Изобретатель и рационализатор. Много сделал для технического переоборудования предприятия. Краевед. Активно сотрудничает с районной газетой "Новая жизнь". Публиковал статьи по истории города, водных путей сообщения, экологии.
На месте бывшего Кузьминского посада, упоминаемого в описи 1482 года, вблизи государевой крепости в 1825-1828 годах был прорыт канал, соединивший Сиверское и Покровское озера. Полвека спустя на его берегу Кузьминским отделением Вытегорского округа путей сообщения была построена и пущена в эксплуатацию каменная кузница на два горна. С нее и началась история Кузьминских судоремонтных мастерских. В те годы к работе на водном транспорте привлекалось большое количество отслуживших свой 25-летний срок солдат. Селились они в зданиях, которые почти до
наших дней назывались казармами. Старые люди помнят, что часть теперешней улицы Гагарина от Копани до Кузьминки носила название Солдатской слободы.
В 1898 году были построены слесарные мастерские и бревенчатый цейхгауз для работ по эксплуатации гидросооружений Северо-Двинского водного пути. В те годы уже стали применяться паровые суда, начались интенсивные грузопассажирские перевозки. Кузьминское отделение путей сообщения имело свой служебный пароход "Кириллов" и несколько небольших паровых судов для обслуживания гидросооружений и водного пути на протяжении 133 километров.
Сосредоточение большой торговли в Кириллове, Никольском Торжке и в близлежащих селах заставляло местных купцов и лесопромышленников широко пользоваться водным транспортом. К примеру, кирилловский судовладелец Афонин содержал три грузопассажирских парохода ("Вера", "Надежда", "Любовь") и мельницу у своей пристани.
Первая мировая война выявила недостаточную пропускную способность Северо-Двинского пути, ив 1916 году началась реконструкция системы. Старые шлюзы заменялись новыми, устанавливались новые плотины, производились дноуглубительные работы. В работах по реконструкции принимали участие и Кузьминские мастерские. В этот период пополнилось станочное оборудование, появились и новые служебные суда. Судоремонтные мастерские стали важным индустриальным центром в городе и уезде, помогая становлению других предприятии, так как крайне необходимая металлообработка нигде больше в округе не велась. Появление первого кинематографа "Эхо", первых небольших электростанций и начало электрификации города связано с постоянной и активной помощью мастерских.
В первые годы Советской власти производственная и материальная база мастерских еще более укрепилась, Были построены цех деревообработки с машинным отделением, где находился паровой локомобиль, а также угольный склад к нему, узкоколейная дорога для перевозки дров и угля. Мастерские окончательно оформились как судоремонтное предприятие. Позднее появились кузница и кладовая для котельных работ. В предвоенные годы были выстроены кирпичное помещение электростанции И корпус кузнечно-котельно-го цеха. В 1950 году с установкой нового дизель-генератора резко расширились возможности металлообработки. Часть электроэнергии стали подавать в город, где ее все еще не хватало. При сборке корпусов судов освоили и внедрили электросварку взамен традиционной трудоемкой клепки.
В 1952 году мастерские имели 1 2 промышленных и 10 жилищ-но-бытовых зданий, в том числе свой клуб, столовую, баню, медпункт, детский сад, два магазина, телефонную станцию. Строительство лесопильного цеха с деревообделочными станками помогло сделать мастерские вполне автономным предприятием и позволило широко развернуть жилищное строительство. К настоящему времени рядом с мастерскими вырос целый поселок, где в основном живут водники.
В целях экономии и увеличения производительности труда все оборудование постепенно переводилось на индивидуальный электропривод. Снимались, трансмиссии со стен и потолков, ушли мотористы от сварочных аппаратов, двух-трех человек на клепке листов обшивки судна заменил один электросварщик. Вечернее освещение поселка одно время осуществлялось от большой аккумуляторной установки, заряжаемой в дневное время.
Мастерские выполняли большую работу по механизации привода шлюзовых ворот, деревянные шлюзовые ворота были заменены цельнометаллическими. Все деревянные понтонные переправы тоже постепенно заменялись на металлические, а вместо ручного стал использоваться электропривод. Значительный вклад внес коллектив в модернизацию судоходной обстановки. На реки и озера нашей страны было отправлено более 3500 моторных лодок для бакенщиков, большое количество буев. Изготовление последних было хорошо рационализировано, что делало их дешевле аналогичной продукции других предприятий. В 1 950-е годы стал осуществляться не только текущий, но и средний ремонт судов речного флота. Многие суда речники переоборудовали из паро- и газоходов в теплоходы с дизельными установками, централизацией управления, исключающей постоянное дежурство механиков в машинном отделении.
В послевоенные годы был не только освоен капитальный ремонт, но и начата постройка новых судов. Строились брандвахты, экскаваторные земснаряды, нефтеналивные баржи, различные понтоны для переправ. С увеличением ремонтно-строительных работ акватория Кузьминского канала уже не вмещала все суда, поэтому пришлось убедить путейцев прорыть канал в Лунское озеро по речке Лунке и устроить затон на месте залесенного болота. В эти же годы мастерские оказывали активную помощь в строительстве Волго-Балтийского водного пути, выполняя ремонтные работы на судах Волжского и Окского технических флотов.
В 1960-1970-е годы в связи с заменой паровых судов на дизель-электрические объем судоремонтных работ в мастерских резко сократился. Основным делом коллектива стало судостроение.
Была освоена постройка барж-площадок грузоподъемностью более 500 тонн, пригодных для перевозки нефтепродуктов и палубных грузов.
В довоенные и первые послевоенные годы подъем судов на берег и спуск выполнялись ручными бревенчатыми воротами, требовавшими тяжелого и порой небезопасного труда 70-80 человек. И только применение электролебедок, встреченное поначалу с недоверием, позволило в корне облегчить и ускорить эту операцию. Впрочем, и многие другие новшества далеко не всегда пользовались поддержкой, но коллектив настойчиво пробивал дорогу, доказывая на деле, что ему по плечу самые сложные производственные задачи. Так, столяры мастерских сумели наладить сборку одной лодки за полтора-два дня вместо общепринятых пяти, и это помогло освоить их массовый выпуск. Гребные винты для моторных лодок, трудно поддающиеся расчету, изготовлялись сначала вручную, сравнительно долго и нередко с отклонениями от нормы. А изготовление винтов с помощью простых штампов позволило начать их выпуск в большом количестве, снизив стоимость с 25 до 5 рублей. Многие не верили в возможность применения на моторных лодках двигателей УД-2 Ульяновского моторного завода, сомневался в этом даже технический отдел завода-изготовителя. Пришлось на практике убеждать в целесообразности нашего предложения.
Добиваясь высокой производительности, эффективности производства, руководство предприятия внедряло передовые методы организации труда: освоение смежных профессий, бригадную форму труда, наставничество, понимая их выгодность и целесообразность. Пополнение мастерских рабочими велось через индивидуальное обучение в бригадах. В результате многолетних настойчивых мер, широкой рационализации производства мастерские, переведенные после войны на хозрасчет, стали высокорентабельными предприятиями. Ежегодно прибыль составляла 100-120 тысяч рублей. Выработка на одного работающего в 1960-1970-е годы превышала 5700 рублей. И это на крайне недорогом по тем временам материале - металле. За многолетнюю устойчивую работу коллектив мастерских получил на вечное хранение переходящее Красное знамя.
Кто же эти люди, что своим трудом, мастерством, настойчивостью создали и хорошо отладили производство в мастерских? За давностью лет многое забылось, но память старожилов, немногочисленные архивные Документы позволяют восстановить некоторые ранние страницы истории мастерских, В конце 1920-х годов начальником мастерских был П. П. Малков, много сделавший для организации производства, щедро делившийся своими техническими знаниями с рабочими. В военные и послевоенные годы большой вклад
в развитие производства, в обучение и совершенствование мастерства многих членов коллектива внесли начальники мастерских В. В. Малиновский, С. П. Богданов, мастер цехов А. М. Иванов, А. М, Карандеев, ветераны труда кузнец И. С. Никитин, электромонтер А. И. Погодин, машинист А. М. Сергеев, котельщик А, А. Кухнин и другие. Несколько позже в коллектив пришло хорошее пополнение: механики электростанции А. П. Зорин и Н. М. Блинов, опытный мастер-кузнец П. В. Рожков, токарь Р. А. Чухин, слесарь В. С. Тиханов, лодочники Б. И. Рогозин, И. В. Соколов. Сформировалась и бригада опытных судосборщиков, возглавил которую А. А, Хопров. Хорошие воспоминания оставила бригада женщин-маляров, выполнявшая трудные покрасочные работы на многих судах флота. Внедрение электросварки на сборке судовых корпусов осуществлял мастер В. В. Васин с электросварщиками Ворониным, Рябовым, Покровским. Много лет трудился и продолжает трудиться сейчас мастер механического цеха А. А. Приемышев. Слов благодарности заслуживает труд мастера судосборочного цеха Ю. А. Башарина, снабженцев Г. А. Трофимова и А. П. Гичина, экономиста-плановика Г. В. Байковой.
Воспоминания о коллективе, с которым связаны многие годы моей жизни, заканчиваются 1973 годом. Но история продолжается, и сегодня на счету речников тоже немало славных трудовых свершений. Думаю, что в будущем люди еще расскажут о них.