Из книги:
Раков В. И. Над морем и сушей : записки военного летчика
Командир корабля Анатолий Ляпидевский подходил на малых оборотах к спуску после контрольного полета с молодым летчиком Евгением Преображенским. Два знаменитых в будущем авиатора летели вместе. Но когда самолетам одновременно управляют двое, они, как врачи на консилиуме, могут прийти к разным выводам. Преображенский рассчитывал выключить моторы и развернуться к спуску по ветру. Ляпидевский же думал развернуть самолет одним из моторов и выскочить на спуск. Это было более лихо. Каждый рассчитывал посвоему, а самолет начало разворачивать ветром. В середине разворота уже стало ясно, что на спуск он хотя и попадет, но давно стоявшим в ожидании столбам должно на этот раз достаться. Так оно и произошло, на столбы наскочили. Ругаясь в душе, Ляпидевский вылез из самолета и, оставив его на попечение техников, ушел. То же он посоветовал сделать и Преображенскому:
– Когда страсти утихнут, доложим. А еще лучше дождемся, пока вызовут.
Ни того, ни другого не вызывали два дня. Ляпидевский выслал Преображенского «на разведку»:
– Узнай, что они там, не перемерли?
Преображенский вернулся быстро.
– Скорее пойдем! Самолет уже починили. Командир зовет летать. Спрашивает, куда пропали?
Надев шлем сочками и натянув перчатки с крагами – в таком виде летчики иногда появлялись даже на Невском, – Ляпидевский и Преображенский поспешили на аэродром. Подходя к ангарам, они увидели, что столбов около спуска нет. Их спилили.
Сейчас, конечно, покажется невероятным, как это об исчезнувших летчиках никто не побеспокоился в течение двух дней. Тогда это было обычным. Если погода стояла плохая, нелетная, летчик не приходили на аэродром и по неделе. Там копошились только трудолюбивые, как муравьи, техники, изыскивающие себе работу и на исправном самолете.
Даже дежурные звенья несли службу весьма своеобразно. Дежурные летчики спокойно уходили с аэродрома. Они и дома не были обязаны сидеть. Все «дежурство» заключалось в том, что, отправляясь куда-либо, вы были обязаны оставить записку: ушел по такому-то адресу. Это на тот случай, если будет тревога и за вами прибежит посыльный. Вы могли поехать и в Старую Деревню на северо-западную окраину Ленинграда, и на Выборгскую сторону, и в конец проспекта Обуховской обороны. Вы имели право пойти в гости, а оттуда еще к кому-нибудь. Лишь бы оставил?! соответствующую записку и цепь адресов, дающая направление разыскивающему вас, была непрерывной. Не полагалось дежурным ходить в кино, театры и другие общественные места и выезжать за город. Там бы уж и посыльный не нашел.
В выполнении программы боевой подготовки летчикам также предоставлялась большая свобода действий.
Перед каждым стояла цель – научиться летать в любом направлении на радиус действия самолета с возвращением на свой аэродром и на дальность с посадкой в конце маршрута. Требовалось поражать цель из пулемета и бомбами с различных высот, вести воздушный бой. Для этого летали на полигон, где тренировались в бомбометании, в зоны для стрельбы по конусу, вдоль Финского залива и к Ладожскому озеру – для изучения местности. Бомбометание было связано с необходимостью соблюдать очередность, а для стрельбы Требовалось и спаривать самолеты – один стреляет, другой буксирует мишень-конус. Это планировалось командирами звеньев, но никто не запрещал экипажам меняться своей очередью с другими. Полет по маршруту в любом направлении и на любой высоте был полностью предоставлен на выбор летчика.
* * *
Перегоны самолетов не были, конечно, основным нашим занятием. В эскадрилье шла обычная летная жизнь, но и в ней случались всякие неожиданности, порой такие, что нелегко было даже поверить. Такая вот неожиданность едва не окончилась трагически для опытного командира отряда Преображенского и молодого летчика Журавлева.
Преображенский поднялся в воздух с Журавлевым, чтобы проверить его технику пилотирования. Летели они на простом в управлении и надежнейшем самолете «Р-5». Техник самолета и один из летчиков, обязанные по положению непрерывно следить за самолетом при аэродромных полетах, видели, как машина сделала несколько глубоких виражей, пару восьмерок, переворот и другие входящие в упражнение фигуры. Завершаться они должны были штопором. Обычно в таких случаях число витков не превышало четырех. Но тут витков было больше.
– Ну, перестарался Журавлев! – удивился наблюдающий. – Шесть... семь.., восемь...– продолжал он считать, и на его лице все явственнее проступала тревога.
Так же напряженно всматривался в эту картину техник. На восьмом или девятом витке самолет перешел в плоский штопор. Теперь он вращался вокруг вертикальной оси с поднятым почти до горизонта носом.
– Самолет штопорит!
Это уже был сигнал тревоги. Он означал, в сущности, что самолет падает, а не. выполняет штопор как фигуру пилотажа.
К самолету Преображенского устремили свои взгляды десятки людей, находившихся на аэродроме. Каждый вспоминал случаи, когда летчики не выходили из штопора. Из обычного. Что касается плоского штопора, то вывести из него машину считалось вообще почти невозможным. Во всяком случае, это мог сделать только летчик самого высокого класса. Но такой летчик непроизвольно в штопор не срывался. А тут машину вел молодой пилот Журавлев. Правда, сзади, в кабине летнаба, находился опытный командир отряда, но управлять из этой кабины даже при горизонтальном полете было очень неудобно, Короткая ручка располагалась где-то внизу. Борта не имели таких, как в кабине летчика, вырезов с боков, и обзор был ограниченным. Эта ручка вообще ставилась лишь на самый крайний случай: если летчик в бою будет ранен и потеряет сознание. Её и устроили так, чтобы меньше мешала летнабу.
...В плоском штопоре самолет терял высоту медленно, я, когда насчитали полтора десятка витков, оставалась еще тысяча метров.
– Если они сейчас не выведут, высоты уже не хватит! – проговорил кто-то тихим голосом.
Когда тонет человек, окружающие поднимают обычно неимоверный крик. Каждый спешит со своими советами, хотя далеко не все быстро кидаются в воду. Но когда падает самолет, наступает мертвая тишина. Лишь изредка, и то вполголоса, про себя, кто-то промолвит одно-два слова, вроде: «Ну, давай, выводи!» или сокрушенно: «Э-эх! Поздно!» Все знают, что там, наверху, их не услышат,,.
С того момента, когда он вошел в штопор, самолет потерял уже более трех тысяч метров. Почти все перестали надеяться на благополучный исход. И вдруг кто-то воскликнул:
– Опять перешел в обычный!
Снова вспыхнула искра надежды.
Оставалось не более трехсот метров – почти столько, сколько пикирует самолет при выходе из штопора.
«Ну давай, давай! Скорей!» – твердили все про себя.
В последний момент летчик как будто услышал эти слова. Самолет перестал вращаться, нос его начал подниматься к горизонту. Едва не задев верхушки деревьев, машина выровнялась и, набрав высоту, стала приближаться к аэродрому.
– Ну, теперь хорошо! – облегченно вздохнули все.
Посадка прошла нормальна. Преображенский вылез из самолета и пошел курить. На одной его ноге не оказалось сапога...'
Что произошло, мы вскоре узнали. Собираясь начать штопор, Журавлев двинул ногой педаль руля поворота. То же сделал и контролирующий его командир Преображенский. Под педалями находился полоз; по которому скользит нога летчика. В кабине летнаба этот полоз короткий, он рассчитан только на небольшие движения при виражах. При вводе в штопор педаль посылается вперед до отказа. Нога Преображенского, сделавшая это движение, соскочила с педали. Когда Журавлев хотел вывести самолет в горизонтальный полет и дал рули обратно, он почувствовал, что их заклинило. Никакое присутствие духа не помогло ему понять, что случилось. Откуда он знал, что все дело в каблуке Преображенского, который зажало педалью на срезе полоза. Журавлев давил на педаль изо всех сил, но она не двигалась ни на йоту, лишь еще больше зажимала злополучный каблук. Понятно, что попытки Преображенского вытащить ногу были безуспешны. Он пробовал подвинуть ногу вперед, чтобы разжать эти тиски, но нога Журавлева застыла на педали и не давала ее сдвинуть. Тогда Преображенский вытащил ногу из сапога, а сапог протолкнул вперед. Педаль выровнялась, даже заняла обратное положение, и самолет, возвратившись вначале к обычному штопору, перестал вращаться и затем вышел из него. Но ведь на все это требовалось время...
* * *
Крупные происшествия в авиации всегда привлекали пристальное внимание высшего командования и даже руководителей государства.
Летом 1940 года нарком Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецов дал в правительство короткую справку о происшествиях в морской авиации. Эта справка вернулась к нему с резолюцией, которую наложил по диагонали синим карандашом И. В. Сталин: «Не пора ли принять радикальные меры?»
И вот на коллегии наркомата поставили доклад командующего авиацией Военно-Морского Флота С. Ф. Жаворонкова об аварийности. На заседание были приглашены командующие ВВС флотов (кроме Тихоокеанского), командиры бригад и два командира наиболее аварийных полков.
В полку одного из них, Преображенского, в будущем Героя Советского Союза, произошло столкновение двух самолетов в воздухе. Это столкновение явилось результатом рокового стечения обстоятельств; которое он вряд ли мог предвидеть и предотвратить.
Источник: Раков В. И. Над морем и сушей : записки военного летчика / В. И. Раков. – Ленинград : Лениздат, 1984 – 432 с.
О Преображенском Е. Н. – С. 66, 102-104, 316-317.
