В прошлом году Волго-Балтийский водный путь отметил свое тридцатилетие, что позволяет подвести некоторые итоги его рождения, становления и возмужания. Трасса, по которой проложен водный путь – исторически сложившееся направление материальных и культурных связей между народами, населяющими не только Северо-Запад России, но и весь Евроазиатский материк. Вспомните древний путь «из варяг в греки». Да и изыскания, которые проводил, выбирая направление, инженер Перри по заданию Петра Великого, проводились не на пустом месте – они шли по еще более древнему водному пути, остатки шлюзов которого можно и сегодня еще кое-где увидеть.
Затем следует целый ряд реконструкций и, в завершение, завоевание Большой золотой медали на Парижской всемирной выставке в 1908 году, которой Мариинка была удостоена как выдающееся достижение инженерного искусства своего времени. Практически в том же виде Мариинка просуществовала до начала шестидесятых годов двадцатого века, пропустив последние суда осенью 1963 года.
С этого момента начинается новая история Мариинки – история Волго-Балта, являющегося, по сути, все той же Мариинкой, но реконструированной, перестроенной под габариты современного флота, обеспечивающего экономику нашего государства, вступающего в третье тысячелетие.
Эти тридцать лет Волго-Балт одновременно работал и реконструировался, подстраиваясь под все более современные корабли, плавающие не только по рекам, но и в морях и океанах.
Канал был задуман и спроектирован под расчетное судно типа «Волго-Балт» грузоподъемностью в 2700 т и имел соответствующие габариты, но уже в 1966 году по нему пошли суда типа «Волго-Дон» и «Волгонефть», грузоподъемностью в 5000 т.
Сегодня уже более 70 процентов всех судов, проходящих по каналу, составляют суда грузоподъемностью 5000 т, а средний тоннаж одного прошлюзованного судна составляет около 4800 т.
С шестидесятых годов Волго-Балтом стали пользоваться и суда морских пароходств. Практически единственным выходом в «большой мир» стал Волго-Балт для Каспийского морского пароходства, суда которого (типа «Янги-Юль»), «Кубатлы», «Агстафа» и др. грузоподъемностью до 7,5 тыс. т) связали порты Каспийского моря (как советские, так и иранские) с портами Северной и Западной Европы.
Ввод в строй Волго-Балта инициировал создание новых типов судов, позволяющих выгодно и надежно перевозить грузы из страны в страну, «от крыльца до крыльца». Сейчас ежедневно в канале можно увидеть такие суда класса «река-море», как «Нефтерудовоз», «Волга», «Волжский», «Ладога», «Сибирский», «Сормовский» и т.д.
А как изменился пассажирский флот? Вытегоры еще помнят маленькие однопалубные пароходы, с которых можно было в одном шлюзе сойти, пособирать грибы и снова сесть на другом шлюзе. Большую радость и любопытство горожан вызвал приход в Вытегру первого двухпалубного лайнера типа «Мамин-Сибиряк». Затем пошли трехпалубные суда, и мы удивлялись их большим размерам. С конца 80-х годов появились и четырехпалубные корабли, которые сегодня уже преобладают в пассажирских перевозках, вытеснив трехпалубные высоким уровнем своей комфортабельности.
А что же канал? Он был вынужден изменяться из соображений быстрого и безопасного пропуска всего этого флота, да еще в количествах, почти в 2 раза превосходящих максимальную проектную пропускную способность.
Человек, видевший сооружения канала в 1964 году, приехав сегодня, не узнал бы их.
Практически все изменилось, даже архитектурный облик зданий. Совершенно другая схема электропривода механизмов, реконструированы сами механизмы, перестроены причальные пришлюзовые стенки, внешний вид сооружений очень хорошо вписался в северный ландшафт благодаря большим работам, проведенным по озеленению территории.
Совершенно иным стал водный путь. Удвоилась ширина канала и, надо сказать, без вовлечения новых земель; увеличились радиусы закруглений, значительно выросла глубина, целый комплекс современных знаков навигационного ограждения обеспечивает безопасное плавание судов; десятки погонных километров береговой полосы защищены каменным креплением от размыва. Наконец, начались работы по созданию второй нитки канала – построен в п. Шексна шлюз № 8, параллельный шлюзу № 7.
Это только глобальные изменения. А сколько еще отдельных узлов, деталей, оборудования, технологий родилось на канале, выведя его на одно из первых мест в стране, а по некоторым параметрам – и в мире.
Можно уверенно сказать: флот и канал взаимно влияли друг на друга и заставляли тех и других совершенствоваться и модернизироваться для успешной совместной работы.
С момента завершения строительства Волго-Балта была создана единая глубоководная транспортная система Европейской части страны, которая внесла и качественные, и количественные изменения в экономическое развитие как страны в целом, так и Вологодской области, на территории которой находится сам Волго-Балтийский судоходный канал как искусственное транспортное сооружение.
За 30 лет по каналу перевезено около 450 млн. т грузов. Это и знаменитый «АвтоВАЗ», и «КамАЗ», и Череповецкий металлургический комбинат, и Каспийский нефтепромысловый комплекс, и сотни других больших и малых предприятий.
Аналитики подсчитали, что Волго-Балт ежегодно снимает с наших железных дорог нагрузку в 16-17 млн. т.
Создание Волго-Балтийского водного пути, его быстрое освоение заставило по-новому использовать Европейскую воднотранспортную систему, улучшить использование шлюзов, повысить их пропускную способность, увеличить занятость камер. Но с начала 90-х годов стало ясно, что выполнение всех мероприятий по увеличению пропускной способности подошло к своему пределу; насыщение шлюзованного участка (Вытегорского) флотом стало настолько велико, что дальнейшее, даже незначительное увеличение судопотока приведет к опережающему росту простоев, а последние сведут на нет увеличение объемов перевозок.
Несмотря на достаточно значительное снижение грузооборота в последние 2-3 года (до трети), актуальность решения вопросов увеличения пропускной способности сохранилась. В 1994 году, в июне-августе, простои флота в ожидании прохода шлюзованного участка достигали нескольких суток. Здесь сказался пачкообразный подход грузовых судов, особенно танкеров, большегабаритных пассажирских судов. Иностранные туристы, в основном арендующие эти пассажирские суда, стремятся обязательно побывать в двух наших столицах: в Москве и в С.-Петербурге. Отсюда и результат: все четырехпалубные суда всех российских европейских пароходств проложили свои маршруты через Волго-Балт.
Возникновение пачкообразности подходов грузового флота связано с развитием погрузочных модулей наливного флота, режимом работы иностранных портов и традициями в расписании разводки мостов в г. С.-Петербурге. Все вместе взятое и создает проблему пропускной способности Волго-Балта.
Какова перспектива Волго-Балта? Ведь надо считать, что нынешнее снижение его грузооборота – явление временное. Оно прекратится даже раньше, чем остановится общее снижение экономической активности промышленности, т.к. без транспорта вообще не может быть речи о развитии экономики.
Если сегодня подумать о том, какие перевозки будут развиваться в Северо-Западном регионе России, то, в первую очередь, следует отметить перевозки камня и щебня для обеспечения дорожного, гражданского и жилищного строительства в Нечерноземной зоне.
Наиболее значительны будут перевозки этих грузов с Пудожского горнообогатительного комбината, с месторождения «Большой массив». Должны наращиваться перевозки щебня и с Оленегорского горнообогатительного комбината. Имеют тенденции к росту перевозки продукции с Костомукшского комбината.
На дальнейшее развитие Волго-Балта повлияет и работа по сохранению земельных ресурсов и оздоровлению экологической обстановки в Московской области, т.к. в связи с этим там закрывается ряд карьеров, а для удовлетворения потребностей заказчиков увеличатся поставки продукции из Питкяранты.
Не следует забывать и о развитии перевозок нефтепродуктов, которые постоянно нарастают даже в сегодняшние, трудные для экономики страны, годы.
Кроме того, будут продолжены перевозки руды для Череповецкого металлургического комбината, угля для всего Северо-Запада, а также металла на экспорт.
Чтобы перевезти эти грузы водным, действительно дешевым видом транспорта, нужна реконструкция Волго-Балта, пропускная способность которого уже исчерпана. Как показывает анализ загрузки шлюзов по всей трассе, только два гидроузла на Свири да второй шлюз на Шексне имеют резерв пропускной способности, и совсем не имеют резерва шлюзы №№ 1-6 северного склона, пропустившие в 1988-1990 годах до 23 млн. т тоннажа. Возможно ли дальнейшее увеличение пропускной способности канала без строительства второй нитки? Ответ однозначен – нет! Организационные мероприятия по увеличению пропускной способности канала исчерпали себя, и речь может идти только о технических.
Ленинградским институтом «Гидроэнергопроект» разработано технико-экономическое обоснование, а по некоторым объектам готовы уже и рабочие чертежи.
Сейчас, при нагрузках на шлюзы, близких к предельным, производится в сутки по 40-45 шлюзований; они интенсивно стареют и возможность их отказа с каждым днем увеличивается.
Конечно, есть еще некоторые резервы, но включение их в работу также требует больших инвестиций: это коренное улучшение путевых условий на водораздельном канале и в верхнем подходном канале шлюза № 5, завершение реконструкций пришлюзовых причальных стенок, совершенствование управления движением флота с реконструкцией систем связи и радионавигации, а также электронного слежения за судами, более полное использование начального и конечного периодов навигации со строительством накопительных складов на ближних подходах к Вытегорским шлюзам.
Но то, что сказано о будущем Волго-Балта, зависит от его сегодняшнего дня. Как сказано выше, сооружения интенсивно изнашиваются и стареют, о чем говорит акт их обследования в декабре 1994 года межведомственной комиссией специалистов-эксплуатационников и проектировщиков. Большинство механизмов и металлоконструкций завершают срок службы, отпущенный им техническими условиями, или уже выработали свой ресурс. Требуется их реконструкция и замена. В критическом положении находятся агрегаты гидроэлектростанций, замедляются и даже полностью прекращены некоторые работы на водных путях (водораздельный канал, пришлюзовые причалы, верхний подходной канал шлюза № 5), а мощный землечерпательный флот нашего управления стоит у стенки и не работает из-за недостатка средств. Нарастают объемы разрушений железобетонных конструкций, и мы не успеваем их ремонтировать. Ухудшается техническое состояние автодорожных мостов через шлюзы, и, в первую очередь, постоянного мостового перехода через шлюз № 1, связывающего г. Вытегру с г. С.-Петербургом, Карелией и всем Северо-Западом России. Выделяемые нам средства (а наше предприятие является государственным, финансируется федеральным бюджетом), явно недостаточны.
Начальник Волго-Балта В. В. Клюев пишет в санкт-петербургской газете «Час пик» № 63 за 8 апреля 1995 года: «...сегодня мы переживаем жесточайший финансовый кризис. Волго-Балт получит всего 17 млрд. рублей в этом году при потребности в 36 млрд. рублей.
Но наибольшую тревогу вызывает положение с централизованными капитальными вложениями, идущими на приобретение нового и ремонт старого оборудования. На этот год бюджетом предусмотрено выделить на эти цели Департаменту всего 40 млрд. рублей. Причем в списке нуждающихся по этим статьям Волго-Балт не фигурирует вообще! А только на окончание уже начатых работ по реконструкции действующих гидросистем требуется 82 млрд. рублей.
Из-за недостатка средств прекращена эксплуатация целого ряда боковых рек, приладожских каналов общей протяженностью 1300 км». Далее В. В. Клюев говорит, что на Волховский шлюз, построенный в 1926 году, на целый ряд других сооружений, введенных в 30-е годы, просто нет средств, чтобы вовремя заменить изношенные механизмы и металлоконструкции, сдерживающие колоссальный напор воды. Совсем недавно обвалился сорокаметровый участок причальной стенки Верхнесвирского шлюза, т. к. не смогли вовремя устранить повреждения из-за отсутствия средств.
И вопросы социальные. При вводе в строй Волго-Балта в 1964 году мы не имели подготовленных кадров, способных работать на современных сооружениях. За 30 лет эти кадры были созданы: и рабочие, и специалисты. В содружестве с Ленинградским институтом водного транспорта и Ленинградским речным училищем были подготовлены люди, работающие ныне во всех подразделениях Волго-Балта. Наши специалисты могут сегодня сделать любую работу, встречающуюся на канале, лучше, быстрее, дешевле и качественнее, чем любая подрядная организация.
Сегодня эти специалисты работают практически бесплатно. В лучшие из них уходят в другие экономические структуры. Таким образом, мы потеряем самое главное – надежный, сплоченный коллектив, а создавать его вновь – это длительный и трудный в процесс. Конечно, мы не можем претендовать на исключительное положение в российской экономике в столь трудное время, но, однако же, нельзя так формировать бюджет, когда на весь российский транспорт и связь предусмотрено всего 0,3 процента бюджетных ассигнований. По этому показателю транспорт, являющийся основой жизнедеятельности экономики всей страны. С продолжает находиться на последнем месте в списке финансируемых из бюджета сфер государственной экономики.
Источник: Быкадоров Н. Волго-Балт вчера, сегодня и завтра / Н. Быкадоров // Красный Север. – Вологда, 1995. – 15 сентября.