Опыт, традиции, время : авиакомплексу им. С.В. Ильюшина – 70 лет // Крылья Родины. – 2003. – №3

ОПЫТ, ТРАДИЦИИ, ВРЕМЯ
Авиакомплексу им. С.В. Ильюшина – 70 лет

70 лет коллектив ильюшинцев создает самолеты. Отличительной особенностью каждого проекта было то, что разрабатывался он в самое нужное для этого типа самолета время.

Так, в довоенные годы были созданы знаменитые штурмовики Ил-2, бомбардировщики Ил-4, сыгравшие выдающуюся роль в достижении победы над фашистской Германией.

Пожалуй, именно эти машины определили стиль работы всего конструкторского коллектива – безопасность, простота, надежность и эффективность в эксплуатации, стремление создать самолет, наиболее востребованный временем.

Иначе говоря, для военных самолетов – это боевая мощь и живучесть, для гражданский – безопасность полета и экономическая эффективность. С.В. Ильюшину удалось осуществить свои принципы в жизнь, о чем свидетельствуют, к примеру, следующие два факта.

Из истории авиации времен Великой Отечественной войны сохранилась в памяти знаменитая телеграмма Верховного Главнокомандующего Сталина, датированная 23.12.1941 г., директору завода, выпускавшего штурмовики:

«Самолеты Ил-2 нужны Красной Армии как воздух, как хлеб. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов».

В результате, уже к началу 1943-го ежедневно двумя заводами выпускалось по 40 самолетов в день!

Всего самолетов Ил было построено свыше 43000 единиц, что составило почти 40%  всех отечественных самолетов, выпущенных в годы войны.

Приступив к работе над пассажирскими самолетами, С.В. Ильюшин неустанно повторял своим коллегам: «Занимаясь гражданским самолетом, мы должны обеспечить  его экономическую эффективность, чтобы цена билета для пассажира была сопоставима с ценой проезда в купейном железнодорожном вагоне».

Эта установка генерального конструктора была реализована при создании самолета Ил-18.

В 60-80-е годы маршруты «Илов» по средним и дальним авиатрассам обеспечили массовую перевозку пассажиров по территории страны.

Следуя своим принципам, наряду с созданием самолетов, Ильюшину удалось выполнить то, что он считал более сложным, чем постройка самолета: ему удалось организовать работоспособный коллектив, где каждый понимал свою ответственность за порученное дело.

Нельзя не отметить, что на самолетах с маркой «Ил» было установлено 37 мировых рекордов, каждый из которых раскрывал потенциальные возможности, заложенные в конструкцию, которые в дальнейшем реализованы в модификациях. Следует добавить, что ильюшинское предприятие всегда отличалось меньшей численностью своего персонала, по сравнению с организациями аналогичного назначения.

Поэтому стремление Ильюшина, как он говорил: «...строить самолеты, не разоряя государство», также входило в принципы организации работы и требований проектирования.

В связи с уходом Ильюшина на пенсию, по его рекомендации Генрих Васильевич Новожилов был утвержден в ЦК КПСС и Минавиапроме на должность генерального конструктора.

Став генеральным конструктором, он принял от Ильюшина работоспособный, дружный коллектив, в котором не было необходимости проводить замену руководителей и менять стиль работы. Новожилов решил не менять и название самолетов «Ильюшин». Ведь, например, фирму «Боинг» создал в 1916 г. лесоруб Вильям Боинг, но до настоящего времени фирма сохранила свое название.

Раньше авиационные фирмы содержало государство. Как изменилась ситуация? Кардинально. Например, в 2001-м соотношение бюджетного финансирования и собственно заработанных средств составляло 12% и 88% соответственно.

О будущем. Ильюшинцы всегда работали на перспективу. Все эти годы занимались новыми разработками. Конечно, сначала на уровне аванпроектов, тех-предложений – на большее не хватало средств.

Однако они продолжали работать, в том числе над глубокой модернизацией уже созданных машин. Первым в ряду этих проектов можно назвать создание Ил-76МФ. Его двигатели отвечают требованиям ИКАО по шуму, фюзеляж стал более вместительным, повысилась грузоподъемность. Словом, заблаговременно были учтены потребности рынка авиаперевозок.

Подчеркнем, все делалось за счет внутренних ресурсов комплекса. К тому же, было неясно, в каком направлении пойдет развитие российской авиации как военной, так и гражданской.

Наконец, начиная с 2001 г, благодаря усилиям Президента РФ B.В. Путина, правительства РФ и авиационной общественности, стала выстраиваться линия развития авиапромышленности новой России. К сожалению, много времени было потеряно.

Последнее, далеко не легкое десятилетие для предприятия, ознаменовалось созданием транспортного межконтинентального Ил-96Т с двигателями США PW2337, пассажирского самолета для местных воздушных линий Ил-114, Ил-114Т с отечественными ТВД ТВ7-117 и Ил-114-100 с канадскими PW-127, реактивного транспортного Ил-76МФ ТФ с отечественными ПС-90А-76 и увеличенной по длине и объему грузовой кабиной и легкого многоцелевого Ил-103 с поршневыми моторами 360ЕС фирмы «Теледайн моторс» США.

Отличительной особенностью самолетов Ил-96Т, Ил-114, Ил-103, Ил-114-100 является то, что они сертифицированы в АР МАК СНГ, а Ил-103 и Ил-96Т получили американский сертификат FAA впервые в России.

Эта продукция стала результатом огромного интеллектуального труда высококвалифицированных авиационных специалистов, ученых, конструкторов, технологов и летно-технического состава многих предприятий России, стран СНГ и специалистов США и Канады.

Предстоит решить целый ряд очень сложных задач, причем в самые сжатые сроки.

В первую очередь – это модернизация Ил-76, Ил-96-300, Ил-96-400 с учетом новых требований заказчика.

Второе – разработка новых самолетов: легкого транспортного Ил-112, участие в конкурсе на средний транспортный самолет в интересах Министерства обороны России. Участие в создании новых региональных, ближнее- и среднемагистральных, дальнего магистрального самолетов.

Причем, сегодня ясно, что для создания любого нового самолета недостаточно сил одной фирмы. Поэтому во всех указанных проектах принимают участие фирмы «Сухой» и ОКБ им. А.С. Яковлева. Это и есть реальная предметная интеграция.

Наступило время «собирать камни» и, только объединив усилия, можно вывести российскую авиационную промышленность из кризиса и создать ее в обновленном виде.

Конечно, последнее десятилетие заставило искать современные формы организации работ, но за 70 лет своей деятельности коллектив ильюшинцев неоднократно испытывал трудности на своем пути.

Однако воспитанный своим основателем, выдающимся авиаконструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным, и продолжившим его дело в течение более 30 лет преемником – генеральным конструктором Г.В. Новожиловым, коллектив его единомышленников всегда достойно преодолевал их.

Благодаря самолетам, носящим на своем борту имя «Ильюшин», обогащаясь огромным опытом, коллектив ильюшинцев стал прославленным коллективом в нашей стране и за рубежом.

Генеральный конструктор Ильюшин Сергей Владимирович, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, академик Академии наук СССР.

В январе 1938 года Сергей Владимирович Ильюшин направил руководству страны и ВВС письмо: «... сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы...

Задача создания штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

Написать такое письмо в то время, взяв на себя всю ответственность за предложенный проект, мог только человек большой воли, незаурядная личность.

Результат известен, более 42000 штурмовиков, изготовленных в годы войны, стали «черной смертью» для фашистских захватчиков.

Газета «Правда» в августе 1944 г. писала: «Штурмовики Ильюшина – не только достижение авиационной науки. Это – еще и замечательное тактическое открытие. В его основании лежит идея глубокая и точная...».

Недаром летчик-космонавт Г. Береговой, воевавший на Ил-2 и получивший звание Героя Советского Союза в годы войны, сказал: «Этот самолет спас жизнь не только мне, он спас наше государство!»

Приступая к созданию отечественного пассажирского самолета, Ильюшин ставил перед коллективом задачу:

«Нужно дать возможность любому простому человеку выбирать – хочу еду поездом, хочу лечу, при этом цена авиабилета не должна превышать стоимость проезда в купейном вагоне».

Такое задание, вопреки принятым традициям создавать пассажирские самолеты, переделывая их из военных, мог поставить человек, любивший свой народ и далеко видящий перспективы развития гражданской авиации.

Он выполнил поставленную задачу – пассажирские Ил-12, Ил-14, Ил-18 и Ил-62 были в числе лучших самолетов своего времени, доступными массовому пассажиру.

Еще штрих к портрету Сергея Владимировича. Он никогда не стремился занимать карьерные должности в ВВС, добровольно ушел с поста начальника Главка Министерства авиационной промышленности.

Ильюшин всегда любил работать непосредственно с техникой и людьми, а отсюда еще одно его достижение – создание конструкторского коллектива, который и сегодня называют ильюшинцами, коллектива единомышленников, творцов-энтузиастов своего дела, способных создавать высокоэффективную авиационную технику.

Его жизненный путь, паренька из далекой Вологодской глубинки, путь от землекопа до академика, чье имя вошло не только в историю нашей страны, но и в историю мировой авиации – это свидетельство энергии, воли и таланта, отданного единственной цели – созданию самолетов, носящим на своем борту имя «Ильюшин».

Сергей Владимирович был сыном народа и всю жизнь работал на благо своей великой Родины.

Генеральный конструктор Новожилов Генрих Васильевич, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, академик Российской Академии наук.

В 1970-м, уходя на пенсию, С.В.Ильюшин сказал: «Я передаю штурвал управления нашей организации в надежные руки Генриха Васильевича, специалиста с отменными деловыми и человеческими качествами».

Чуть позже Генрих Васильевич признался: «Я никогда не ощущал, что он меня, честно говоря, натаскивал несколько лет, пока я был его заместителем. Может быть, и я стал генеральным конструктором, потому что никогда не стремился им быть...».

Сергей Владимирович Ильюшин готовил себе смену задолго до ухода на пенсию.

Зная своих сотрудников не только в лицо, но и по их работе, уже в 1954-м лично выделил Генриха Васильевича Новожилова, недавно пришедшего из Московского авиационного института, молодого конструктора из отдела фюзеляжа, направив его сначала представителем ОКБ на опытное производство, затем ведущим инженером на летные испытания для расширения технического кругозора и приобретения опыта работы с людьми.

В 1956-м, не без согласования с Сергеем Владимировичем, Новожилова избирают секретарем парткома, где он, благодаря умению контактировать с людьми и принципиальности, смог завоевать авторитет в коллективе.

Начиная с 1958-го, Ильюшин оказал большое доверие Новожилову, назначив его заместителем главного конструктора. Сначала он занимался внедрением в эксплуатацию самолета Ил-18, а затем и Ил-62.

Когда Новожилов был уже в должности первого заместителя генерального конструктора, он стал ответственным за обеспечение летных испытаний и серийного производства этого самолета.

На плечи нового генерального сразу легла задача создания самолетов нового поколения, остро необходимых нашей стране.

Это, прежде всего, транспортный турбореактивный самолет Ил-76 с его многочисленными модификациями и затем пассажирские Ил-86, Ил-96 в различных вариантах.

На них устанавливались новые двигатели отечественного и зарубежного производства, новая современная авионика, они должны были соответствовать международным требованиям по комфорту и охране окружающей среды.

В 1980-1990-е годы под руководством Г.В. Новожилова были также созданы самолеты Ил-78, Ил-76МФ, Ил-103 и Ил-114 в различных модификациях.

Отличительная особенность руководства Новожилова – созидание. Ничто не было разрушено, наоборот, сохранены ильюшинские традиции, а по мере усложнения авиатехники были образованы необходимые новые службы, новые подразделения.

Смена кадров проходила только со сменой поколений. Доверие коллектива к генеральному конструктору было взаимным, что обеспечило спокойную слаженную работу организации и позволило решать самые сложные технические проблемы с максимальной эффективностью.

Генеральный директор ОАО "Ильюшин" Виктор Владимирович Ливанов, лауреат Государственной премии, доктор экономических наук.

1988 год. В Авиационном комплексе имени С.В. Ильюшина проводится заседание расширенного Технического совета. В повестке дня: о выборах генерального директора Авикомплекса.

Генеральный конструктор Генрих Васильевич Новожилов представляет трех кандидатов. Среди них – помощник начальника ОКБ Виктор Владимирович Ливанов.

В результате тайного голосования большинством голосов он рекомендован на пост генерального директора.

После окончания Московского авиационно-технологического института имени К.Э.  Циолковского в 1967-м Виктор Владимирович прошел путь от технолога в сборочном цехе до руководителя группы координации конструкторских работ в ОКБ, которая велась на основе сетевого планирования.

В результате аналитического исследования статистических данных были внедрены критерии и нормы на выпуск рабочих чертежей.

Установлена в человеко-часах цена одной форматки. До сих пор при планировании конструкторских работ в основу расчетов закладывают форматки «от Ливанова».

Уже будучи директором завода, Ливанов был направлен в США на обучение по профилю бизнесмен-администратор.

1989-1996 гг. – предприятие переходит на работу в новых экономических условиях.

В 1996-м Виктор Владимирович назначается заместителем министра оборонной промышленности, где курирует авиационную отрасль. После расформирования министерства в 1997 г. возвращается генеральным директором на ОАО "Ильюшин".

К этому времени доля бюджетного финансирования работ резко сократилась, снизилась зарплата, начался отток специалистов.

За счет развернутой Ливановым коммерческо-хозяйственной деятельности были открыты договорные работы, в том числе и по послепродажному сопровождению и модернизации в авиакомпаниях самолетов марки «Ил».

Постепенно от работ «на выживание» разворачивается вновь образованная Ливановым коммерческая служба. Расширяется структура и объем выполняемых работ.

С 2000-го появляются значительные заказы от индийских ВВС и Узбекистана. Расширяется сотрудничество с отечественными гражданскими авиакомпаниями и ВВС РФ.

В настоящее время Ливанов завершает важную организационную работу по созданию корпорации «Ильюшин» совместно с Воронежским авиапредприятием «ВАСО».

По итогам деятельности Ливанова за 2000-2001 г. он удостоен звания «Лучший менеджер России».

Все годы работа Виктора Владимировича Ливанова отмечается новаторством, волей в достижении цели и умением брать на себя решение сложных проблем в нынешних непростых экономических условиях.

В таких случаях говорят: «Человек на своем месте».

Юрий ЕГОРОВ, главный конструктор АК им. С.В. Ильюшина
ШТУРМОВЫЕ «ИЛЫ»

К работе над бронированными штурмовиками С.В.Ильюшин прикоснулся еще в самом начале своей конструкторской деятельности, когда после его назначения начальником ЦКБ завода № 39 в план работы записал доводку бронированных штурмовиков-бипланов ТШ-1 и ТШ-2, а также создание бронированного штурмовика-моноплана ТШ-3. Этой тематикой занималась бригада №1 С.А. Кочеригина.

С.В. Ильюшин, как руководитель ЦКБ, знал обо всех проблемах, которые возникали при создании таких машин: из-за большого веса плоской навесной брони вес получался очень большим, мощности двигателя не хватало для достижения требуемых скороподъемности и маневренности, не решались вопросы, связанные с надежным охлаждением двигателя, помещенного в бронекорпус, было слабым наступательное вооружение самолетов.

Негативный опыт создания бронированных штурмовиков привел к тому, что машины подобного назначения стали создаваться на базе обычных самолетов-разведчиков с усиленным вооружением. Считалось, что лучшей защитой штурмовиков должна стать их скорость. Они должны были наносить неожиданные удары с горизонтального полета или с пикирования.

На этом основании во второй половине 1930-х сразу несколько КБ приступили к разработке многоцелевых самолетов, способных выполнять задачи как разведчиков, легких бомбардировщиков, так и штурмовиков. Программа создания этих машин получила название «Иванов».

Однако опыт того времени показывал, что даже скоростные небронированные штурмовики несут значительные потери от наземного огня, а эффективность атак пикирующих бомбардировщиков высока только при слабом противодействии средств ПВО.

В январе 1938-го С.В. Ильюшин, в то время помимо своей работы в ЦКБ-39 занимавший еще и должность начальника 1-го Главного управления НКОП, обратился в правительство с предложением о постройке спроектированного им двухместного (летчик и стрелок) бронированного штурмовика – «летающего танка», который по своей боевой эффективности значительно превосходил бы самолеты, создававшиеся по программе «Иванов».

«Тов. Сталину, Молотову, Ворошилову, Кагановичу, Локтионову, Смушкевичу (ВВС).

При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные – «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненно важные части забронированы.

Сознавая необходимость в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика...

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин 27.01.1938 г.»

Бронированный самолет-штурмовик С.В. Ильюшина, получивший обозначение ЛТ-АМ34ФРН – «летающий танк с двигателем АМ-34ФРН», представлял собой однодвигательный двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимися в обтекатели на крыльях колесами основных опор шасси.

Главной особенностью самолета должен был стать обтекаемый бронекорпус лаборатории Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова.

Сталь имела хорошую ударную вязкость, но, самое главное, позволяла изготавливать путем штамповки детали, имевшие сложную поверхность двойной кривизны. Новые броневая сталь и технология изготовления деталей из нее открыли путь для создания бронированного штурмовика не с «навесной», как это было раньше на ТШ-1 и ТШ-3, а с «работающей», то есть включенной в работу конструкции самолета броней.

Применение «работающей» брони обеспечивало штурмовику достаточные резервы массы как для достижения в полете у земли скорости 385-400 км/ч, так и для установки наступательного вооружения, состоявшего из четырех пулеметов ШКАС и 400 кг бомб. Заднюю полусферу штурмовика должен был защищать стрелок с пулеметом ШКАС.

Предложение С.В. Ильюшина приняли. В феврале 1938-го его освободили от должности начальника Главка, а 5 мая 1938-го создание бронированного штурмовика, получившего обозначение БШ-2, включили в план опытного строительства.

2 октября 1939-го на Центральном аэродроме Москвы самолет БШ-2 совершил первый полет под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки. В последующих испытательных полетах отлаживался двигатель, доводились системы охлаждения и смазки двигателя.

30 декабря 1939-го Коккинаки поднял в воздух второй опытный самолет БШ-2 (ЦКБ-55 № 2), в конструкции которого устранили основные недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Госиспытания начались 2-го и завершились 19 апреля 1940-го. Общее заключение военных специалистов по самолету было положительным.

В заключении акта НИИ ВВС отмечалось, что БШ-2 госиспытания прошел удовлетворительно и может быть использован в ВВС в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия. Однако руководство НИИ ВВС предлагало не принимать БШ-2 на вооружение ВВС, а «для изучения тактических свойств и разработки тактики боевого применения бронированных самолетов (...) заказать небольшую серию БШ-2 для войсковых испытаний».

Сложившаяся у заказчика неопределенная ситуация вокруг БШ-2 оказывала влияние и на руководство НКАП. Ему было трудно разместить заказ на постройку всего 10 бронированных штурмовиков, не принятых на вооружение ВВС.

В начале ноября 1940-го С.В. Ильюшин обратился с письмом к И.В. Сталину. После обсуждения технических особенностей БШ-2 и его одноместного варианта ЦКБ-57, оценки военными специалистами их боевых качеств Сталин принял решение о запуске в крупносерийное производство одноместного варианта самолета.

Эталоном для серии должен был стать самолет, в конструкции которого учитывались практически все предъявлявшиеся к штурмовику требования. Самолет, которому приказом по НКАП еще 9 декабря присвоили обозначение Ил-2, поступил на госиспытания, начавшиеся 28 февраля 1941-го.

В заключении акта отмечалось, что Ил-2 АМ-38 госиспытания прошел удовлетворительно. Было признано, что по вооружению и летно-техническим данным Ил-2 вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя.

С началом Великой Отечественной войны фронт требовал выпускать как можно больше штурмовиков, и их число стало возрастать быстрыми темпами. В июле 1941-го, через четыре месяца после выпуска первой серийной машины, Воронежский завод № 18 выпустил около 300 машин.

Этому в немалой степени способствовала технологичность конструкции самолета, позволявшая расчленить весь процесс производства агрегатов и деталей планера на сравнительно мелкие операции, не требовавшие высокой квалификации сборщиков, что расширяло фронт работ.

На основе опыта боевого применения Ил-2 разработали заднюю кабину стрелка с оборонительным вооружением, потребовавшая внесения минимальных изменений в конструкцию самолета. Кабину оборудовали вне бронекорпуса за бронеперегородкой заднего топливного бака, спиной к которой на подвесной брезентовой лямке сидел стрелок, защищенный от огня со стороны хвоста самолета бронеперегородкой.

Самолеты вооружались пулеметами УБТ калибра 12,7 мм. В конце сентября 1942-го двухместный Ил-2 передали в НИИ ВВС на госиспытания.

С января 1943-го на фронт в большом количестве стали поступать двухместные Ил-2 с форсированным двигателем АМ-38Ф (взлетная мощность 1700 л.с, на боевом кратковременном режиме – до 1780 л.с), с лучшими летными, маневренными и взлетно-посадочными данными.

Простые и дешевые в производстве, выпускавшиеся в больших количествах и обладавшие высокими боевыми качествами Ил-2, во время Великой Отечественной войны стали наиболее массовыми боевыми самолетами советских ВВС. Всего за годы серийного производства выпущено 34943 Ил-2. Самолеты ознаменовали качественно новую ступень развития штурмовой авиации и способствовали появлению новой тактики ее боевого применения.

В соответствии с боевым опытом использования Ил-2 в качестве истребителей 17 мая 1943-го ГКО принял решение о разработке нового одноместного бронированного истребителя малых и средних высот с двигателем АМ-42 мощностью 2000 л.с.

Создание такого истребителя, получившего заводское обозначение Ил-1, поручили конструкторскому коллективу С.В. Ильюшина. При проектировании Ил-1 одной из главных задач являлось обеспечение максимально высокого аэродинамического совершенства самолета.

Его крыло компоновалось из скоростных аэродинамических профилей, была значительно улучшена форма бронекорпуса без излишнего усложнения технологии его изготовления, разработана кинематика уборки главных опор в крыло, обеспечивающая минимальные размеры гондол шасси.

19 мая 1944-го летчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил на истребителе Ил-1 первый полет. На заводских испытаниях Ил-1 с нормальной полетной массой 5320 кг показал максимальную скорость горизонтального полета 580 км/ч.

По оценке Коккинаки, истребитель Ил-1 выполнял все фигуры высшего пилотажа мягко, легко. Однако в связи с возросшей к середине 1944-го мощью советской истребительной авиации, завоевавшей стратегическое господство в воздухе, необходимость в боевом самолете такого типа уже отпала, поэтому на государственные испытания Ил-1 не передавали.

Практически одновременно с разработкой истребителя Ил-1 по инициативе СВ. Ильюшина началось проектирование двухместного варианта этого самолета – скоростного и высокоманевренного бронированного штурмовика, также имевшего обозначение Ил-1, стрелково-пушечное и бомбовое вооружение которого было таким же, как на Ил-2.