Арлазоров М. Шестьдесят тысяч «Илов» // Арлазоров М. Винт и крыло. – М., 1980

Все происходило, как в научно-фантастическом романе. Стошестидесятитонный гигант Ил-62 заходил на посадку, а командир корабля и второй пилот внимательно наблюдали за приборами, не прикасаясь к управлению. Самолет вел невидимка.

Перед пилотами сами собой суетились штурвалы. То наклоняясь к приборной доске, то, напротив, отдаляясь от нее, то поворачиваясь, штурвалы заставляли самолет маневрировать, разворачиваться, выводили на посадочную полосу, прижимали к земле.

Самолет держал курс на посадочную полосу. Целью длительной и упорной работы конструкторов была автоматическая посадка.

Изо дня в день взлетал и садился самолет. Испытательная аппаратура, фиксировавшая на многочисленных кривых все нюансы поведения машины, заполнила передний, а частично и задний пассажирский салоны, металлические ящики, набитые самопишущими приборами, молча делали свое дело.

Между машиной и землей до самого горизонта расстилался слой облаков. Облачность висела очень низко. И когда управляемый автоматами Ил прошел сквозь вату облаков, посадочная полоса оказалась точно перед носом машины. Этот короткий кусок широченного бетонного шоссе словно огорожен пересекавшими его в начале и в конце короткими белыми полосами, напоминавшими пешеходные переходы «зебра». Яркая белая линия посередине полосы, на которую нацеливали корабль посадочные автоматы, завершала сходство с улицей...

Мы снижались, войдя в тесный контакт с радиомаяками международного аэропорта Шереметьево. Земля приближалась, позволяя разглядеть все новые и новые детали.

– Шасси! – коротко скомандовал командир корабля.

Бортинженер тотчас же выполнил приказ. Громко зазвенели звонки сначала дальнего, а затем и ближнего маркера, возвещая, что земля уже совсем рядом. Автомат довел корабль до высоты тридцати метров. Дальше без человека он был пока бессилен. Именно в этот миг командир корабля Александр Михайлович Тюрюмин протянул руку вперед, слегка дотронулся до штурвала, и исполинская машина легко и плавно начала набирать высоту, уходя на второй круг.

Сидя в пилотской кабине в кресле бортрадиста, я наблюдал эту картину, волновавшую необычайностью. Но то, что удивляло меня, для остальных было лишь будничной, повседневной работой.

Справедливости ради замечу, что и в экипаж я был включен как «третий лишний», и полет, в который меня взяли, для Ил-62 был отнюдь не первым. Ничто не сулило исключительных по остроте ситуаций, подчас сопутствующих испытаниям. Самолеты Ил-62 уже летали на линиях Аэрофлота, но конструкторы упорно совершенствовали машину, не позволяя ей отставать от запросов времени.

На борт начиненного экспериментальной аппаратурой самолета Ил-62 с аэрофлотовским номером «86674» меня привело желание написать о Сергее Владимировиче Ильюшине. Хотелось как можно полнее представить себе машины, созданные под его руководством. Отсюда и полет вместе с группой инженеров конструкторского бюро, которые вели испытания, отрабатывали посадочную аппаратуру.

Мы часто и увлеченно произносим слово «первый», вкладывая в него естественное уважение к пионерским решениям. Но первый не всегда лучший. В большинстве случаев у первого нет ни времени, ни сравнительного материала для выбора лучшего варианта.

Наверное, и такая точка зрения имеет право на жизнь. Ильюшин понимал ее как никто, хотя, как и все мы, относится к первооткрывателям с уважением. Он, и сам не раз бывший первым, больше всего ценил это слово применительно к отлаженным, отработанным конструкциям. Так он привык – видеть результат своей профессиональной деятельности в законченности принятых решений.

Общеизвестно выражение «Человек – это стиль!». К Ильюшину оно подходит удивительно точно. Внешне медлительный, не торопящийся с выводами, он на самом деле приходил к нужным выводам ничуть не позже других. Одним словом, если бы поговорка «Семь раз отмерь – один раз отрежь» не существовала веками, честное слово, я поверил бы, что ее придумали, глядя на то, как работал Ильюшин, как работают его сотрудники.

И наверное, это естественно. Он их воспитал, научил определенным образом думать и работать, создал коллектив, который, по его мнению, создать намного труднее даже, чем очень хороший самолет. Так сформировалась определенная школа авиационного конструирования. Школа Ильюшина.

Сознаюсь, этот очерк о Сергее Владимировиче Ильюшине я писал очень долго. Гораздо дольше, чем пишут обычно мои коллеги, дольше, чем в таких случаях пишу и я сам. Случайность? Нет! По ходу работы я ощутил и воспринял стиль «фирмы». Больше того, в какой-то степени стал работать так же, как и ее сотрудники, и даже оценки стал получать инженерные. Прочитав мою рукопись, один из сотрудников КБ сердито сказал:

– Неравнопрочно!

Для любого человека техники равнопрочность означает обязательное качество конструкции, будь это табуретка или же сложнейшая электронная вычислительная машина. Смешно сделать для табуретки ножки толстые, как телеграфные столбы. Такое несоответствие одних частей другим и есть неравнопрочность.

Я избавлялся от «неравнопрочности» своего очерка как мог. Выслушивая замечания, исправлял, дополнял, доделывал, понимая, что плачу дань времени, бурному и сложному XX веку, в котором развитие техники стало делом коллективов.

Надо заметить, что коллектив Ильюшина – «фирма», не имеющая себе равных. И это не звонкая фраза: наверное, на земле с момента возникновения на ней авиации не было и нет другого конструктора, который выпустил бы в свет около шестидесяти тысяч самолетов. А именно столько мирных и военных «илов» построено по проектам Ильюшина. Это число огромно. Не задуматься над ним просто невозможно.

...К встрече с новой машиной испытатели готовятся загодя. Знакомство завязывается, когда самолет находится еще в чертежах. По примеру этих людей я тоже решил тщательно подготовиться к своему первому испытательному полету. И хотя об Ильюшине, о его самолетах, о его школе много писали и его коллеги – инженеры, и мои коллеги – журналисты, меня ждала нелегкая работа.

Собираясь в полет, я мобилизовал все, что только сыскалось в памяти, в записях, в книгах.

Не стану вдаваться в подробности, как сын крестьянина из деревни Дилялево Вологодской губернии ухватил свою судьбу и нашел путь в авиацию. С пятнадцати лет Ильюшин скитался по России. Обливаясь горьким, соленым потом, зарабатывал кусок хлеба. Затем мировая война. Призванный в армию, он – солдат аэродромной команды, моторист, а затем и летчик.

Пожалуй, этим бы все и ограничилось, если бы не революция. Она открыла молодому человеку двери в Институт инженеров Красного Воздушного Флота – ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского.

Все это в значительной степени уже описали мои предшественники. В очерках и статьях об Ильюшине можно прочесть также и о его первых конструкторских опытах. Еще будучи слушателем академии, он строил планеры. Конечно, планер – не самолет, но четыре планера, спроектированные и построенные за четыре года учебы, весьма весомое дополнение к учебной программе, солидная практика аэродинамических расчетов, школа столярных и слесарных работ, изучение многих профессий, без знания которых хорошего самолета не построишь. Одним словом, Ильюшин не только дал сам себе дополнительную конструкторскую практику, но и собственными руками пощупал технологию производства. Он превосходно понимал: без этого немыслим настоящий конструктор.

В 1926 году, сразу же после окончания академии, Ильюшина направили на работу в первую секцию научно-технического комитета Военно-Воздушных Сил. Сергей Владимирович не создавал в эти годы конкретных конструкций. Его обязанностью стал анализ чужих конструкций, чужих проектов, а это учило многому: справедливости, точности, умению широко мыслить, обобщать факты, размышлять над ними, угадывать за частью целое, разглядывать в деталях главное, перспективное, растущее.

Наверное, все это вместе взятое и можно назвать философией профессии. Подниматься до высот такой философии Ильюшин научился, работая в научно-техническом комитете Военно-Воздушных Сил.

Первая секция научно-технического комитета Военно-Воздушных Сил определяла требования к самолетам. К самолетам несуществующим, которые еще предстояло и проектировать, и строить. Взвешивая и формулируя эти требования, Ильюшин освоил еще одну чрезвычайно важную для мыслящего инженера сторону дела – он понял, как надо ставить задачи, причем не только другим, но и самому себе.

Люди, далекие от техники, от науки, подчас считают, что самое трудное – решить задачу. Как они заблуждаются! Куда сложнее задачу поставить. Это дано лишь тем, кто способен глубоко и широко мыслить, кто и в технике умеет выступать как ученый.

Увидеть результаты замысла еще задолго до его осуществления способны лишь те, кого мы называем инженерами с большой буквы, те, чья практика подчас обгоняет теорию. Не видя же этого результата, задачи своим сотрудникам не поставишь.

Готовясь к первому вылету на Ил-62, к вылету в пилотской кабине, а не в пассажирском кресле, столь знакомом сегодня миллионам граждан нашей страны, я размышлял о почерке мастера, молчаливого, немногословного – одним словом, человека дела. Понять природу этого почерка, увидеть его главные черты помог мне один из учеников генерального конструктора Виктор Михайлович Шейнин, проработавший в КБ Ильюшина десятилетия. На вопрос, что же определило почерк Ильюшина, Шейнин ответил так:

– «Стремление свести до минимума размеры будущего самолета и до максимума довести его полезную нагрузку, обеспечить боевую эффективность и живучесть военным самолетам, безопасность и экономичность гражданским, добиваться простоты во всем: в конструктивных решениях, в технологии производства, в эксплуатации, в технике пилотирования. Таковы принципы, которыми руководствовался в своей работе Ильюшин. Именно эти принципы и обеспечивали массовость и долголетие его самолетов».

Было бы нелепо утверждать, что эти принципы присущи только работе Ильюшина. Ими обязан руководствоваться любой конструктор. Существеннее другое – исключительное внимание Сергея Владимировича к их реализации.

В работе конструктора все взаимосвязано. Эффективность и простота обусловили гигантские тиражи и долгую жизнь машин. Долгая жизнь требует умения смотреть далеко вперед, прогнозировать, предвидеть.

Умение предвидеть – большой талант Сергея Владимировича Ильюшина. В разных машинах он заявил о себе по-разному. Так, штурмовик Ил-2 был открытием не только инженерным, но и тактическим (пожалуй, даже прежде всего тактическим), а вот пассажирский самолет вроде Ил-62 в идеале не только торжество инженерного искусства, но и образец решения проблем экономических. Да, да! Экономических. Комфортабельный, безопасный, он должен быть и выгодным в эксплуатации (без этого немыслим ни один вид массового транспорта). И таким новый лайнер обязан быть как минимум десять лет. Иначе вся огромная многолетняя работа вылетит на ветер. Обгонят конкуренты.

Сделать предложение, способное с достаточной полнотой и к тому же на должный срок удовлетворить будущий спрос, предложение точное, деловое, сжатое, я бы сказал больше – суховатое, но предельно трезвое, рассчитанное до мелочей, – талант, присущий не каждому конструктору. Этот талант всегда отличал Ильюшина. Отсюда его убежденные слова:

– Не только наука влияет на самолет, но и самолет влияет на науку.

Обо всем этом я размышлял, готовясь к испытательному полету.

Встреча с самолетом произошла в Шереметьеве. Рядом с летным полем международного аэропорта располагалась стояночная площадка ГосНИИГА – Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Тут-то и проходили испытания.

В маленьком домике на краю летного поля, в комнате, всем своим обликом напоминающей базы геологических экспедиций, шуршали чертежи и графики, вычерченные автоматами в полете. Одиноко постукивала пишущая машинка, на которой одним пальцем отбивалась очередная исходящая. Без деловых бумаг нельзя и в таком деле, как летные испытания. Только здесь, как на войне, эти бумаги назывались донесениями, донесениями испытателей генеральному конструктору. Одним словом, в комнате приаэродромного домика располагался штаб отряда испытателей.

Объект испытания стоял тут же, как говорится, под боком. Турбины самолета еще были заткнуты кляпами ярко-красных заглушек, но к открытой двери уже подвели легкую оранжевую лестницу, никак не похожую на массивные самоходные трапы для пассажиров, к которым мы привыкли в аэропортах. Вокруг летающего дома хлопотали люди. Рядом с гигантской крылатой трубой, чрево которой вмещает без малого двести пассажиров, они выглядели совсем крохотными, но это никак не унижало «царя природы». Напротив, возвеличивало. Да, человек мал. Но ведь он хозяин крылатой громады.

На стоянке ГосНИИГА можно было увидеть и туполевские и антоновские машины. Свесив, как запорожские усы, лопасти несущих винтов, стояли огромные вертолеты Миля. Эмалированной игрушкой выглядел рядом с этими гигантами элегантный Як-40. Иногда самолеты взлетали, наполняя воздух ревом и свистом. Часть пассажирского аэродрома, отданная испытателям, жила своей привычной жизнью. Здесь решались различные проблемы, возникавшие перед инженерами, помогая расширять тот опыт, без которого бессильны даже люди, овладевшие высотами теории.

Про опыт Ильюшина мало сказать: «Он огромный». Я бы сказал, этот опыт еще и очень контрастный. Проработав в научно-техническом комитете ВВС – учреждении, формировавшем требования к боевым машинам,– Сергей Владимирович стал помощником начальника Научно-испытательного института по научно-технической части. Новая работа позволила Ильюшину с предельной точностью и наглядностью уяснить себе, насколько прав он был в требованиях, которые еще совсем недавно предъявлял к боевым самолетам.

Диалектика называет практику критерием истины. Пройдя эту практику создания самолета от замысла до испытаний, имея опыт проектирования и постройки планеров, Ильюшин мог считать свое авиационное образование завершенным. Но он рассудил иначе и попросился на работу в ЦАРИ. Руководитель авиационной промышленности Петр Ионович Баранов удовлетворил просьбу. А в 1933 году новое назначение – начальник Центрального конструкторского бюро, как его сокращенно называли – ЦКБ.

Это было огромное, не знавшее себе равных по масштабам, конструкторское бюро. Оно ставило задачу концентрации инженерных усилий в области опытного самолетостроения. К концу 1931 года в ЦКБ насчитывалось более 500 конструкторов, по тем временам число совершенно астрономическое.

В ЦКБ Ильюшин работал долго. За участие в создании герметической гондолы стратостата СССР получил здесь орден Красной Звезды, затем занялся проектированием бомбардировщика ЦКБ-26.

Все пригодилось в дальнейшем. Из ЦКБ-26 вырос через несколько лет знаменитый бомбардировщик Ил-4, широко использовавшийся в годы Великой Отечественной войны для рейдов по далеким тылам врага. Замечу, что первый бомбовый удар по Берлину нанесли летом 1941 года именно эти самолеты. Опыт герметической кабины стратостата вспомнился, когда в стратосферу проникли пассажирские «илы». Но при всей важности и полезности обе работы – лишь часть дел руководителя огромного коллектива. В ЦКБ произошло и нечто более значительное – Ильюшин начал разрабатывать идею, снискавшую ему впоследствии мировую славу. Именно здесь началось проектирование советских штурмовиков. Их вели разные конструкторы, по разным причинам работавшие в ЦКБ.

Николая Николаевича Поликарпова можно не представлять. Его имя общеизвестно, равно как и самолеты, неизменно появлявшиеся в «горячих точках планеты». Знаком читателю и Дмитрий Павлович Григорович, конструктор удивительно широкого диапазона. От созданной им в годы первой мировой войны летающей лодки М-9 до истребителя И-5, построенного в 1930 году совместно с Поликарповым, как говорится, дистанция огромного размера.

Наверное, менее известен человек, также трудившийся в ЦКБ, – Сергей Александрович Кочеригин. Невысокого роста, рыжеватый, с тщательно расчесанной и аккуратно подстриженной бородкой, он подкупал приятными манерами, редкой вежливостью, знанием иностранных языков – одним словом, тем, что принято называть; хорошим воспитанием. Я сумел оценить эти и многие другие качества Сергея Александровича, когда работал на кафедре аэродинамики и конструкции самолетов, которой он руководил в одном из московских институтов. Соавтор Кочеригина по тяжелому штурмовику ТШ-3, тогда еще никому не известный Михаил Иосифович Гуревич, старший инженер ЦКБ. Какой-то десяток лет отделяет его от создания в содружестве с Артемом Ивановичем Микояном великолепных истребителей МиГ.

Все эти конструкторы: и Поликарпов, и Григорович, и Кочеригин с Гуревичем, – понимая безмерную тяжесть трудностей создания штурмовика, настойчиво искали возможности реализовать свои замыслы. И это не просто личные желания. Это необходимость. Обгоняя возможности техники, тактика поставила перед инженерами не только сложную, но и чрезвычайно актуальную задачу.

В годы первой мировой войны армии обогатились двумя новыми боевыми средствами: огромными бронированными чудовищами – танками и эфемерно легкими, словно сотканными из жердочек, проволоки и полотна самолетами. Ничто не предвещало ни встречи, ни тем более поединка этих, казалось бы совершенно далеких друг от друга машин. И вот каких-то пятнадцать лет спустя (почти по Дюма) начались попытки создания штурмовика – самолета атаки, которого боялись бы танки, несмотря на броню из толстенной первоклассной стали.

Никакого опыта создания самолетов-штурмовиков – ни положительного, ни отрицательного (а авиационные конструкторы любят перед началом работы исследовать чужой опыт) – мировое самолетостроение не имело. Во всем мире существовало всего лишь несколько экспериментальных самолетов, предназначенных для штурмовых действий, тех первых ласточек, которые, как известно, весны не делают. Практически наши конструкторы начали, как говорится, с нуля. Однако они не только нащупали главное, но и определили принципиальные пути решения сложнейшей проблемы.

Внезапность атаки – важное обстоятельство при боевом использовании штурмового самолета. Чем неожиданнее налет, тем он эффективнее. Но, создавая самолет для атак на бреющем полете, нельзя не думать о защите экипажа, сохранении жизни летчика. Будущий штурмовик должен быть практически почти неуязвим. А для этого прежде всего нужна броня.

Было ли бронирование новинкой для мирового самолетостроения? Нет. Но такое, над которым бились советские конструкторы в те годы, только мечта.

История броневой защиты самолета началась еще в 1911 году, когда итальянцы пытались завоевать колонии в Африке. Затем в годы первой мировой войны, не дожидаясь, пока конструкторы позаботятся об их безопасности, многие летчики стали подкладывать под сиденья чугунные сковороды. Потом наступил черед инженеров. Броня начала прикрывать летчиков и жизненно важные места самолетов. Русские авиаконструкторы поставили ее на самолетах «БИКОК-2», «Илья Муромец», на летающих лодках М-9 Григоровича.

Аналогичные попытки предприняли и немецкие конструкторы. К концу войны фирма «Юнкере» выпустила бронированный разведчик Ю-1-тяжелый и тихоходный.

После первой мировой войны проблемой бронированного самолета занялись американцы. Одну за другой энергично примеряли они на машину стальные рубашки. Ничего не получалось. Либо броня оказывалась слишком слабой, либо перетяжеленный самолет летел очень медленно, плохо маневрировал, становился «лакомым куском» для зенитчиков и вражеских истребителей, требовал большого аэродрома. Конструкторы наращивали мощность двигателей, снимали лишние грузы, ослабляли вооружение. Провозившись около пяти лет, американцы отказались от мысли о бронировании самолета.

Но проблема продолжала волновать. Ее притягательность не ослабевала. В 1930 году под руководством Туполева был спроектирован АНТ-17, или, как он еще назывался, ТШБ – «тяжелый штурмовик, бронированный». Самолет действительно получился тяжелым: броня весила около тонны. Но даже при двигателе мощностью в полторы тысячи лошадиных сил скорость ТШБ была меньшей, чем хотелось военным, – 250 километров в час. Самолет нес мощное бомбовое и стрелковое вооружение (на нем стояли предшественники «катюш» – семидесятипятимиллиметровые динамореактивные пушки Курчевского), обладал надежной броней, но... был тихоходом. Не лучше обстояло дело и у Григоровича, построившего легкий штурмовик ЛШ. Не добились желанного результата в работе над тяжелым штурмовиком ТШ-3 и Кочеригин с Гуревичем.

Броня создала на самолете парадоксальную ситуацию. Жизненно необходимая в короткие мгновения боя, все остальное время она – мертвый груз. Такова цена живучести конструкции. И цена немалая: потери скорости и маневренности перетяжеленного самолета.

Защищая машину в бою, броневая сталь должна была одновременно взять на себя и часть нагрузок, воздействующих на самолет. Однако мысль о таком «совместительстве» оказалась совсем не простой в реализации, и конструкторы принялись изыскивать возможность включения брони (для начала хотя бы частично) в силовую схему самолета. Они уже отдавали себе ясный отчет: если не дать стальному щиту дополнительной работы, хорошего штурмовика не получишь.

Броня доставила конструкторам и совсем другие, прямо скажем, весьма неожиданные хлопоты. У новорожденных штурмовиков оказалась скверная аэродинамика. Удивляться не приходится – броневой лист в равной степени трудно и штамповать и варить. Угловатая бронекоробка, куда стремились упрятать двигатель, пилота и важнейшие элементы оборудования, снижала и без того не слишком большую скорость. Замысел и исполнение разделяла «дистанция огромного размера». Технология подставляла конструкции пренеприятнейшую подножку.

«Броня изготовлялась на Ижорском заводе под Ленинградом, – пишет свидетель борьбы тех далеких лет, большой знаток истории советского самолетостроения В. Б. Шавров, – и доставлялась на завод им. Менжинского готовыми кусками. Сварка брони (автогенная) оказалась трудным делом. Нарушалась геометрия, и иногда появлялись трещины. После первого же экземпляра самолета со сварной бронекоробкой этот способ был оставлен. Броня доставлялась уже закаленной, сверлить в ней отверстия было тяжело. Попробовали травить отверстия соляной кислотой, но это помогало слабо».

Самолет не получался, а потребность в нем нарастала. В адском котле на западе Германии, который назывался Руром, уже варилась сталь для будущих гитлеровских танков, именовавшихся в официальных документах «сельскохозяйственными тракторами». Густав Крупп фон Болен унд Гальбах знал: Версальский договор скоро превратится в пустую бумажку.

Танки становились основой новой стратегии, у которой появился и свой апостол – генерал Гейнц Гудериан. Это он написал книгу «Внимание, танки!» Это ему сказал Гитлер: «У вас будет достаточно танков, генерал!»

Танкам отводилась роль бронированных наконечников стратегических стрел. Гитлеровские генералы уже наметили на штабных картах направления будущих ударов.

Оружие нападений требовало безотлагательного создания средств защиты. Вот почему штурмовик Поликарпова, поднятый в воздух в 1936 году Валерием Павловичем Чкаловым, назывался ВИТ – воздушный истребитель танков.

Увы, ни ВИТ-1, ни ВИТ-2, равно как их предшественники, не удовлетворяли требованиям военных к машинам этого класса. Слишком слабой оказалась броневая защита. Победы, к которой так рвались конструкторы, не произошло. Предстояло сделать следующий шаг к созданию штурмовика, этой таинственной синей птицы, не дававшейся в руки конструкторов. Именно тогда и настал черед Сергея Владимировича Ильюшина.

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, – вспоминает Ильюшин, – готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельстит сделать надежную броню, например, в двадцать миллиметров? Или почему бы не поставить пятидесятимиллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств».

Когда крепость нельзя взять штурмом, ее берут осадой. Разумеется, броня – самое главное. Без брони будущий штурмовик просто немыслим. Но, воздавая должное стальной защите, необходимо до конца исчерпать и другие возможности повышения того качества самолета, которое на языке техники принято называть живучестью. Броне нужны союзники. Задача конструкторов – этих союзников найти. И неважно, что по сравнению с броневым листом все остальные средства защиты самолета и летчика выглядят слабыми и второстепенными. Собравшись вместе, они составят весомую силу. Так коллектив Ильюшина принялся изыскивать то «самое эффективное сочетание боевых свойств», о котором впоследствии писал конструктор.

Ильюшину ясно: самолета абсолютно неуязвимого не создашь, даже если очень захочешь. В вековой борьбе защиты и нападения возможны лишь временные, очень непродолжительные победы. Сделаешь, толще броню – артиллерийские конструкторы увеличат калибр бронебойного снаряда, повысят его поражающие свойства. Ильюшин понимал это отлично и иллюзорных задач перед собой не ставил. Человек практического ума, он стремился к вполне реальной цели: подобрать броню, способную защитить самолет не от любого оружия, а лишь от массового – винтовок, пулеметов и мелкокалиберных пушек. Не забывал он и другого – толщина брони должна быть такой, чтобы за счет ее тяжести не пострадали летные качества самолета. Вес брони не вправе лишить самолет маневренности и скорости. Положение сложное, а выход один – преодолевать противоречия. И не страшно, что это преодоление противоречий придется назвать обидным словом «компромисс». Именно компромисс сулил в таком сложном случае победу.

Снова и снова перелистывал Ильюшин страницы истории штурмовой авиации. Снова изучал он труды предшественников, их старания повысить живучесть. Да, они нащупали путь, который может и должен привести к успеху, но как нелегко превратить эту тоненькую тропинку в столбовую дорогу...

И в легком штурмовике ЛШ, созданном Григоровичем, и в тяжелом штурмовике Туполева отдельные элементы брони обеспечивали самолету прочность, сокращая «мертвый вес». Увеличить число таких элементов. Любой ценой увеличить! Броня, широко включенная в силовую схему конструкции, не только защитит машину, но и возьмет на себя силы, возникающие в полете. Она будет работать на прочность. Вот тогда «мертвым весом» ее не назовешь, и в этом соединении обязанностей главный секрет будущего успеха.

В творческой жизни конструктора произошло огромное событие. Отыскан выход из тупика. То, что недавно казалось невозможным, выглядит уже разрешимым, хотя очень трудным. Будущий самолет уже живет, в мыслях, в мечте. Ильюшин делится найденным со своими помощниками. Творческая мысль каждого обогащает генеральную идею будущего самолета. Да, будущего. В тот миг самолета еще не было.

– Помните! – сказал конструктор своим товарищам. – Сделать его нелегко.

Нелегко! Этой мыслью началась следующая фаза творчества, исканий, борьбы. Идею предстояло воплотить в материал, в конкретные, до мелочей продуманные конструкции, а для этого нужно было взять весьма и весьма серьезный барьер, тот, который помешал дойти до финиша всем предшественникам Ильюшина, освоить ту технологию обработки броневой стали, без которой даже самая совершенная, самая рациональная конструкция рисковала остаться чертежом, макетом и не более.

В таком деле, как создание нового самолета, роль партнеров генерального конструктора самолетов огромна. Конструкторы двигателей, вооружения, приборов – это соавторы генерального. Каждый из них пишет свою отдельную главу. И неважно – большая это глава или маленькая, без нее нет произведения в целом.

Но помимо таких непосредственных соавторов, есть и другие, не менее важные. Это ученые. Их продукция – проблемы, вернее, решения возникающих проблем. Аэродинамики, прочнисты, специалисты по пластмассам, черным и цветным металлам – их много. И не будь любого из них, сосредоточившегося на своем маленьком участке, не было бы главного, того главного, которое называется новым самолетом.

Был такой участок и у сотрудников Всесоюзного института авиационных материалов Н. М. Склярова и С. Т. Кишкина. Вместе с главным инженером одного из заводов В. И. Засульским они решили проблему, которая при создании штурмовика, была по существу проблемой номер один.

Вклад этих людей велик. Они разработали броню, вполне удовлетворяющую требованиям конструкторов. Ушли в прошлое трудности, каких поначалу было предостаточно. И технологи, эти редакторы конструкторских замыслов, подтвердили: можно приступать к проектированию. Неожиданностей не будет.

Воображение рисует конструктору бой еще не построенного и даже не спроектированного самолета. Перед глазами наиболее опасные, наиболее невыгодные для машины ситуации. Старательнее всего ильюшинцы ищут именно их. Расчет прост: выдержит будущий штурмовик большие трудности – о малых можно и не задумываться. Самый тяжелый, самый невыгодный случай – неизменный спутник инженерных расчетов.

Итак, силой воображения, ценнейшего качества людей техники, конструктор и его помощники видят бой, до которого, честно говоря, еще очень далеко. Воображаемый противник атакует машину очередями зажигательных пуль. Попадание в бензобак – неминуемый взрыв. Особенно опасно, если часть бензина уже использована и огонь ворвется в пространство, заполненное смесью паров бензина с воздухом. Опасная это смесь. А попробуй конструктор не пустить воздух в бак. Бензин не потечет к двигателю. Ведь не польется же вода из бутылки, если в ее горлышко не сможет проходить воздух. Положение выглядит безвыходным. Опасность взрыва – неотвратимой. Но ильюшинцы знают: бензобак не превратится во взрывчатку, если по мере расхода бензина подавать в него вместо воздуха инертный газ. Нет кислорода – нет ни горения, ни взрыва* [Во втором томе монографии «История конструкций самолетов в СССР», выпущенной издательством «Машиностроение» в 1978 году (см. очерк «Портреты всех самолетов», заключающий этот сборник), В. Б. Шавров публикует по поводу разработки системы инертного газа следующую справку: «Все эти работы велись с конца 1937 г. до 1943 г. в специальном КБ. Начались они не позже, чем в других странах, но результаты их вначале запаздывали. Успех дался не сразу, но был полным. Трудности были преодолены. К 1942 году наши самолеты получили отработанную систему нейтрального газа, спасавшую при пожаре при простреле баков. Работы по этой теме с 1943 года были переданы в ЛИИ НКАП, а в 1945 г. тема была закрыта как выполненная» (В. Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 гг., с. 140-141)]. Но и инертный газ не спасет, если бензин из пробитого бака растечется по самолету. Тогда пожар, беспощадный, всеразрушающий пожар. Чтобы этого не произошло, надо запереть бензин в баке, запереть так, чтобы он не вытек даже из отверстия, пробитого пулей. К тому времени, когда Ильюшин занялся штурмовиком, инженеры сумели разрешить эту задачу с той неожиданной простотой, которая подчас сопутствует трудным решениям.

Сейчас этот способ защиты широко известен. Стенки бензобака покрыты многослойной резиновой оболочкой. В состав «резинового пирога» вводят слой мягкого каучука. Разбухая от встречи с бензином, каучук затягивает отверстие.

Победа? Только над пулями. Перед артиллерийским снарядом резиновая оболочка бессильна. Снаряд двадцатимиллиметровой пушки, выпущенной вражеским истребителем, развернет в баке примерно двадцатисантиметровую дыру.

Одну за другой ставит Ильюшин задачи, которые до него никто не решал, и вместе с конструкторами своего КБ находит решения. Придумываются невероятные ухищрения, но невозможное становится возможным. Однако как ни интересны частности, как ни хороши способы их осуществления (а некоторые из них столь неожиданны и оригинальны, что ими просто хочется любоваться), Ильюшин не был бы Ильюшиным, если бы не поставил гораздо более общую и почти столь же важную, как бронирование, задачу: он потребовал, чтобы о живучести будущей машины заботились не только ее конструкторы, но и аэродинамики.

Возможно ли это? Да, возможно, и Ильюшин эту возможность доказал блестяще.

И чего только ни приключится с самолетом, воюющим в столь сложных условиях, как штурмовик. Пушечный снаряд, попавший в оперение, нарушит работу рулей. Снаряд может повредить и крыло. Не исключено... Список возможных неприятностей, подстерегающих штурмовик в бою, выглядит ужасающе длинным. При любом из этих повреждений самолет теряет качества, заложенные в него конструктором. Спроектировать же его надо было так добротно, чтобы летчик мог дотягивать машину до аэродрома даже тогда, когда, казалось бы, сделать это совершенно невозможно. В этом-то и заключалась борьба конструкторов и аэродинамиков за живучесть «ила».

Через несколько лет, в трудные годы Великой Отечественной войны, всеми своими делами Ил-2 подтвердил справедливость точки зрения Ильюшина. Обычные серийные самолеты Ил-2, имея, казалось бы, смертельное повреждение крыльев, оперения, хвостового отсека, все же возвращались с боевых вылетов. Исключительные случаи постепенно теряли для этого самолета свою исключительность. Слишком много было их, случаев, не укладывавшихся в нормы привычных представлений. «Такая исключительная надежность и живучесть, – объяснил поведение своего самолета Ильюшин, – явилась результатом оптимального сочетания аэродинамической компоновки, летных характеристик, устойчивости и управляемости с запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета».

Так объяснил Ильюшин. Теперь же, спустя более сорока лет с момента рождения Ил-2, для такого рода конструкций даже придуман специальный (на мой взгляд, весьма почетный) термин – «конструкция безопасная при разрушении». Он появился полтора десятка лет назад после трагической гибели английского пассажирского реактивного самолета «Комета» над Средиземным морем. То, что у самолета Ил-2 оказалась именно такая конструкция, – торжество инженерного замысла Ильюшина, результат его предвидения, воли, упорства. Но все эти качества ильюшинского штурмовика объявили о себе лишь спустя несколько лет. А тогда, проектируя машину, Ильюшин видел лишь цель своей работы, к осуществлению которой стремился весь его коллектив. Самые разные, неожиданные и смелые решения возникали в КБ Ильюшина. Их ценность бесспорна. И все же мысль конструктора снова и снова возвращается к вопросу о броне. Только прочнейшая сталь позволит штурмовикам действовать на бреющем полете против вооруженных до зубов танков. Только прикрыв стальным панцирем летчика и все жизненно важные части самолета, удастся сделать будущий штурмовик удовлетворяющим трудным требованиям военных.

За первыми набросками общего вида последовал эскизный проект, затем в аэродинамических трубах продули модели, построили макет – самолет в натуральную величину, все детали которого были изготовлены из фанеры.

Продувка в трубах рассказала о будущих аэродинамических характеристиках, макет позволил проверить рациональность компоновки. Одним словом, новый штурмовик не составил исключения из общепринятого порядка проектирования. Но в этот отработанный и установившийся процесс пришлось внести еще один важный, но непривычный для самолетостроения этап – исследования, без которых нельзя было установить, окажется ли броня, которую назначил Ильюшин, достаточной в грядущих боях?

«Штурмовик Ил-2, – вспоминает Сергей Владимирович, – в буквальном смысле слова предстояло ковать из стали. Но это просто сказать, а трудно сделать. Сложной задачей оказался выбор толщины стального листа, чтобы не перетяжелить машину. Много, конечно, зависело от места и расположения брони. На подмосковном полигоне сутками шла стрельба. Броневой каркас осыпали градом пуль и снарядов. Это исследование помогло получить большой выигрыш в весе самолета. На подготовительную работу ушло три года. А еще через два начались летные испытания штурмовика. В феврале 1940 года Ил-2 был готов. Можно было запускать его в серийное производство. Но тут-то и случилась заминка.

– Какая броня? – спрашивали военные.

– Шесть – двенадцать миллиметров.

– Слабая защита. Не годится.

Но они ошибались. Под прямым углом пули и снаряды действительно пробивали такой лист. Но ведь каркас был круглый, к тому же скорость штурмовика 120 метров в секунду. Все это существенно повышало эффективность брони. За полгода до войны, в декабре 1940 года, началось массовое производство «илов».

А почти одновременно на заводском полигоне гремели противотанковые пушки, обстреливая куда более толстые броневые листы, сваренные под разными углами. Коллектив конструкторов, который возглавлял М. И. Кошкин, примерно теми же методами, что и Ильюшин, отрабатывал форму бронекорпуса нового танка. Танк А-20, над которым шла работа, не оставил заметного следа в истории танкостроения. И тем не менее не написать о нем невозможно. Впервые в мировой практике М. И. Таршинов, один из ближайших помощников М. И. Кошкина, расположил броневые листы под острыми углами к наиболее вероятной траектории полета снарядов. Никто не знал величины этих оптимальных углов, заставлявших снаряд рикошетировать. Все мог решить только опыт. С каждым выстрелом опыт, накапливавшийся на полигоне, становился все больше, все богаче и наконец увенчался рождением формы бронекорпуса, которую через несколько лет танкостроители всего мира сочли идеальной. Так А-20 стал прародителем другого танка – всемирно известной боевой машины Т-34.

Танковые конструкторы М. И. Таршинов, М. И. Кошкин, равно как самолетостроитель С. В. Ильюшин, поставили себе очень сложную задачу. И хотя летающий танк совсем не похож на наземный, поиск шел сходными путями.

Только после решения этой труднейшей задачи, только после того, как технологи нашли способ производства бронекорпуса будущего самолета, придания ему нужной конфигурации, начались летные испытания. Их повел летчик, испытавший почти все самолеты Ильюшина, – Герой Советского Союза Владимир Константинович Коккинаки.

Грозный Ил, взявший на борт и бомбы, и пулеметы, и пушки, и ракетные снаряды, был сравнительно невелик, отражая неизменное стремление конструктора создавать самолеты минимальных размеров при максимальной боевой эффективности. В этом стремлении таится глубокий смысл. Следствие уменьшения размеров – снижение веса и аэродинамического сопротивления, а это, в свою очередь, непосредственно влияет на летные данные машины.

Со сложной задачей Ильюшин и его помощники справились блестяще. На полную пятерку сдал Ил-2 и другой экзамен, продемонстрировав живучесть, о какой даже мечтать было трудно. И все же было одно качество, поставившее новый штурмовик рядом с такими классическими образцами оружия, как танк Т-34, гвардейские реактивные минометы, автоматы, потеснившие знаменитую русскую трехлинейную.

«Самая совершенная, но выпускаемая в малых количествах военная техника, – писал Сергей Владимирович Ильюшин, – не может играть значительной роли в такой войне, как нынешняя. Поэтому при конструировании «ила» мною были приняты все меры к тому, чтобы самолет по своей конструкции был прост и приспособлен для массового серийного производства, а также прост и доступен для массовой эксплуатации в боевых условиях».

В этих словах Ильюшина важная примета его авторского почерка. Оглянувшись назад, мы увидим, что из 108 028 самолетов, выпущенных советской авиапромышленностью за годы войны, 41 000 составили штурмовики Ильюшина. Забежав вперед, скажем, что массовость отличала блестящий бомбардировщик Ил-28 и другие самолеты ильюшинской «фирмы».

И все же судьба Ил-2, боевой машины, сегодня уже принадлежащей истории, имела и свои зигзаги. Самолет был беспрецедентным, и о том, как сумеет он воевать, судили не столь по опыту предшественников, сколь по догадкам. Догадок и споров хватало. Наиболее острая дискуссия развернулась по поводу численности экипажа. Двое или один?

Ильюшин, любивший работать обстоятельно и надежно, безоговорочный защитник двухместного варианта. Его «поправили». Но конструктор не согласился, отстаивая свое мнение в самых высоких инстанциях.

«Последнее письмо, – вспоминает Сергей Владимирович, – передал 7 ноября 1940 года. Через месяц меня вызвали в Кремль проинформировать о новом самолете. Объяснил. Мне в свою очередь сказали: «Военные настаивают на одноместном варианте». Они считают, что броня сама по себе неплохое защитное средство, зачем, мол, еще стрелок.

Пришлось доказывать обратное, но убедить не удалось. Так и начали выпускать штурмовик в одноместном варианте. Вскоре с фронта стали приходить известия: «илов» сбивают вражеские истребители. Противник, конечно, сразу же раскусил недостаточную защищенность самолета сзади. В феврале 1942 года меня вызвал И.В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении и предупредил:

– Делайте что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты.

Мы работали как одержимые, спали, ели прямо в КБ. Ломали голову, как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной... В марте 1942 года первые три двухместных Ил-2 ушли с заводского двора на фронт».

Да, судьба повернулась к Ил-2 совсем иной стороной. Теперь пришел успех. Весной 1941 года за создание Ил-2 Ильюшин был награжден Государственной премией второй степени, а полгода спустя оценка резко повысилась: новый самолет принес Сергею Владимировичу звание Героя Социалистического Труда. Высоко были оценены работы и лучших сотрудников конструктора.

«Самолеты Ил-2 нужны Красной Армии теперь как воздух, как хлеб», – телеграфировал на один из заводов Сталин. Но дать армии этот «хлеб» совсем не просто. Массовость производства – едва ли не самое важное качество в условиях военного времени – требовала неизменности конструкции, успехи же противника, напротив, побуждали Ильюшина и его коллег всемерно совершенствовать свой самолет. Противоречия приносили бездну трудностей, но преодолеть их долг конструктора, его жизненная задача. За успехи, достигнутые в самый трудный период войны, и усовершенствование штурмовика Сергей Владимирович дважды (за 1941 и 1942 годы) удостоен Государственной премии первой степени. Именно к тому времени свежеиспеченным инженером, с новеньким дипломом в кармане я попал на завод, делавший штурмовики Ил-2. То, что я увидел, запомнилось на всю жизнь. Машина сдавала особый экзамен, не предусмотренный никакими инженерными нормами и не описанный до сих пор ни в научной, ни в популярной литературе.

Завод, о котором идет речь, меньше всего предназначался для производства самолетов. Это была мебельная фабрика, в годы войны поставленная под ружье. Рабочие, еще недавно мастерившие столы и стулья, выпускали хвостовые отсеки фюзеляжа боевой машины. Каждую ночь, погрузив на трамвайную платформу очередную порцию свежеизготовленных самолетных хвостов, мы, прикрыв нашу продукцию брезентом от нескромных взглядов, отправляли ее на окончательную сборку.

То, что на мебельной фабрике строили часть боевого самолета, можно было объяснить лишь одним – удивительной технологической неприхотливостью нашего изделия. Нет, далеко не каждая конструкция была в силах выдержать то, что перепадало на долю хвостов Ил-2. Их строили в многоэтажном здании, переправляя по ходу производства с этажа на этаж. Столы и стулья, которые изготовлялись здесь как до, так и после «илов», обладали гораздо меньшими размерами. Сетка колонн, державших потолки фабрики, никак не мешала мебельному производству, но сколько неудобств принесли эти колонны при выпуске самолетов! Хвосты выглядели между столбами как гигантские грузовики, пытающиеся развернуться в маленьком тесном дворике. Малейшая неточность сопровождалась пробоинами обшивки.

Но неприспособленность помещения была не самым тяжким испытанием. В те трудные годы в авиапромышленность пришла масса неквалифицированных людей. Большинство из них не понимало роли технологии и относилось к технологическим инструкциям без намека на уважение.

Сборка хвостов начиналась на стапеле. Из соседней мастерской приносили каркас хвостового оперения и фиксировали его при помощи узлов подвески рулей высоты и поворота. Инструкция разрешала сборщику помогать себе легким постукиванием деревянной киянки. Ребята, работавшие у стапеля, пускали в ход восьмикилограммовую кувалду. Невозможное насилие! Но конструкция выдерживала даже это.

Через несколько лет после войны, делая первые шаги в журналистике, я попытался написать о работе Сергея Владимировича Ильюшина над штурмовиком Ил-2. По листику я перебрал газеты военных лет – «Правду», «Известия», «Красную звезду» и специальные авиационные издания. По крохам собирал необходимые материалы. Накапливалась информация медленно и трудно. Но количество все же перешло в качество. Я дал очерку звонкое название «Конструктор летающих танков» и принялся добиваться встречи с Ильюшиным, чтобы получить «добро» на публикацию своего сочинения.

Наконец из телефонной трубки прозвучало:

– Приезжайте!

Дверь открыл сам Ильюшин. Он был в генеральской форме. В просторном холле на небольшом журнальном столике лежал мой опус.

В профессии журналиста точность – большая сила. Меньше всего доверяя воображению, я с великой тщательностью отбирал факты. В объемистом очерке лишь одно место, где пришлось обратиться к домыслу. Речь шла о штурмовике «Хейншель-129», который фашисты попытались противопоставить Ил-2. В одном из первых вылетов новорожденный гитлеровский штурмовик был захвачен в плен.

Рассказывая об этой охоте, я написал и о том, как волновался Ильюшин в ожидании захваченного самолета.

Все это я написал домышляя, но, дойдя до этого места, Ильюшин отложил рукопись в сторону. Несколько секунд он молчал, а потом медленно и негромко сказал:

– Да, я очень волновался... Наверное, как никогда!.. Не надо объяснять причину волнений. В годы войны, когда шла напряженнейшая дуэль умов, малейший успех противника мог принести всяческие неожиданности. Но на этот раз немцы не смогли приготовить Ильюшину неприятных сюрпризов. Машина, которую они вознамеривались противопоставить бронированному «илу», оказалась столь несовершенной, что дальше нескольких опытных экземпляров дело не пошло.

И все же, несмотря на то, что поначалу наша беседа пошла очень хорошо, результат ее оказался совсем не таким, на какой я рассчитывал. Диалог с Ильюшиным запомнился мне надолго.

– По-моему, публиковать вашу работу преждевременно...

– Но почему же, ведь факты, которые она содержит, уже опубликованы?

– Да, по частям, а собрав их вместе, вы проделали работу, какую ведут обычно пресс-атташе недружественных государств...

Трудно сказать, был ли прав Сергей Владимирович. Пожалуй, все-таки нет, ибо секрет самолета, находящегося в годы войны на потоке, весьма условен. Но спорить я не стал, да если бы и стал, то вряд ли бы добился успеха. С того дня, когда мой первый очерк об Ильюшине ухнул в корзину, прошло более двадцати лет. Сегодня все, что тогда можно было счесть преждевременным, ни с какой стороны не является секретом. Рассказать можно теперь даже больше, чем было написано в тот раз...

Пожалуй, кульминацией борьбы самолета против танков, которую вел Ильюшин, стал 1943 год, когда фашисты выпустили под Орлом и Курском новейшие тяжелые танки «пантеры» и «тигры». Что говорить, оружие очень мощное, но его появление не застало ильюшинцев врасплох. Оснащенные новыми, более мощными пушками «илы» пробивали утолщенную броню новых гитлеровских танков, прожигали эту броню противотанковыми авиационными бомбами (ПТАБ). И «пантеры» и «тигры» горели под ударами советских штурмовиков.

Да, он все время искал. Меньше всего Ильюшин склонен был почивать на лаврах. Каждый день приносил конструктору свои задачи, на которые подчас было не так-то просто дать самый правильный ответ.

Успех Лавочкина, превратившего ЛАГГ-3 в Ла-5 благодаря замене двигателя Климова на более мощный АШ-82 А. Д. Швецова, не прошел для Ильюшина незамеченным. И вот для нового варианта Ил-2 Сергей Владимирович решил воспользоваться уже апробированным АШ-82ФН. Вариант штурмовика с двигателем воздушного охлаждения оказался неудачным, но это вовсе не отвратило Ильюшина от новых экспериментов, от дальнейших попыток совершенствовать и без того, казалось бы, великолепную машину, создать на ее основе качественно новый самолет. Сделал он это безошибочно, несмотря на принципиальное различие обсуждавшихся вариантов. Часть конструкторов его КБ утверждала: надо усилить броню. Другая видела секрет успеха нового штурмовика в улучшении аэродинамических характеристик.

Дав сторонникам обеих концепций возможность обменяться мнениями, Ильюшин предложил продолжить дискуссию делом. В КБ стали одновременно создаваться два экспериментальных штурмовика: Ил-8 с усиленной броней и Ил-10, более скоростной и более маневренный. И что же вы думаете? Усиленная броня потерпела поражение. Изучив результаты эксперимента, сопоставив данные самолетов, Ильюшин и его заказчики ВВС отдали предпочтение более скоростному и маневренному Ил-10. В октябре 1944 года новые штурмовики стали поступать на вооружение Военно-Воздушных Сил.

Но и это еще не было концом истории грозного семейства самолетов атаки. За Ил-10, освоенном в массовом производстве, последовал Ил-16, выпускавшийся небольшой серией, и экспериментальный Ил-20. Последним штурмовиком, построенным в 1953 году, стал реактивный Ил-40, надежно бронированный и гораздо более скоростной, чем его собратья с поршневыми моторами.

Два самолета Ильюшина – штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Ил-4 – успешно провоевали всю войну. Они еще сходили с конвейера и улетали на фронт с заводских аэродромов, когда в конструкторском бюро начали обозначаться на ватмане контуры первого советского послевоенного пассажирского самолета. Этим самолетом стал Ил-12.

За четверть века, минувшие после войны, на линиях Аэрофлота сменили друг друга три поколения пассажирских «илов». Сначала Ил-12 и потеснивший его Ил-14, затем Ил-18, «рабочая лошадка восточноевропейских аэродромов», как прозвали его американцы. За Ил-18, самым массовым самолетом нашей гражданской авиации, много проработавшим в Европе, Азии и Африке, пришел черед самого младшего и самого совершенного – Ил-62, представителя второго поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями.

Каждая из этих машин по-своему примечательна. Ил-12 и Ил-14 обеспечили Аэрофлоту массовость пассажирских перевозок, Ил-18 вместе со своими ровесниками, родившимися в других конструкторских бюро, принес гражданской авиации скорость, комфортабельность, экономичность... И наконец, межконтинентальный лайнер Ил-62 уверенно вышел на международные линии, продемонстрировав новое увеличение скорости и грузоподъемности.

На Ил-62 было все то, что имели полвека назад первые самолеты: и руль высоты, и руль поворота, и элероны, и пилотское кресло, и рычаги управления – педали и рукоятки. Но... разница была не меньшей, чем между хижиной и небоскребом или маленькой лодчонкой и океанским лайнером. Ил-62 представлял собой сгусток достижений науки и техники, сплетение успехов аэродинамики и электроники, кибернетики и прочности – одним словом, всех наук, которые служат современной технике.

Могучая машина напоминала живое существо – огромное, очень сильное, умное и до удивления послушное. Одним словом, воплощенная в металл сказка о ковре-самолете.

Всегда, когда видишь такое удивительное «изделие», как скромно называют результаты своего труда авиационные инженеры, хочется задать вопрос:

– Сколько же времени работал над ним конструктор?

В ответ уместно вспомнить старую шутку:

– Примерно около семи лет и еще всю жизнь!

В этой шутке действительно нет преувеличения.

Всего лишь несколько лет назад, когда на картах мира обозначилась постоянно действующая авиационная линия Москва-Нью-Йорк, по которой полетели Ил-62 и «Боинг-707», старый партнер Ильюшина, заслуженный летчик-испытатель СССР, дважды Герой Советского Союза В. К. Коккинаки, первооткрыватель этой трансатлантической трассы, был награжден Международной авиационной федерацией (ФАИ) бриллиантовым ожерельем. В 1939 году вместе со штурманом М. X. Гордиенко Коккинаки не на специально оборудованном рекордном самолете, а на серийном бомбардировщике Ил-4 вылетел через Атлантический океан и Гренландию к Северной Америке.

Первый вариант этого самолета (он назывался ЦКБ-26) с дальностью в четыре тысячи километров появился в 1933 году. В 1936 году он превратился в бомбардировщик ДБ-3. Следующим вариантом стал тот самый Ил-4, на котором полетели над Атлантикой Коккинаки и Гордиенко.

Историкам техники еще предстоит исследовать инженерные решения Ильюшина, позволившие Ил-4 не только оставить позади немецкий однотипный бомбардировщик «Хейнкель-111» и английский «велингтон», но более десяти лет поддерживать машину на уровне требований, предъявляемых к самолетам подобного типа. Мы же ограничимся одним – опыт, накопленный при модифицировании и эксплуатации этой машины, составил первый вклад в копилку, которая понадобилась конструктору, когда он занялся спустя много лет пассажирскими самолетами.

Но, разумеется, этот опыт лишь очень скромная часть проблем, без освоения которых вряд ли появился бы флагман советского гражданского воздушного флота. Между Ил-12, Ил-14, Ил-18 и могучим Ил-62 пролегал такой великий рубеж, как переход на реактивные двигатели. Это событие несло столько новых качеств и проблем, что, прежде чем двигаться вперед, пришлось остановиться и осмотреться. Без этого было невозможно принимать серьезные решения, на недостаток которых ни Ильюшин, ни его коллеги никак не жаловались.

Машиной, с предельной полнотой вобравшей в себя весь предшествующий и новый опыт Ильюшина, стал бомбардировщик Ил-28 с двигателями В. Я. Климова ВК-1, выпускавшийся советской авиационной промышленностью. И хотя появился этот бомбардировщик всего лишь через пять лет после войны, скорость, которую он развивал, и рабочая высота в полтора-два раза превосходили скорости и рабочие высоты бомбардировщиков военных лет.

В истории этого самолета много сходного с историей Ил-2. Ил-28 тоже результат тщательнейшего анализа конструктором проблем тактики. Подобно Ил-2, Ил-28 тоже принес некоторые технологические сложности, блестяще преодоленные Ильюшиным.

«Интересно заметить, – читаем мы в одной из статей конструктора, – что судьба бомбардировщика Ил-28 схожа с Ил-2 в том смысле, что и при его зарождении некоторые представители заказчика холодно и даже отрицательно отнеслись к предложению о создании этих машин, так как они не разделяли наших новых идей, а когда он все же был создан, заказали его в количестве многих штук...».

Каждая машина приносила свои трудности. Конечно, число нерешенных проблем всякий раз удавалось сокращать. Однако вместо них возникали новые, иногда гораздо более сложные. Решая эти проблемы (а не решать их было невозможно), Ильюшин последовательно и планомерно вел свою линию, принесшую замечательные плоды.

* * *

Туман еще стлался по земле, когда самолет начал опробовать турбины. Наклоняясь от их молодецкого свиста, трава за границами бетонной площадки словно стремилась убежать назад. Потом стало тихо. Все, кому предстояло лететь, поднялись по стремянке вверх, остававшиеся на земле, напротив, спустились вниз. С полным соблюдением аэродромного ритуала самолет вырулил на взлетную полосу, побежал вперед, а затем, оторвавшись от земли, пошел в гору.

В этом полете народу в пилотской кабине собралось чуть ли не вдвое больше, чем обычно. И неудивительно. Ведь, по существу, на машине одновременно работал еще и второй экипаж испытателей – инженеры, отрабатывавшие новую посадочную аппаратуру. Вот почему пилотская кабина, переполненная людьми, напоминала одновременно и капитанский мостик, и корабельную кают-компанию, и конференц-зал.

Из пилотской кабины ведущий инженер-испытатель через микрофон отдавал команды, и техники настраивали, включали и выключали соответствующие приборы. Одним словом, тут и происходило то, ради чего, собственно говоря, и был предпринят весь полет – накапливалась информация, необходимая для решения новой проблемы, проблемы автоматической посадки.

Если собрать воедино все написанное по поводу нелетной погоды, понятия, казалось бы, извечно сопутствующего авиации, получится толстенный том с текстом, далеко не восторженным. Сидеть в переполненной аэродромной гостинице в ожидании разрешения на вылет или же вместо нормальной посадки на аэродром, закрытый облаками, мчаться за сотни километров на другой аэродром, способный принять машину, – занятие не самое приятное. К тому же это невеселое времяпрепровождение обходится очень дорого. Заставлять технику, стоящую миллионы рублей, простаивать в ожидании погоды – безмерное расточительство.

Всепогодность самолета, возможность сажать его автоматически даже при полном отсутствии видимости – такова цель большого комплекса испытаний, на которые уходил в свои полеты самолет Ил-62. Пассажирский салон был полностью отдан испытательной аппаратуре.

Ничто не дается в технике даром. Каждая удачная конструкция – плод исканий, борьбы, напряженной работы. История любого прибора – это отдельная самостоятельная новелла. Увы, я не располагаю возможностью даже при самом большом уважении к труду создателей этой аппаратуры рассказать о ней с той степенью подробности, какой она, безусловно, заслуживает.

Электронный мозг Ил-62 сложен, но зато и возможности у него велики. Достаточно взлететь на высоту двести метров, и пилотажно-навигационное оборудование, радиотехнические и радиолокационные средства могут взять на себя работу людей. Автоматы готовы вести самолет по любой, самой сложной программе, заданной человеком, в любых метеорологических условиях, и зимой и летом, и на экваторе и у полюсов. К тому же, гарантируя безопасность, автоматы перестраховываются и дублируют друг друга. В комплекс системы управления входит бортовая навигационная электронная вычислительная машина.

Нет нужды доказывать, что автоматика, применяемая в современных авиалайнерах, штука весьма и весьма дорогая. И тем не менее это не роскошь, а необходимость. Без нее не обеспечить нужной пропускной способности трасс и аэропортов, не расширить понятия летной погоды. Иными словами говоря, дорогостоящая автоматика во многом повышает экономичность самолета.

Начав трудиться, человек перестал быть обезьяной. Но потребовались миллионы лет, чтобы пройти путь от первых орудий труда до современных сооружений, блистательного плода человеческой мысли. И всего чуть более полувека минуло с того дня, когда оторвались от земли первые самолеты.

Полвека и миллионы лет... Только сопоставив эти цифры, можно оценить великую тяжесть пути, пройденного авиаконструкторами, пути сложных исканий, великой и острой борьбы с неизвестностью. Этим нелегким путем Ильюшин шел всю жизнь.

Самолет Ил-62 заходил на посадку. Действуя строго по программе, автоматы прижимали его к земле. А когда осталось около тридцати метров, командир корабля не взял штурвал на себя, как он это делал во всех предшествующих полетах. Летчик нажал кнопку, и машина, повинуясь другому автомату, тотчас же сама задрала нос и ушла в воздух на второй круг.

Так началась серия новых исследований. И наверное, покажется символичным, что испытания Ил-62 велись всего лишь в нескольких десятках километров от удивительного памятника, памятника воздвигнутого в честь штурмовика Ил-2, самого массового самолета Великой Отечественной войны.