Щербаков А. Ил-2 со слов его создателя // Крылья Родины. – 2003. – № 5
Самолет Ил-2 был одним из наиболее эффективных видов оружия Красной Армии в Великой Отечественной войне в одном ряду с танком Т-34 и установкой залпового огня «Катюшей». Это в настоящее время не подлежит сомнению, несмотря на отдельные негативные публикации. Аналогичных по назначению и эффективности самолетов не было ни в одной армии мира. Ил-2 посвящено немало статей специалистов и он, несомненно, занял свое место в истории техники. Я же хочу рассказать о том, что говорил о создании самолета С.В.Ильюшин, будучи моим консультантом по дипломному проекту в Военно-Воздушной академии им. Жуковского.
Встреча с таким консультантом – большая удача моей жизни.
Сергей Владимирович серьезно относился к обязанностям консультанта, несмотря на свою занятость. Он не ограничивался указаниями по дипломному проекту, а делился своими соображениями о работе авиационного конструктора и, в том числе, о том, как он пришел к идее самолета Ил-2. Это я и постараюсь по памяти пересказать, исключая некоторые технические подробности.
Еще во время гражданской войны в Испании, в которой принимали участия наши летчики на наших самолетах, не было никакой защиты от пуль истребителей и осколков зенитных снарядов. Достаточно попадания одной пули в летчика или в бензиновый бак, и самолет стремительно падал или превращался в пылающий факел. Некоторые наши летчики использовали в качестве бронеспинки лемех плуга из сельской кузницы. К бронированию самолетов некоторые конструкторы относились отрицательно.
« Нельзя броней утяжелять самолет. Нельзя его превращать в танк», – утверждал кое-кто. «А почему нельзя, если этот танк сможет летать? Боевая живучесть очень важное боевое качество. А сделать танк летающим – дело конструктора», – утверждали другие.
Конечно, бронированный самолет не наземный танк. После долгих размышлений и расчетов Сергей Владимирович определил основные принципы и параметры такого самолета.
Во-первых, броня. Она не должна быть такой толстой, как у наземной техники. Эффективность брони наземной рассчитана на попадание пули или снаряда под прямым углом. Но самолет летит со скоростью 400 км/ч, то есть 100 м/с.
Хотя это существенно меньше скорости пули или снаряда, но все же удар будет не прямым, а скользящим и его выдержит более тонкая броня. Самолет не нужно бронировать целиком. Попадание в крыло или фюзеляж не собьет его. Жизненными частями самолета являются экипаж, мотор, масляная и бензиновая системы. Чтобы прикрыть их броней, нужно эти жизненные части собрать вместе в минимально возможный объем. Тогда площадь и вес брони могут быть приемлемы для самолета. Такая компоновка жизненно важных частей существенно отличалась от традиционных схем самолетов.
Ранее бронеспинка или другая броня имели только защитную функцию. Сергей Владимирович решил броню включить в силовую схему самолета, то есть броня должна будет воспринимать аэродинамические и инерционные нагрузки. В этом случае отпадает необходимость некоторой части силовых элементов конструкции, и броня тем самым частично снижает вес самолета. Осуществить такую новую компоновку и новую силовую схему – дело таланта и мастерства конструктора.
Утяжеленный броней и более мощным оружием штурмовик будет уступать истребителю в скорости и маневренности. Значит, он должен иметь оборонительное от истребителей оружие. Он должен защищать себя от атак с задней полусферы. (Огонь штурмовика в переднюю полусферу сильнее огня любого истребителя). Значит, штурмовик должен иметь стрелка, быть двухместным. Новый тип оружия требует новых тактических форм.
По мнению Сергея Владимировича, применение штурмовиков должно быть массовым, так как при массированном налете зенитная оборона будет рассредоточена по многим целям и не сможет надежно прикрыть объект защиты. Значит, самолет должен быть массовым. Продумав и просчитав все это, Ильюшин обратился к правительству со следующим письмом:
Тов. Сталину И.В. Тов. Молотову В.М. Тов. Ворошилову К.Е. Тов. Кагановичу М.М. Тов. Локтионову (ВВС). Тов. Смушкевичу (ВВС).
При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, мною, в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице. Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудная и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и в полной уверенности за успех берусь за это дело
27.1.1938 г. (Сер. Ильюшин)
Опытный образец был вскоре представлен на государственные испытания, но неожиданно активными противниками самолета выступили командование ВВС и руководство НИИ ВВС. Одним из аргументов был такой:
«Нигде в мире такого самолета нет, значит, такой самолет никому не нужен». Одно из условий принятия на вооружение было: сделать самолет одноместным, то есть убрать стрелка, защищающего самолет от истребителей. Сергей Владимирович вынужден был согласиться. Чем обосновывали свои требования заказчики, сегодня выяснить невозможно. Самолет запустили в одноместном варианте в серийное производство на Воронежском заводе №18.
Далее я воспроизвожу события по известным документам и воспоминаниям современников.
С началом войны завод №18 был эвакуирован в город Куйбышев. В тяжелейших условиях под открытым небом (корпуса завода еще не были достроены) началось производство самолетов. Уже в 1941-м в битве за Москву самолет, получивший название Ил-2, показал свои возможности и был по достоинству оценен, о чем свидетельствует известная телеграмма Сталина:
Куйбышев. Директору завода №18 Шенкману. Копия директору завода №1 Третьякову.
Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2 тчк Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух зпт как хлеб тчк Шенкман дает по одному Ил-2 в день зпт а Третьяков дает МиГ-3 по одной по две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не Миги зпт а Ил-2 тчк Если 18 завод думает отбрехаться от страны зпт давая по одному Ил-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали побольше Илов тчк Предупреждаю последний раз тчк. Сталин.
Разумеется, слова «как воздух, как хлеб» не личное мнение Сталина, а требование фронтового командования.
К сожалению, потери Ил-2 в 1941-1942 годах были велики. Причины следующие: еще не была отработана тактика боевого применения.
Позже, когда стали применяться противозенитный маневр и выделяться самолеты для подавления зенитных средств, потери существенно снизились. Но главная причина потерь – отсутствие оборонительного оружия в задней полусфере. Это стало очевидно во время битвы за Москву.
В феврале 1942 года в ОКБ поступило непосредственное указание Сталина о производстве двухместного штурмовика Ил-2: «На Ваших самолетах хорошо воюют. Особенно хвалят Ил-2. Но при запуске в серию мы приняли решение по одноместному варианту, не учтя Ваших возражений. Теперь речь идет о том, чтобы как можно скорее перейти на двухместный вариант. Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместный самолет».
В марте 1942 года ОКБ передало конструкторскую документацию на серийный завод, а в сентябре Куйбышев перешел на выпуск двухместных самолетов. Нужно учесть, что в условиях непрерывного производства переделать самолет на двухместный было очень сложно. Пришлось пойти на упрощенный вариант, в котором стрелки не имели бронезащиты, отчего несли большие потери.
Начиная с 1943 года, в боевой комплект Ил-2 включили кумулятивные малокалиберные бомбы ПТАБ, которые были очень эффективным оружием против танковой брони. Ил-2 стал грозным истребителем танков.
Что касается потерь, то действительно, их несли больше, чем другие виды авиации. Но какой другой самолет мог бы выполнить задачи Ил-2 с меньшими потерями? Ведь условия боевого применения были таковы, что все огневые средства противника от ПВО до оружия танков и пехоты были направлены на «Илов», летящих на небольшой высоте. Однако боевая живучесть этого самолета была очень высокой. Вот неоднократно описанный в немецкой литературе случай.
Командир известной группы асов полковник Храбек, ведя звено «Мессершмиттов 109» увидел одинокий Ил, дал команду его сбить. Первый истребитель зашел Илу в хвост и выпустил по нему весь боекомплект. Никакого видимого эффекта. Ил продолжал лететь. «Что там у вас происходит? – спросил по радио Храбек и получил, ставший классическим, ответ: «Господин полковник, а как укусить ежа за задницу?»
В конце войны ОКБ Ильюшина создало новый самолет – Ил-10. Это был существенно улучшенный вариант Ил-2. Так, на «десятом» стрелок получил броневую защиту, и это существенно снизило потери стрелков. Ил-10 имел скорость и маневренность, почти не уступающие истребителям. Но тут я опять даю слово Сергею Владимировичу:
«На Ил-10 мы поставили более скоростное крыло, которое имело профиль NACA-230. На Ил-2 крыло имело профиль KLARK-YH. Это крыло не теряло несущих свойств, даже при значительном разрушении обшивки. Крыло с NACA-230 этим важным качеством не обладало, и в случае даже небольшого разрушения обшивки самолет терял управляемость. Когда после войны делали Ил-10М, мы вернулись к старому крылу. Нам говорили: профиль NACA-230 дал бы прибавку скорости 20-30 км/ч. Я ответил: прибавка к пуду пуд это прибавка, а прибавка к пуду золотник не стоит внимания. Боевая живучесть стоит дороже».
Далее Сергей Владимирович рассказал, как после войны в сороковых годах ему дали задание создать реактивный штурмовик. Однако, по его расчету, тогда это было сделать невозможно. Двигатели имели большие габариты и большой расход топлива. Защитить броней такие объемы двигателей и топливных баков можно было, только перетяжелив самолет. В конце сороковых годов появились более экономичные двигатели с осевыми компрессорами, имевшие существенно меньший диаметр. И тогда был создан реактивный штурмовик Ил-40. В 1951-1952 году он успешно прошел государственные испытания. Но бывший тогда министром обороны маршал Г.К. Жуков сказал, что штурмовик – малоэффективное оружие и приказал все работы по штурмовикам прекратить. Это было далеко не лучшее решение маршала. Последующие годы локальных войн и конфликтов потребовали именно самолет-штурмовик. В семидесятые годы возобновилось проектирование штурмовиков, примерно, по тем же принципам, что и Ил-2. Созданный тогда Су-25 является хорошим тому примером и на сегодняшний день.
Теперь немного о хулителях Ил-2. В «Новом военном обозрении» №4 за 2002 год опубликована статья В.Спасибо «Ил-2: не легенда, а правда.» В 1941-1942 годах у Советских ВВС не было по-настоящему эффективного самолета авиационной поддержки войск». Не стану останавливаться на мнении В. Спасибо о самолете Ил-2, перескажу только его хвалебные, но малокомпетентные отзывы о самолетах авиационной поддержки войск «Люфтваффе». Удачной по замыслу машиной был Ю-87, прошедший с 1935 года целый ряд модификаций. Это был не штурмовик, а пикирующий бомбардировщик. Он был тихоходным и слабобронированным и, несмотря на успешное применение, нес большие потери от истребителей и зенитной артиллерии. Что же касается штурмовиков, то их в «Люфтваффе» практически не было. Созданный в 1941 году «Хеншель-129» хорошо забронирован, но был одноместным, то есть не имел защиты от истребителей. Кроме того, он был двухмоторным, что повышало его уязвимость. Самолет выпустили малой серией, и уже поэтому заметного следа на фронтах не оставил. Далее В. Спасибо перечисляет почерпнутые из справочников варианты штурмовика «Фокке-Вульф-190». Этот самолет создавался и строился серийно как истребитель.
Однако по своим динамическим и маневренным качествам уступал ранее созданному «Мессершмитту 109», несмотря на более сильное вооружение. Его-то и стали использовать в качестве штурмовика. Авиационным специалистам очевидно, что из истребителя невозможно сделать полноценный штурмовик. Утяжеленный вооружением и броней «Фокке-Вульф» утратил качества истребителя. Для иллюстрации приведу эпизод, свидетелем которого был сам.
В конце марта 1945 года авиация с трудом поспевала за стремительно наступавшими наземными войсками. Наш 176-й гвардейский Проскуровский истребительный авиационный полк перебазировался из польской Познани на полевой аэродром около города Мории (уже в Германии). Самолеты перелетели, наземная техника и материальное обеспечение было еще в пути.
На аэродроме стояли незаправленные самолеты, и не было никакого зенитного прикрытия. В это время пришли на штурмовку аэродрома около десяти самолетов «Фокке-Вульф-190». Они сделали несколько заходов, как на полигоне, ведя огонь из пушек и пулеметов. В таком же положении на аэродроме стоял полк самолетов Як-9.
В результате этого налета было сожжено два Як-9, одна автомашина и сделано много дырок в фюзеляжах наших Ла-7. Уже через неделю оба полка вели боевую работу. Если бы в таких условиях действовала эскадрилья Ил-2, едва ли на аэродроме остался хотя бы один боеспособный самолет. В общем, применение самолетов «Фокке-Вульф-190» в качестве штурмовиков было неудачным.
В заключение хочется процитировать слова командующего ВВС Красной Армии А.А.Новикова из книги маршала авиации И.И. Пстыго «На боевом курсе»: «Нужно до земли, поклониться создателю такого самолета».