Ильюшин С. О чем поют самолеты // Север. – 1986. – № 4

В нашей стране и за рубежом хорошо известно имя выдающегося авиаконструктора, коммуниста с 1918 года, академика, трижды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий СССР Сергея Владимировича Ильюшина (1894 – 1977). Неоценим его вклад в развитие авиации. Около пятидесяти типов самолетов создал он за свою творческую жизнь. Ил-2 был главным самолетом Великой Отечественной войны. Ил-4 в первые дни войны совершил дерзкие налеты на логово фашизма – Берлин. Еще шли ожесточенные бои с врагом, а Сергей Владимирович уже приступил к конструированию машин гражданской авиации. До сих пор летает Ил-14. Не одно поколение воздушных пассажиров знает комфортабельный и надежный авиалайнер Ил-18. Ил-62 способен без посадки пересекать океаны и континенты. Он стал флагманом Аэрофлота.

Сергей Владимирович о себе рассказывал очень скупо и лаконично. Он любил повторять: «Лучше всего поют о конструкторе самолеты...»

В последние годы жизни авиаконструктор написал автобиографию. Скорее это воспоминания о себе, о любимом деле. Воспоминания просты, лаконичны и выразительны, как и песня самолетов в небе.

Ниже мы предлагаем вниманию читателей автобиографию С.В. Ильюшина. Она публикуется впервые.

Редакция журнала приносит благодарность А.В. Ильюшиной, вдове С.В. Ильюшина, любезно предоставившей рукопись для публикации, и также выражает признательность журналисту из Вологды Л.В. Паншеву за подготовку ее к печати.

МНЕ, ЧЕЛОВЕКУ старшего поколения, выпало счастье начинать сознательную деятельность при жизни Владимира Ильича Ленина. Я был свидетелем и участником героической борьбы, которую под руководством большевистской партии, ее вождя и учителя вели миллионы тружеников нашей страны за укрепление Советской власти. Каждое слово, каждое указание В. И. Ленина заражали людей необыкновенной энергией, увеличивали их стремление отдать все силы и способности делу Коммунистической партии. Ленинское слово, его идеи и заветы были и сейчас являются неиссякаемым источником сил и вдохновения для успешной борьбы за светлое будущее, за построение коммунистического общества.

Родился я 30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодского уезда Вологодской губернии. Я научился рано читать – в шесть лет. Первыми моими книгами были «Часослов», «Библия», «Абиссиния» и журнал «Вестник Европы», которые каким-то образом попали в наши богом забытые места.

На восьмом году я пошел в земскую школу в селе Березники, в двух с половиной километрах от нашей деревни. Нам преподавали немного предметов – русский язык по книге Ушинского «Родное слово», чистописание, географию, арифметику и обязательно закон божий. Вот, в сущности говоря, все, что мы изучали.

Я окончил школу в 1906 году, но до сих пор наизусть помню десятки стихотворений из «Родного слова». Они были подобраны так, что вызывали у детей любовь к родной природе и своей родине.

В школе на меня обратил внимание учитель Николай Беляев (к сожалению, отчество его запамятовал) – образованный человек, красавец, голос у него был чудесный. Он обратил на меня внимание потому, что я старался и хорошо учился. Пришел он к нам весной (я уже окончил школу) и говорит отцу: «Дядя Владимир, надо бы дальше учить Сергея». Но на что учить? Родители у меня бедные: одна корова, полторы десятины земли, лошадь к тому времени была уже продана.

В этой земской начальной школе преподавал Александр Владимирович Чевский. Учитель Беляев хлопотал, чтобы меня взяли учиться дальше на стипендию. Но это ему не удалось. Тогда он договорился с Чевским, и я пять зим ходил к нему заниматься. Это был удивительный человек. Он привил мне любовь к чтению, к знаниям.

Александр Владимирович занимался со мной арифметикой, алгеброй, физикой, геометрией. Я был любознателен, поэтому знания мне давались относительно легко и в учебе я продвинулся значительно.

Я был девятым у матери, двое детей умерли в детстве. В пятнадцать лет мои братья прощались с родной стороной и уходили на заработки. У нас примерно половина населения уходила на заработки, потому как хлеба своего не хватало.

Настала и моя очередь. Недалеко от деревни жил подрядчик, который поставлял людей на фабрику в село Яковлевское под Костромой. Мать взяла у него пять рублей задатку. Это было зимой 1909 года. Работать на фабрике я начал в мае того же года. Поставили меня на такую работу: человек тянет тачку, а я крючком помогаю ему. Мне, подростку, было очень трудно, и спустя два месяца я ушел. В последующие месяцы 1909 года и до лета 1910 года я был чернорабочим на фабрике в Иваново-Вознесенске, землекопом на постройке дороги в имение вологодского купца Волкова. Чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено...

Как-то встретил в Петербурге своих земляков. Они мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил туда. Жил я в деревне на окраине Петербурга, недалеко от аэродрома. Мы выравнивали поле, копали канавы. Работали бригадой, в которой несколько человек были из моей деревни. Вскоре наши деревенские устроились на другое место, а я тут застрял. Снимал угол в квартире рабочего. В комнате вдоль стен стояло шесть коек. Одним из моих соседей по жилью был студент Урвачев. Он заметил, что я все время таскаю с собой книги, и тоже стал со мной заниматься.

В 1910 году, в сентябре, проходила первая Российская авиационная неделя. Перед моими глазами демонстрировались все достижения авиации. Видел я летчиков Уточкина, Лебедева... С тех пор у меня появилась огромная любовь к авиации.

Но неделя прошла, все уехали, а я так и остался в Петербурге. Потом, примерно в конце 1911 года, узнал, что нанимают рабочих на постройку Амурской железной дороги. Пошел в вербовочное бюро, смотрю, зарплата 55 рублей в месяц рабочим второй руки. Это хорошо. Причем от Петербурга до места работы – бесплатная дорога. Я и поехал.

Ехали мы туда целый месяц. До Хабаровска поездом, потом посадили на баржу. Плыли вверх по Амуру и потом – до Бурей. Весь 1912 год я работал на постройке Амурской железной дороги. Сначала чернорабочим, правда, очень немного, потом меня назначили смазчиком букс, затем табельщиком, так как числился грамотным. Табельщиком я месяца три проработал. Но далеко было от дома, кругом тьма, никаких развлечений, да и учиться там очень трудно – я решил вернуться поближе к родным местам.

Попал в Ревель – в 1913 году, предварительно списавшись с братом, жившим в этом городе. Там работали два экскаватора, первые у нас в России, – путиловский и английский. На этих экскаваторах проработал я весь 1913 год кочегаром и помощником машиниста.

За те несколько лет, что я прожил в городе, я достаточно хорошо подготовился и мечтал поступить в высшее учебное заведение. Но началась война 1914 года, и меня досрочно призвали в армию. Попал я в пехоту и до октября 1915 года был в учебной команде. Военная наука мне давалась сравнительно легко. Хотя я небольшого роста, но был крепким пареньком, хорошо натренирован, потому что с детских лет работал физически. Вообще же жизнь в учебной команде была очень трудной. Но и трудности имеют свои положительные стороны: по крайней мере, будешь знать, чего ты стоишь. И вот наступил момент формирования маршевой роты.

В это время я был писарем роты, и ко мне попал запрос из батальона на солдат в авиацию. Думаю, как бы мне туда попасть? Я очень красиво писал, и фельдфебель относился ко мне довольно хорошо. Вручил я запрос фельдфебелю и попросил направить меня в авиацию. Сказал (тут я прихвастнул), что работал на аэродроме механиком. Он ответил: «Что же, я согласен», и в списке поставил меня первым.

Итак, в числе семерых я попал в Петербург на тот самый Комендантский аэродром, где когда-то ровнял землю. Меня назначили ангарным. В ангаре стояли два самолета, которые мы должны были мыть и обихаживать после полетов. Там я работал первые два месяца, потом меня назначили помощником авиамоториста, а затем и авиамотористом.

Был у нас капитан Григоров, видимо, из демократической семьи. Я летал с ним. Он летчиком, а я за механика. Григоров иногда разрешал мне подержаться за ручку самолета, и это мне многое дало. Тут же, на Комендантском аэродроме, была солдатская школа. Называлась она школой летчиков всероссийского императорского клуба. Там было много знакомых товарищей. Я поступил в эту школу. Начались самостоятельные полеты. Один из них особенно запомнился. На аэродроме разбился летчик, и мне пришлось на своем «Вуазене» пролететь по традиции над траурной процессией низко-низко. Этот полет состоялся накануне официального экзамена, который включал два полета: один на высоту, другой на маневрирование в воздухе. С заданиями справился успешно. Набрал на «Вуазене» высоту две тысячи метров, а потом выполнил на этой же машине виражи, «горку» и другие фигуры высшего пилотажа, возможные на тогдашней технике.

Став летчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолетов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твердо знал, что отныне вся моя жизнь принадлежит авиации.

Однако широкую дорогу в жизнь мне, как и всем простым людям, открыла Великая Октябрьская социалистическая революция. Октябрьские события семнадцатого года не миновали и авиаторов. Аэродромная команда бурлила. Победа Октября не у всех вызвала симпатии. Ее не хотели принять прежде всего многие офицеры. Им противостояли механики и мотористы аэродромной команды, которые, как говорится, сердцем и умом понимали правоту большевиков, правоту Ленина. Эти разногласия имели немаловажное значение для революции, если учесть, что на нашем аэродроме, который находился на окраине Питера, стояли десятки боевых самолетов. От того, кто возьмет верх, зависило, на чьей стороне окажутся эти самолеты.

Для меня не существовало вопроса, с кем идти. С первых дней Советской власти я стал на ее сторону. Об этом знали, конечно, мои товарищи по работе и единодушно избрали меня в революционный комитет аэродрома. Судьбу военных самолетов решил бурный митинг, длившийся несколько часов. После этого митинга почти все офицеры сбежали. Остались, помню, только двое близких нам – Марков, работавший вместе со мной, и Григоров, летчик, учивший меня летать.

Чтобы враги революции не могли воспользоваться самолетами, а они неоднократно пытались это сделать, комитет решил организовать охрану самолетов. Однажды к аэродрому подъехало сразу несколько машин. Выскочившие из них люди направились к летному полю. Но дежурный поднял аэродромную команду по тревоге, и угон самолетов был предотвращен. Подозрительных людей мы задержали и отправили в городской комитет партии. Их машины ревком конфисковал. После этого случая было решено перегнать самолеты на более подходящий аэродром.

Бюро комиссаров Воздушного флота прислало летчиков, а мы подготовили машины, и они взяли курс к новому месту базирования, где создавался один из первых отрядов Красного Воздушного флота. К этому времени заводы Лебедева и Щетинина, которые занимались выпуском военных самолетов, были национализированы. Но сырья не хватало, и производство самолетов приостановили. Мы сидели в части без дела, аэродромная команда была распущена. В 1918 году я демобилизовался, поехал на родину навестить мать, сестру. Месяца полтора я пробыл у них, рыбку половил, а потом подался в Вологду. Встретил тов. Вознесенского (в то время заместителя председателя Вологодского Совета Народного хозяйства, мы были знакомы), сказал ему: «Еду определяться в авиацию». Он мне ответил: «Приходи к нам, здесь ты нужнее, работы уйма». Уговорил он меня, и я поступил в Вологодский Совет Народного хозяйства. Меня назначили заведующим отделом промышленности. Занимались национализацией заводов и фабрик.

Интересное тогда было время. Помню, с Алешей Ивановым, замечательным человеком, студентом пединститута, на ноябрьские праздники ходили в Кубенское. Снег по пояс – идем прямиком к избе-читальне. Там-то и держали речь перед ребятами. Я, конечно, не очень горазд говорить, а вот Леша – это настоящий оратор. Волосы светлые откинет назад, глазами загорится, и откуда только слова берутся! Многому я от него научился... Да мало ли у нас тогда замечательных ребят было!

Началась гражданская война. На Севере появились американские и английские войска. Была создана 6-я армия, действовавшая на Архангельском, Мурманском и Двинском направлениях. Начали организовывать авиацию. В мае 1918 года меня призвали в действующую Красную Армию. Был зачислен механиком в одну из ее частей.

Пришел однажды к нам начальник авиационного поезда Воронец. Мы разговорились. Он узнал, что я летчик. «Что ты тут делаешь? Пойдем к нам». Я согласился. Меня направили в распоряжение командования Красного Воздушного флота, хотели назначить в резерв, так как самолетов не было. Я объяснил, что у меня есть еще одна специальность – механика. Тогда меня направили на 6-й авиапоезд. Там мы делали чудеса: почти заново восстанавливали самолеты.

Обстановка в то время была угрожающей. Английские интервенты двигались к Вологде. Белогвардейцы наступали с востока. Неспокойно было и в тылу. Командование армии по указанию Владимира Ильича Ленина старалось использовать все возможности авиации. И ремонтный поезд усиленно латал израненные машины. По свидетельству начальника полевого управления авиации и воздухоплавания товарища Сергеева, это было главным источником пополнения Воздушного флота. А когда самолеты совсем выходили из строя, мы их разбирали по частям. В результате из десятка таких негодных самолетов собирали одну, а то и две машины, на которых все-таки можно было летать.

Молодой советской авиации нужны были не только боевые самолеты, но и учебные машины, чтобы быстро готовить красных летчиков, как их тогда называли – красвоенлетов. И я, помню, получил такой приказ – поехать в район. Петрозаводска, в расположение 1-й стрелковой дивизии, где по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет новейшей конструкции. Он мог быть полезен при создании первого советского учебного самолета.

Поезда в то время ходили плохо. Но самое трудное заключалось в том, что самолет оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось разобрать, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже на лошадях добираться до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне на помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. Этим и подкрепились. В Москве мы сдали самолет на завод. Забегая вперед, скажу, что трудились мы и терпели всякие лишения не зря. Самолет очень пригодился при разработке и постройке учебной машины, известной всем ветеранам нашей авиации под именем «У-1», которая прожила большую жизнь. Это был биплан с мотором «М-2» мощностью 120 лошадиных сил. Применялся у нас этот самолет с 1922 по 1932 годы. На нем прошли обучение многие тысячи летчиков. За десять лет было выпущено значительное для того времени количество этих самолетов – 670. В тридцатых годах его заменил более совершенный поликарповский самолет «У-2».

Через некоторое время меня перевели в авиационный парк Кавказского фронта. По сравнению с авиапоездом, который состоял из нескольких старых вагонов со станками для изготовления простейших деталей, авиапарк показался мне солидным предприятием. Здесь не только ремонтировала, но и испытывали восстановленные самолеты перед отправкой на фронт. В авиапарке Кавказского фронта я вступил в ряды Коммунистической партии. Партийный билет от имени Саратовского горкома партии выдал мне комиссар авиапарка Раугевич. Вместо официального поздравления он обнял меня и сказал: «Верю в тебя, Сергей, а пока готовься работать вместо меня».

Таким образом, наряду с выполнением невероятно сложных операций по ремонту подбитых в бою самолетов мне пришлось вести в авиапарке и политработу. Сочетать обязанности механика и комиссара было трудно. Но молодость и страстное желание быстрее покончить с врагами, отстоять завоевания Октября помогли мне успешно выполнить первое партийное поручение.

В 1919 году меня назначили начальником поезда Кавказского фронта, где я прослужил до июня 1921 года.

Однажды я услышал, что организован институт инженеров Красного Воздушного флота. Потолковал с начальником авиации о намерении учиться. У меня была хорошая аттестация, и я получил путевку на учебу.

21 сентября 1921 года поступил в институт, который вскоре был преобразован в Академию Военно-Воздушного флота. Сразу же начал конструировать планеры. А.С. Яковлев, да и многие другие также занимались этим делом. Сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя, что очень много дало мне в будущей моей деятельности. Труд этот нелегкий, тем более, что занимались мы им в свободное от учебы время.

Окончил я академию в 1926 году. Защитил дипломный проект 10 апреля. Мне даже не дали отдохнуть и сразу направили на ответственную работу в научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил. Назначили руководить самолетостроительной секцией. Научный комитет состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации.

Я должен был представлять планы, определять типы самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, составлять технические требования к этим самолетам.

У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев. С ними мы рассматривали эскизные проекты. Потом происходило вторичное знакомство уже с техническими проектами. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначили, я «отбрыкивался», мне не хотелось заниматься канцелярской работой, я мечтал быть конструктором. Но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом не сожалел, потому что, работая в научно-техническом комитете, приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал.

В 1932 году началась реорганизация научно-технического комитета. Был тогда начальником Глававиапрома Баранов, замечательный человек. У нас в жизни есть люди, от которых можно многое перенять, приобрести. За шесть лет работы под руководством Петра Ионовича Баранова я старался привить себе его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Сам он бывший грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.

Пользуясь тем, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро, которое помещалось на одном из заводов. Туда входили бригады Н.Н. Поликарпова, Д.П. Григоровича, С.А. Кочеригина и других. Договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем потребовал, чтобы мне разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Дали согласие, и я начал подбирать конструкторов. Так создалась бригада № 3 в составе Центрального конструкторского бюро. Это было в 1933 году. Я наконец добрался до любимого дела – конструирования.

Первая машина, которую мы начали создавать, был самолет ЦКБ-26 (ДБ-3). В начале войны ему присвоили имя конструктора – ИЛ-4.

Когда работает большой коллектив, почему присваивают машине имя одного человека? С моей точки зрения, это правильно, потому что прежде всего конструктор несет ответственность за свое детище. Много неприятных перипетий было в моей жизни, но часто о них мои товарищи по работе не знали, я не перекладывал на них ответственность. Присвоение имени конструктора ко многому обязывает, потому что это не только большая честь, но и огромная ответственность перед народом.

Первая машина была трехместная – летчик, штурман, стрелок, но иногда и четырехместная; внизу располагался еще пулемет, который должен был обслуживать второй стрелок. Идея этой машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4 тысячи километров. А зачем такая дальность? Для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кельна. Это примерно 1600 километров. Машина имела хорошую нагрузку, потолок – 11 тысяч метров, скорость 400 километров в час. Мы ее построили в 1935 году. На этих самолетах уже стояли отечественные двигатели Микулина.

Было время, когда некоторые наши конструкторы увлекались гигантоманией, то есть делали очень большие самолеты. Для нас же было очевидно, что главная цель авиации – совместные действия с наземными войсками. В этом я был твердо убежден. В 1936 году мы, конструкторы, уже осознавали неизбежность войны и думали над такими типами самолетов, которые работали бы над полем боя. Я хотел создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты – штурмовик.

Часто меня и товарищей из нашего конструкторского бюро спрашивают: как у нас появилась мысль о создании легендарного штурмовика?

Но прежде чем ответить на этот вопрос, надо заглянуть в прошлое авиации.

Еще в 1912 году русские конструкторы создали первый в мире самолет, обладавший качествами, необходимыми для самолета-штурмовика. Это была двухместная машина, известная под названием «БИ-КОК-2». Она имела двойное управление, бронированное днище и вынесенную вперед гондолу, создававшую хороший обзор и возможность обстрела во всех направлениях. В 1913 году на одном из полигонов были проведены первые в мире опыты по стрельбе с самолетов по наземным целям. Они показали не только полную возможность подобной стрельбы, но и дали сравнительно высокий процент попадания. В других странах такие исследования стали проводиться гораздо позднее.

Потом броневая защита применялась и на четырехмоторных самолетах «Илья Муромец».

Эти традиции были продолжены в дальнейшем красными летчиками. Так, в январе 1918 года начались боевые действия частей молодой Советской власти против белого корпуса генерала Довбор-Мусницкого. Пехоте и артиллерии 1-го Минского Красногвардейского отряда, которым командовал тов. Берзин, помогала авиагруппа во главе с Алексеем Туманским. Летали много. Запас авиабомб быстро израсходовался. Достать их ни в Гомеле, где находился аэродром, ни в других местах не удалось. И тогда тов. Берзин приказал Туманскому отправиться в Петроград к В.И. Ленину с донесением о боевых действиях и просьбой помочь авиагруппе.

При встрече Владимир Ильич подробно интересовался не вообще обстановкой, а именно боевыми действиями авиации.

– Погода сейчас плохая, – отвечал Туманский, – низкие облака. Опознать части противника, отличить с воздуха от своих трудно. Ориентируемся, читая названия железнодорожных станций... Снижаемся до полусотни метров.

– Так низко? – с интересом спросил Ленин. – Обычно летчики стараются подняться повыше.

– Даже на тридцати метрах пришлось ходить однажды. А вообще-то мы сейчас летаем не высоко: малая высота выгодна в боевом отношении...

– Но, видимо, она очень опасна – могут подстрелить, – заметил Владимир Ильич.

– В нашей группе пока еще никого не сбивали, – с гордостью ответил Алексей. – Правда, пулевые пробоины иногда привозили. Поэтому на всякий случай стали подкладывать под сиденье сковородки...

– Что? Ско-во-родки? – переспросил Ленин.

– Да, большие сковородки... от пуль, – повторил сконфуженный Туманский.

– Сковорода и аэроплан!.. Своеобразное сочетание! – улыбнулся Владимир Ильич.

Так в годы гражданской войны наши пилоты положили начало штурмовым действиям авиации.

По указанию Ильича была сформирована особая авиационная группа в составе 17 самолетов. Личный состав группы состоял из лучших инструкторов авиационной школы.

Когда конный корпус белогвардейского генерала Мамонтова прорвал линию обороны Красной Армии и вышел в тыл Южного фронта, В.И. Ленин направил специальную записку в Реввоенсовет республики:

«4.IХ.1919 г.

(Конница при низком полете аэроплана бессильна против него)

...Не можете ли Вы ученому военному X.У.Z... заказать ответ (быстро): аэропланы против конницы? Примеры. Полет совсем низко. Примеры. Чтобы дать инструкцию на основании «науки»...

ЛЕНИН».

В своей короткой записке Владимир Ильич предлагает срочно, на должной научной основе разработать наставление о штурмовых действиях авиации. И в дальнейшем боевое задание отрядом выполнялось уже в соответствии со специальной инструкцией. Действия группы были весьма успешными. Советские летчики впервые в мире перешли от эпизодических бомбардировок с малых высот к определенной тактике штурмовых действий. Впоследствии они неоднократно прибегали к ним в боевых операциях и на других фронтах.

Летом 1936 года И.В. Сталин, беседуя с летчиками-испытателями, вспоминал о гражданской войне. Он рассказал, какое сильное впечатление произвели на него штурмовые удары наших самолетов по вражеским войскам в 1920 году. Сталин предложил летчикам и конструкторам подумать, нельзя ли создать советский самолет для ударов по наземным войскам врага.

Мы, конструкторы, и сами чувствовали, как нужен такой самолет-штурмовик.

Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года.

До деталей проанализировал уже сделанное. В годы первой пятилетки советскими конструкторами были разработаны первые бронированные самолеты-штурмовики.

Одним из первых поставил броню на свою летающую лодку «М-9» Д.П. Григорович. Затем, в 1930 году, под руководством А.Н. Туполева был разработан проект двухмоторного штурмовика «АНТ-17» (ТШБ), в том же году изготовили тяжелый штурмовик «ТШ-1». Испытывались также самолеты этого типа «ШОН» и «ТШ-3», сконструированные С.А. Кочеригиным. Наконец в 1936 – 1937 годах разрабатывается под руководством Н.Н. Поликарпова воздушный истребитель танков – «ВИТ».

Однако самолет создать долго не удавалось. Одновременно делали попытки сконструировать такой самолёт и за рубежом. Американский штурмовик тех лет, похожий на чудовищную торпеду с тупым носом и острым хвостом, развивал максимальную скорость всего до 370 километров в час. Еще более низкими летными качествами обладал немецкий штурмовик «Хейнкель-118». Его крейсерская скорость равнялась 260 километрам.

Со своими товарищами по работе я долгие часы проводил в разборе различных вариантов, пытаясь найти наилучшие сочетания веса, брони, оружия и скорости машины. Самолет рождался в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых и рабочих. Но когда проектирование было в полном разгаре, меня назначили начальником главного управления авиационной промышленности. Время и силы пришлось делить между административными и творческими делами...

Я решил обратиться к И.В. Сталину с просьбой освободить меня от должности в главке, чтобы сосредоточиться на конструкторской работе. Сталин вызвал меня.

Войдя в знакомый кабинет, я сразу же увидел на столе свое заявление. Сталин спокойно поздоровался и тут же приступил к разговору. Видимо, он решил убедить меня в неправоте.

– Ну, раз назначили, – говорил он, – значит, надо работать. Вы человек не случайный, подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, кто же будет управлять?

Я вынужден был тогда отступить. Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскуты над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: «Ну что, бросать?» И бросил в корзину.

И все же я не мог успокоиться: хотелось поскорее завершить работу над штурмовиком, тем более что я чувствовал: нас ждет успех. В конце концов не выдержал и написал вторичное письмо сразу в несколько адресов: Сталину, Ворошилову, руководителям авиапромышленности и ВВС. Я писал:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии ВУЛТИ, ХАИ-5, так и опытные «Иванов», имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

В связи с потребностью в таком самолете мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой проблемы, в результате которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для создания этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин.

27.1.1938 г.»

Вопрос обсуждался на заседании Политбюро в мое отсутствие. Я сидел в главке и не мог ни на чем сосредоточиться – волновался. Давно уже перевалило за полночь. Только в три утра раздался телефонный звонок. С трепетом снял трубку. Сразу узнал голос командующего ВВС Лактионова.

– Вы освобождены от должности.

Обычно при такой фразе люди переживают неприятные минуты. А я радостно вздохнул.

Когда же об этой вести узнали мои товарищи – конструкторы, то пустили каламбур-шутку:

– Ильюшин на Ил-2 вылетел из главка!

Но время не ждало. Надо было срочно браться за дело.

Новую машину требовалось сделать эффективной, боевой, чтобы она могла и поражать врага, и иметь надежную защиту. И наше конструкторское бюро решило заставить броню работать в корпусе самолета, сделать ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты. А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себе все жизненно важные части боевой машины – мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т.п. Корпусу придавалась обтекаемая форма.

Будущий штурмовик в буквальном смысле слова предстояло ковать из стали. Это просто сказать, но трудно сделать. Сложной задачей оказался выбор толщины стального листа, чтобы зря не перетяжелить машину. Многое, конечно, зависело от формы и места расположения брони. На полигоне сутками шла стрельба. Броневой каркас осыпали градом пуль и снарядов. Это исследование помогло получить большой выигрыш в весе самолета.

Трудность заключалась не только в том, чтобы организовать массовый выпуск штурмовика, но и в том, чтобы наладить новый вид производства сложноштампованной авиационной брони, составляющей основу корпуса Ил-2. Несмотря на высказывавшиеся сомнения в возможности организовать и освоить производство таких бронекорпусов директор завода тов. Засульский и его ближайшие помощники тт. Свет и Скляров с честью справились с технической стороной дела и быстро наладили впоследствии массовый выпуск броневых корпусов штурмовика.

Как уже говорилось, штурмовик был надежно обшит прочной броневой сталью, а кабина – прозрачной броней, которая защищала пилотов от пуль и в то же время обеспечивала хорошую видимость. Создание брони из стекла – материала, обладающего большой хрупкостью, представляло сложную научно-техническую задачу. Исследования, проведенные в этой области, привели к созданию в 1942-1943 годах стекла «БС» (бронестекло), которое было намного прочнее обычного стекла.

Мало построить и опробовать новый самолет – надо его вооружить. У штурмовика вооружение было довольно-таки мощным: две пушки 23-мм, два пулемета в крыле, один пулемет на задней турели в кабине стрелка-радиста, 400-600 кг бомб. Под крыльями самолета установили также ракетное отражение – восемь снарядов 82-мм калибра – «РС-82» или «РС-132».

Стрелковое оружие было конструкции лауреатов Государственных премий Волкова, Ярцева, Шпитального и других.

Еще «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский любил говорить: «Двигатель – сердце самолета». И действительно, летные данные крылатых машин во многом зависят от мотора. К этому времени советские конструкторы создали ряд замечательных отечественных двигателей. Наш выбор пал на мотор «АМ» А.А. Микулина. Это был мощный, в 1600 л. с. двигатель водяного охлаждения. Он обеспечивал штурмовику скорость у земли более 420 километров в час, потолок – 7500 метров, время набора высоты 5000 м – 10,6 минут и дальность полета более 630 километров.

Эта машина (двухместная) была нами сделана в 1937 году, собрана в. 1938-м и в 1939 году испытана. Она была готова к запуску в серийное производство в начале 1940 года, но еще до декабря, то есть месяцев десять, стояла без движения. Приходили военные, интересовались броней, и когда узнавали, что в основном ее толщина 5 – 6 миллиметров, говорили: «Какая это броня? Да она ничего держать не будет». Но они ошибались. Одно дело, когда пуля пробивает броню под углом девяносто градусов. А если самолет летит со скоростью 120 метров в секунду? Попробуйте попасть пулей перпендикулярно поверхности брони!

Я писал дважды в ЦК о готовности машины, в июне и ноябре 1940 года. Помню, 7 ноября я сам принес письмо в ЦК. В начале декабря меня вызвали в ЦК и попросили сделать сообщение Я доложил. Сказали: такой самолет нам нужен. Тут произошло следующее. Военные предлагают не двухместную машину запустить, а одноместную. Начальник ВВС и я убеждали, что нужен двухместный. Но несмотря на мои решительные возражения, в серию был запущен Ил-2 в одноместном варианте.

Началось серийное производство. К работе подключили много заводов. Прилагались мощные усилия для постройки этого самолета. Упущенные десять месяцев стоили нам не одной сотни готовых машин. И это в самый канун войны!

В декабре начался запуск в серию. Задание – первые два самолета выпустить в конце февраля – было выполнено. Машина очень проста и технологична в изготовлении.

Когда линия фронта стала подходить к Воронежу, завод эвакуировали в глубокий тыл. Это было очень правильное решение. Там построили завод еще более крупный.

Какие примеры героизма показывал наш народ! В октябре перевезли оборудование, а в декабре, когда еще крыши над головой не было, начали выпускать самолеты. Это можно объяснить только тем, что наш народ не растерялся. Он выделил из своей среды людей, которые, несмотря на трудности, нашли в себе силы управлять производством. Вскоре для строительства Ил-2 подключили еще два завода. Нам было приятно сознавать, что наши самолеты оказались столь нужными армии.

Позволю себе сделать одно отступление. Вспоминаю август 1941 года. Однажды вместе с наркомом Шахуриным, конструктором Яковлевым, главкомом ВВС Жигаревым, его заместителем меня вызвали к Сталину. Иосиф Виссарионович встретил нас посреди комнаты, и прежде чем объяснить, зачем вызвал, обратился ко мне:

– На ваших самолетах хорошо воюют. Известно ли вам об этом? Военные особенно хвалят штурмовик Ил-2. Какую вам дали премию за Ил-2?

Речь шла о первых Сталинских премиях, которые присуждались в марте 1941 года. Я ответил, что получил премию второй степени и очень благодарен правительству за это.

– Чего же благодарить? – возразил Сталин. – За эту машину вы заслуживаете премии первой степени.

Обращаясь к наркому, И.В. Сталин сказал:

– Нужно дать Ильюшину премию первой степени.

В ноябре 1941 года мне было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а в апреле 1942 года я получил Сталинскую премию первой степни.

Но вот стали поступать с фронта малоотрадные известия. Снова меня вызвали в ЦК. Это было в феврале 1942 года. Наши самолеты стали нести потери не от наземного, а от воздушного противника. Подходит истребитель неприятеля и безнаказанно атакует Ил-2. В ЦК мне сказали, что зря отказались от моего предложения и решили выпускать одноместные самолеты. Надо вернуться к двухместному. Но вернуться было уже трудно. Мне сказали: что хотите делайте, но чтобы конвейер не остановился. Нам удалось найти нужное решение. Мы и конвейер не остановили, и перешли на двухместную машину. С нетерпением ждали сведений с фронта. Оказалось, что все хорошо. Атаки с хвоста, в подавляющем большинстве случаев, больше не наблюдались.

Так Ил-2 начал боевую работу, обеспечив нашим героям-летчикам возможность наносить противнику чувствительные удары и избегать лишних потерь.

Этот самолет мы запустили с пушками калибра 20 миллиметров. Вскоре нас вызвали и сказали, чтобы мы поставили 23-миллиметровые. А это очень трудная работа. Я должен сказать: коллектив наш работал как одержимый, мы готовы были не спать. Небольшой коллектив, но очень дружный, слаженный. Люди старались как можно лучше все сделать.

Видя, что самолет можно использовать и как истребитель, мы попытались сделать еще вариант – Ил-10. Схема одна и та же, но здесь мы включили в броню целиком и кабину стрелка. Кроме того, мотор у нас был 1500-1750 л. с, а здесь поставили 2 тысячи. Нам сделал его Микулин. 130 километров скорости прибавили. Радиаторы масляный и водяной были тоже забронированы.

Но жизнь, боевая работа на фронтах потребовали от нас и других модификаций – машины, необходимой как фоторазведчик для артиллерийской корректировки и для разведывания позиций противника. Мы быстро ее сделали.

Ил-2 стал применяться против танков. Возникла мысль относительно установки пушек уже калибра тридцати семи миллиметров. И с этим мы справились. Наши пушки прошивали под некоторым углом верхнюю крышку танков. И вообще мощное это было оружие. Тогда построили рекордное в истории авиации число штурмовиков Ил-2 и Ил-10 – более 41 тысячи. Эта цифра говорит об их совершенстве и роли во время войны.

У нас до 41-го года тематика была только военная, но уже в разгар войны мы занялись пассажирскими самолетами. Надоело нам смотреть на американские «Дуглас», «Си-47», мы решили во что бы то ни стало создать отечественный пассажирский самолет.

Начали мы проектировать Ил-12 в июне 1943 года. Мы верили, что победа будет за нами, иначе бы не стали работать над пассажирским самолетом. Построили машину в июне 1945 года. Характеристики ее такие: скорость – 320 километров в час, 27-32 пассажира, потолок до 10 тысяч метров, экипаж 4 человека. Этот самолет превосходил Ли-2, который выпускала наша промышленность, у того скорость 240 километров в час.

Ил-12 был принят и строился в довольно больших количествах. После этого мы спроектировали Ил-28. Дальность его 2500 километров, скорость 900 километров в час. Был установлен двигатель Климова.

Самолет Ил-14. Поставили двигатель Швецова, а спустя некоторое время конструктор модифицировал двигатели – они стали иметь улучшенные характеристики. Машина показала скорость 350 километров в час, мы прибавили ее за счет аэродинамики. Экипаж – 4 человека, число пассажиров – 32.

Наш новый самолет Ил-18 был с четырьмя турбовинтовыми двигателями конструкции Ивченко. Обычно задают вопрос: почему мы поставили турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели? В тот период, когда конструировался самолет, у турбовинтовых двигателей имелись определенные преимущества, которыми нельзя было пренебрегать. И прежде всего – высокая экономичность работы силовой установки. Мы все это прикинула и пришли к твердому убеждению, что может получиться добрая машина.

В процессе создания самолета столкнулись с целым рядом серьезных трудностей. Например, нам было неясно, как будут работать двигатели нового типа. На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых – число оборотов постоянное. Летчик увеличивает тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад.) Пришлось, конечно, в тесном содружестве с конструкторами двигателя создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например, во время посадки, для уменьшения пробега.

Кроме того, впервые на пассажирской машине нам пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия пассажиров на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж этой машины имел громадные размеры, врезы для окон, люков, дверей и так далее. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же обшивка фюзеляжа даже при повреждениях не должна была давать больших трещин. При этом прочность силовых элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это вызвало бы большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать.

Каким только испытаниям не подвергали мы фюзеляж будущего самолета! Его и трясли, и погружали в воду бассейна – прежде чем он был признан годным по прочности и долговечности. После этого определили срок службы – тридцать тысяч часов полета.

В июле 1957 года Владимир Константинович Коккинаки провел испытания Ил-18. А в апреле 1958 года новая машина проделала свои первые коммерческие рейсы на линиях Москва – Адлер, Москва – Алма-Ата. Наши воздушные линии за рубежом стали обслуживаться главным образом этими самолетами. Нашли они спрос и на международном самолетном рынке. Ил-18 закупили многие государства.

22 апреля 1960 года вместе с группой конструкторов и летчиком-испытателем я был удостоен Ленинской премии. Эта высокая оценка творческого успеха нашего коллектива подвела итог работы конструкторов, самолетостроителей и летчиков по проектированию, испытанию, серийному производству и применению Ил-18.

В машине – 5 человек экипажа, свыше 100 пассажирских мест. Она выпускается в нескольких вариантах. Скорость 650 километров в час. Полет производится на высоте ? – 10 тысяч метров. Мощность каждого двигателя – 4 тысячи эквивалентных л. с. Эта машина плотно вошла в жизнь.

Какую основную цель мы преследовали с самого зарождения пассажирской авиации? Это главный вопрос, суть которого заключается в том, чтобы дать возможность любому простому человеку, а не только командированным или людям с достатком выбирать: хочу – лечу, хочу – поездом еду, то есть цены на билеты должны быть примерно одинаковы. Должен сказать, что Ил-18 близок к осуществлению этой задачи.

Самолет Ил-62. Размеры этой машины значительно больше Ил-18. Она в основном дальняя. Может лететь (и летает) из Москвы в Нью-Йорк. Дистанция Париж – Нью-Йорк для нее – коронная. Берет 17С – 180 человек. Рейсовая скорость 850 километров в час.

Создание межконтинентального воздушного экспресса Ил-62 стало возможным лишь на новом этапе развития советского самолетостроения, когда в семействе турбореактивных двигателей появились более совершенные турбовентиляторные силовые установки, способные обеспечить тягу, достаточную для полета экспресса-гиганта. Турбовентиляторный двигатель не имеет воздушного винта, малоэффективного на больших скоростях.

Однако выбор силовой установки – это только одна сторона дела. Нужны были поиски и новой схемы будущего самолета. В частности, мы решили отказаться от традиционной схемы подкрыльевого расположения двигателей и разместить их на хвостовой части самолета. Это дало нам ряд существенных преимуществ. Свободное от силовых установок крыло сделали более совершенным аэродинамически, кроме того, это дало возможность обеспечить большую надежность самолета и создать почти недостижимый ранее комфорт для пассажиров.

Испытания и последующая эксплуатация новой машины подтвердили ее эффективность как в смысле техническом, так и в отношении основных удобств для пассажиров. В полете Ил-62 – тихий, комфортабельный. Гибкое крыло воспринимает большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущают болтанки, когда самолет проходит зоны неспокойного воздуха. Избавлены пассажиры от шума, тряски и вибрации в полете.

Каков процесс работы конструктора? Ну что можно сказать по этому поводу. Это творческий процесс. Он как бы разделяется на две части. К первой относятся: определение весовых данных, выбор профиля и других параметров крыла, то есть всего, что определяет размеры и формы самолета. Это моя главная задача. Бывает так, что месяцев шесть ходишь и думаешь. Есть товарищи, которые помогают. Начинаешь свои мысли оформлять в виде чертежа на бумаге. А дальше – вторая часть процесса, которую можно охарактеризовать как метод последовательных приближений. Прежде чем конструировать самолет, нужно знать, каково его назначение. Схемы должны быть выбраны рационально. Прочность, жесткость, уровень напряжения – это основное для самолета. И потом – усталость. Надо, чтобы самолет не уставал в течение 30 тысяч часов. Удобство в сборке и разборке. Это существенная вещь при конструировании. Ведь можно придумать такую деталь, что ее будет очень трудно сделать.

И еще об одном. Меня часто спрашивают: «Что такое – умение работать с людьми?» Обычно я отвечаю так: это прежде всего умение распознать в человеке способности к чему-то и создание условий для их развития, чтобы человек не просто работал, а полюбил свою работу. Нужно помочь найти ему изюминку в ней. И, наконец, умение работать с людьми – значит быть педагогом, воспитателем.

Задают мне и такой вопрос: «Какую человеческую черту характера вы не приемлете?» Скажу лучше, какая больше нравится. Люблю в людях уверенность и убежденность, скромность и деловитость.

Заканчивая свой рассказ, невольно еще раз восстанавливаю в памяти тот огромный путь развития – от примитивного деревянного планера до мощного трансконтинентального лайнера Ил-62, который прошла наша отечественная авиация. Я горжусь тем, что мне и моим друзьям-соратникам пришлось принимать посильное участие в этом прогрессивном созидательном процессе.

Время постоянно выдвигает новые требования, ставит новые задачи. И как бы велики ни были наши сегодняшние достижения, я думаю, – это лишь ступенька на пути бесконечного дерзания человеческого разума.