Губарев В. Грань дерзости и добра : 100 лет назад родился выдающийся авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин // Российская газета. – 1994. – 31 марта.
Есть нечто общее между самолетом и театром. По тем эмоциям, ощущениям, которые они приносят нам. Закрываются двери театрального зала, гаснет свет, и ты попадаешь в иной мир, где царствуют драматург, режиссер и актеры. И если спектакль честный, без фальши, то его создатели на несколько часов становятся властителями твоих чувств, надежд и мыслей. Они пленяют душу, заставляя отрешиться от обыденности.
В самолете, отрываясь от земли, оказываешься в плену у экипажа и людей, придумавших и собравших машину. Перед взлетом едва слышно просишь Бога: «Помоги самолету, экипажу и всем нам» и с этого мгновения уже не принадлежишь самому себе, доверяя свою жизнь незнакомым людям, находящимся в пилотской кабине, и очень далекому человеку – «режиссеру этого воздушного спектакля» – главному конструктору, чье имя носит самолет. И невольно спрашиваешь: а помогал ли ему Бог?
Мне кажется, что благословение высокий полет у Сергея Владимировича Ильюшина было.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА:
«Читать я научился рано – в шесть лет. Моими первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый Завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню.
Как и мои старшие братья, в пятнадцать лет я ушел из деревни на заработки...
Летом 1909 года я начал работать на фабрике под Костромой. Потом работал чернорабочим на фабрике в Иваново-Вознесенске, был землекопом на стройке дороги в имении вологодского купца-толстосума Волкова, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено».
Все-таки в любопытное время мы живем! В разных газетах, что выходят нынче на Вологодчине, вычитал я о купце Волкове. Чуть ли не спасителем края он представляется, дифирамбы о нем слагают газетчики, но никто из них не упоминает о землекопе Сереже Ильюшине, будто не он принес славу этой русской земле?! Нет, надо быть справедливым: о своем гениальном земляке там помнят, но все-таки места в истории России купца Волкова и авиаконструктора Ильюшина совсем не рядом. Да и что может быть общего у богача и землекопа?
Пожалуй, другой земляк ближе к Ильюшину, хоть и не встречались они никогда. После выхода в отставку морской офицер А.Ф. Можайский поселился неподалеку от Вологды. А в 1881 году ему была выдана привилегия «на воздухолетательный снаряд» – так был назван самолет. В конце июля 1882 года аппарат поднялся в воздух. К сожалению, полет закончился аварией.
Как известно, вокруг «воздухолетательного снаряда» и самого Можайского сегодня много споров: мол, он был не первым, да и вообще такого изобретателя и патента не было… Но это тема другого разговора, а я хочу зафиксировать лишь сам факт: Можайский и Ильюшин жили на одной земле – вологодской.
Впрочем, скоро судьба привела Сергея в Петербург, здесь и началась его «биография в авиации» – причем весьма своеобразно.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА:
В сентябре 1910 года на Комендантском аэродроме, более трех недель проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Участниками праздника были многие первые русские авиаторы. В день открытия праздника 8 сентября на поле аэродрома собрались почти 80 тысяч зрителей. Вокруг аэродрома стояли автомобили, тысячи экипажей и извозчичьих пролеток. Для обеспечения порядка было стянуто около тысячи полицейских и свыше трех тысяч солдат. В празднике участвовали аэропланы, привязанные воздушные шары, аэростаты и даже дирижабль».
Этот праздник определил судьбу многих. И, конечно же, сделал свой выбор Сергей Ильюшин. Уже никто и ничто не могло остановить его – путь в жизни был выбран один и навсегда.
Он не мог быть прямым, как трасса полета современного Ил-62. Ведь была первая мировая война, а она требовала солдат, потом революция, разруха, а они нуждались в бойцах и строителях – и Сергей Ильюшин в полной мере отдал себя этим годам и событиям.
Но все-таки его путь привел в мастерские тяжелой и осадной артиллерии, что находились в Лефортове (оказывается, не только тюрьмой знаменит этот район Москвы!). И в этих мастерских энтузиасты строят планер «Мостажарт 1». Это первая конструкция Ильюшина...
Коктебель стал своеобразным «Байконуром», откуда стартовала отечественная авиация. В 1923 году по инициативе легендарного Арцеулова прошли первые испытания планеров. «Мостажарт» тоже взлетел, но потерпел аварию. Поистине: первый блин комом... А потом много лет на планерные состязания в Коктебеле собирались конструкторы. И именно здесь начинался путь в большую авиацию для Туполева и Яковлева, Мясищева и Ильюшина, Поликарпова и Королева и многих-многих других, чьи имена определили авиастроение и ракетостроение в стране.
Через десять лет после полета «Мостажарта» Сергей Владимирович Ильюшин возглавил, собственное конструкторское бюро.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА:
«Вот так началась моя работа – это было в 1933 году. Я наконец добрался до любимого дела – конструирования».
Искусство театра – это не только талант режиссера, но прежде всего его умение подобрать ансамбль актеров-единомышленников, и, конечно же, исполнять главную роль должен актёр, не уступающий в таланте режиссеру. «Труппа» у Ильюшина – великолепна. И все-таки ярчайшей звездой в ней был «шеф-пилот» ОКБ Владимир Константинович Коккинаки. Именно он поднимал в воздух первым все самолеты Ильюшина, его слово всегда оказывалось главным. И когда Коккинаки, увидев бомбардировщик, сказал, что «красивый самолет и поэтому он должен хорошо летать», – это стало высшей оценкой труда конструктора. Выше даже той, что дал этой машине Сталин. А пригласил он к себе конструктора, когда узнал, что возникли проблемы с двигателем.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ИЛЬЮШИНА:
«На дачу тогда были приглашены Ворошилов, Баранов, Алкснис, Туполев, Погосский и я. Приехали мы во второй половине дня. Стоял теплый августовский день. На нижней веранде дачи хозяин и гости, стоя, обсудили вопрос о выпуске летающих лодок одним из заводов. Говорили в основном Ворошилов и Баранов. Сталин слушал, не проронив ни слова. Так прошло около часа. Поняв, видимо, что к решению прийти трудно, он наконец остановил обсуждение предложением:
– Пойдём лучше играть в городки...
Все охотно согласились. И около четырех часов на городошной площадке, царила веселая суматоха. Сталин оказался заядлым игроком, ловко бил по фигурам, подтрунивал над неудачниками. Часов в шесть пригласили пообедать. Но обед был, так сказать, деловым. Разговор начал Сталин:
– Надо нам двигатели с воздушным охлаждением иметь. С ними у нас что-то пока не получается.
Баранов предложил:
– Есть смысл купить лицензию, чтобы двинуть все дело конструирования резко вперед...
Тут же была предложена комиссия для поездки за границу. В нее вошли Климов, я и другие товарищи. Сталин резюмировал очень решительно:
– Комиссии без лицензии не приезжать...».
Иные времена, иные игры... Городки нынче потеснил теннис. К сожалению, в отличие от городков это игра индивидуальная, а потому трудно выработать коллективное решение – вот и много «накладок» случается: то разоружаться решаем в одночасье, то ракеты нацеливаем в звездные миры, то под конверсией понимаем производство кастрюль.
А 1 Мая «шеф-пилот» провел самолет над Красной площадью. Ильюшин наблюдал за своим детищем на праздничной трибуне. И тут он узнал о решении правительства: сегодня же новый самолет должен лететь еще раз, но уже под вечер.
Вскоре на аэродром приехал Сталин.
Ильюшин рассказал о самолете, его особенностях. Затем Сталин начал расспрашивать летчика-испытателя. И, наконец, Коккинаки продемонстрировал бомбардировщик в воздухе.
Уже на следующий день в Кремле состоялось совещание. Кроме руководителей партии и правительства, присутствовало все командование Военно-воздушных Сил. Вопрос о создании дальнего скоростного бомбардировщика и запуске его в серию был решен.
«Эхо» этого совещания услышал Берлин в августе 41-го.
ВСПОМИНАЕТ Е. ПРЕОБРАЖЕНСКИЙ, КОТОРЫЙ КОМАНДОВАЛ 1-МИННО-ТОРПЕДНЫМ АВИАЦИОННЫМ ПОЛКОМ БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА:
«В районе Штеттина проходим над фашистским аэродромом. Внизу мигают красные посадочные огни. Включаются и освещают полосу прожекторы. Нас явно приняли за своих, и любезно приглашают на посадку. Теперь курс прямо на Берлин! От Штеттина до центра фашистской столицы всего 130 км...
Медленно тянется время. Наши бомбы еще идут к цели. Но вот, наконец, среди составов на станционных путях видны огненные вспышки разрывов. Почти одновременно возникают взрывы в разных районах Берлина. Огненные факелы поднимаются над цехами военных заводов. Это отбомбились другие экипажи нашей группы.
Все самолеты благополучно вернулись на аэродром Когула».
Война на Востоке, впервые пришла в Берлин, который был так далеко летом 41-го от фронта. И уже этого факта было достаточно, чтобы слава ОКБ осталась в истории. Но Ильюшину и его соратникам битва в воздухе во время второй мировой войны подарила иное определение – «непобедимые». И оно связано со знаменитым штурмовиком Ил-2, равным которому не было не только в немецкой армии, но и у союзников. И лучше этого самолета, впервые поднявшего в небо фамилию его создателя, так и не было создано в военные годы.
В то время, когда бомбардировщики появились над Берлином, в Советском Союзе было всего несколько Ил-2 – буквально за считанные дни до начала Великой Отечественной началось их серийное производство. А спустя несколько месяцев уже сотни Ил-2 штурмовали фашистские колонны, уничтожали танковые группы и группировки, смертельным вихрем проносились над воинскими эшелонами и сметали переправы. Их называли то «красными молниями», то «местью Сталина», то «дьяволами», но в конце концов – «летающими танками». Это было мощное и дерзкое оружие, потому что штурмовики «работали» всего в нескольких десятках метров от земли, их огонь был всесокрушающим.
Однажды с Георгием Береговым мы ехали в Хельсинки на международный конгресс по авиации и космонавтике. Новенькая генеральская форма сидела на нем ладно – звание вместе со Звездой Героя было ему присуждено сразу же после космического полёта. Как известно, Георгий Тимофеевич и до полета был уже Героем Советского Союза, и это звание он получил во время войны – он был штурмовиком, летал на Ил-2.
Вот мы и разговорились о тех временах, о самолетах, об Ильюшине.
– Наш мужик, крепкий, – заявил Береговой, – это мы чувствовали, когда садились за штурвал. Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае. Бронированный корпус берег летчика…
В середине 50-х речь пошла о принципиально новой авиации – реактивной. Что греха таить, большинство конструкторов, к которым обратилось правительство, согласились «приспособить» военные самолеты для гражданских нужд. И лишь один Ильюшин заявил тогда: «Обещать не могу и потому сделать такой самолет не могу».
Естественно, знаменитый авиаконструктор тут же стал «опальным». И свою правоту ему пришлось доказывать делами.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА:
«Следует сразу же заметить, что создать совершенный, признанный временем пассажирский самолет нисколько не легче, а, пожалуй, сложнее, чем самолеты других назначений. Это становится ясным, если вспомнить, что и пассажирскому самолету предъявляются во многих отношениях повышенные требования, и число их все время возрастает. Конструктору приходится думать о безопасности полета и экономичности эксплуатации (о том, как получить наибольшую крейсерскую скорость и наименьший расход топлива). При этом не следует забывать и о таких требованиях, как долговечность и надежность, всепогодность и регулярность полетов, комфорт для пассажиров и удобства для работы экипажа. Наконец, нужно добиваться и минимального уровня шума в кабине и в районе аэропорта, обеспечить высокие ресурсы и повышенную ремонтоспособность самолета».
Ил-18 разнес славу ОКБ Ильюшина по всем материкам Земли. За создание этого самолета Сергею Владимировичу была присуждена Ленинская премия.
В канун этого события я попытался взять интервью у знаменитого авиаконструктора. Но, и как многие мои коллеги, потерпел фиаско – Ильюшин не очень жаловал нашего брата и тут отослал меня к летчикам: мол, «они-то лучше меня знают о достоинствах и недостатках машины». Видно, все-таки сказывались десятилетия секретности, когда он вынужден был быть откровенным лишь с очень близкими людьми.
Уже более 17 лет нет с нами Сергея Владимировича.
Летом 1970 года трижды Герой Социалистического Труда академик С.В. Ильюшин провел последнее заседание технического совета.
– Штурвал руководства, – сказал, он, – я передал одному из своих ближайших учеников – талантливому конструктору, обладающему хорошими деловыми и человеческими качествами, Генриху Васильевичу Новожилову.
И вновь Сергей Владимирович поступил иначе, чем «принято». Обычно генеральные конструкторы добровольно и по собственному желанию не покидают свой пост. Ильюшин почувствовал, что надо открыть дорогу молодым, и вновь оказался прав: его ученики и соратники с честью продолжают начатое им дело, умножая славу ОКБ.
Пожалуй, можно и поставить теперь точку, однако память о Сергее Владимировиче Ильюшине обязывает сказать еще несколько слов. Пример его жизни свидетельствует по крайней мере о двух уроках, которые необходимы нам сегодня.
Во-первых, о конверсии. О ней сказано очень много слов, хотя опыт работы ОКБ Ильюшина свидетельствует: по-настоящему, конверсия, то есть выпуск гражданской продукции, возможная не вопреки военной, а параллельно с ней. Бомбардировщики и штурмовики создавались теми же людьми, что и знаменитые Ил-14, Ил-62 и Ил-86. Аналогичная ситуация и в ракетостроении: Королев никогда не создал бы «семерку», на которой полетел Гагарин, если бы одновременно не работал над военными ракетами. Правительство должно лишь регулировать объемы производства, определять стратегические цели вместе с конструкторами, а не заставлять выпускать их «кастрюли» и «сковородки». Это уже не конверсия, а деградация.
И второй «урок Ильюшина». Уровень промышленности страны всегда определялся развитием авиации. Потом к ней присоединилось и ракетостроение. Создание самолета – это не просто талант конструктора, но и возможности опытных и серийных заводов. Самолетчики всегда «заставляли» промышленность работать на более высоком уровне – не случайно в стране лучшие предприятия всегда относились к авиапромышленности. Ориентировка на «боинги», западные аэробусы и недостаточное внимание к собственной авиации уже оборачиваются катастрофой в промышленности, а следовательно, и во всей экономике. К сожалению, сию аксиому мы забываем.
Владимир ГУБАРЕВ