Выдающиеся люди Вологодского края

Александр Федорович Можайский : (1825-1890) //Самые знаменитые изобретатели России : - Москва, 2002

Александр Федорович МОЖАЙСКИЙ

(1825 - 1890)

Александр Федорович Можайский родился 21 марта 1825 г. в городе Роченсальме в Финском заливе. Отец Александра, Ф. Т. Можайский, командовал судном, базировавшимся в этом небольшом городке, овеянном славой русского оружия. Здесь происходили знаменитые Роченсальмские сражения между русскими и шведскими флотами во время русско-шведской войны 1788 - 1790 гг.

Семья Можайских была многодетной: три сына - Александр, Николай и Тимофей, две дочери - Екатерина и Юлия. Старшим был Александр. Когда последнему минуло 6 лет, Ф. Т. Можайский получил назначение на Белое море капитаном Архангельского порта, куда он перевез семью. Еще через четыре года Ф. Т. Можайский привез Александра в Петербург и определил в Морской кадетский корпус.

Это старейшее в России закрытое военно-морское учебное заведение, основанное Петром I в 1701 г. в Москве, названное школой "математических и навигацких наук" ("навигацкая школа"). Вскоре школа была переведена в Петербург и несколько раз переименовывалась.

В годы обучения Александра Можайского директором Морского кадетского корпуса был выдающийся русский мореплаватель, почетный член Петербургской академии наук И. Ф. Крузенштерн, который и сам окончил Морской кадетский корпус. И. Ф. Крузенштерн привлек для преподавания в корпусе крупнейших ученых: М. В. Остроградского, В. Я. Буняковского, Э. X. Ленца и других.

Закончив Морской кадетский корпус, Александр Можайский в возрасте 16 лет в январе 1841 г. "вступил в службу в Балтийский флот гардемарином. На флоте Можайский провел большую часть трудовой жизни. В 1849 г. он, сдав экзамен, был произведен в лейтенанты, а через 10 лет - в капитан-лейтенанты.

За эти годы молодой морской офицер плавал на парусных фрегатах "Мельпомена" и "Ольга", на шхунах "Радуга" и "Метеор", на кораблях "Ингерманланд" и "Память Азова", на пароходах "Грозящий", "Усердный" и "Храбрый". В начале октября 1853 г. Можайский на 52-пушечном фрегате "Диана" ушел в полуторагодичное кругосветное плавание. Выйдя из Кронштадта, "Диана" направилась в Копенгаген, а оттуда через Немецкое море вышла в Атлантический океан, пересекла его и прибыла в Рио-де-Жанейро. Далее "Диана" обогнула мыс Горн, вышла в Тихий океан и пересекла его с юга на север, прошла проливы Сангарский, Татарский, Константиновский, плавала в Японском море и посетила ряд портов Японии. В январе 1855 г. у берегов Японии в результате землетрясения фрегат потерпел крушение и затонул. Можайский на коммерческом бриге вернулся в Россию, служил некоторое время командиром флотилии Амурского лимана, а затем вернулся на Балтийское море, где продолжал службу на пароходах "Смелый" и "Гремящий".

За эти годы Можайский основательно изучил паровые машины. В 1858 г. Можайский неожиданно получил приказ принять участие в экспедиции в Хиву.

Перед экспедицией была поставлена задача провести широкие географические исследования Арало-Каспийской низменности, в программу которых входило также изучение Аральского моря и бассейна Амударьи. Для проведения этих работ нужен был хорошо образованный и энергичный моряк. Таким человеком и был Александр Можайский. Он прекрасно справился с возложенной на него задачей. "За отличную усердную службу и труды, оказанные во время экспедиции в Хиву" он был награжден орденом Владимира 4-й степени. Кстати, это была не первая награда. До этого он уже был отмечен орденом Станислава 2-й степени, бронзовой медалью на Андреевской ленте и двумя бриллиантовыми перстнями.

В 1860 г. А. Ф. Можайский был направлен в Финляндию, в расположенный на берегу Ботнического залива город Бьернеборг, как тогда на шведский манер назывался финский город Пори. Там находились судостроительные верфи, на которых строился винтовой клипер "Всадник". Можайский как опытный морской офицер, хорошо знающий паромашинные силовые установки, должен был руководить монтажом паровой машины и всех механизмов судна. Эта работа, безупречно выполненная Можайским, оказалась для него хорошей школой. Теперь его знания паровых двигателей, ограниченные раньше преимущественно вопросами эксплуатации, значительно расширились. Он более основательно изучил их конструкцию, овладел техникой сборки, наладки и регулирования. Назначенный командиром "Всадника", он был не только первоклассным офицером, но и прекрасным инженером, специалистом в области паровых машин.

В 1862 г. Можайский был временно уволен из флота. Он получил длительный отпуск в связи с сокращением личного состава флота, которое вынуждена была проводить Россия после поражения в Крымской войне. Можайский был назначен "кандидатом при мировом посреднике 2 участка Грязовецкого уезда Вологодской губернии", обязанностью которого являлось введение "Положения от февраля 1861 г.". В Вологодской губернии Александр Федорович Можайский женился на молодой помещице Любови Дмитриевне Кузьминой, которая родила сыновей: в 1863 г. - Александра и в 1865 г. - Николая. После рождения второго сына Любовь Дмитриевна умерла.

В этот период Можайский увлекся идеей создания самолета. Раньше он много наблюдал полеты птиц, видел, как они разбегаются, взлетают, парят, как планируют и садятся. Изучив специальную литературу о полете птиц, Можайский приступил к созданию первого своего летательного аппарата. Это был обыкновенный воздушный змей, какие запускают ребята. Только размеры змея были иные. Можайский все увеличивал их и в конце концов изготовил змей, на котором ему дважды удалось подняться и летать. Из этих полетов Можайский сделал вывод о больших возможностях неподвижного (не машущего) крыла в качестве источника подъемной силы. Этот вывод имел далеко идущие последствия и позволил перейти к следующему этапу, к разработке схемы летательного аппарата тяжелее воздуха с воздушным винтом, то есть самолета.

В те годы в разных странах, в том числе и в России, обсуждался вопрос о возможности управляемых полетов на аппаратах тяжелее воздуха; многие крупные ученые считали это нереальным - слишком смелой была эта идея. Но вот в 1870 г. знаменитый русский ученый академик М. А. Рыкачев провел опыты по определению подъемной силы винта, вращаемого в воздухе. Результаты были опубликованы в "Морском сборнике" в 1871 г. Из этих опытов следовало, что можно поддерживать в воздухе машину с помощью винта, приводимого во вращение этой же машиной. Можайский решительно делает свой выбор: будущее авиации принадлежит самолету. Надо его создавать.

В 1873 г. он приступил к изготовлению моделей. В приложении к книге Б. Д. Потемкина "Военная аэронавтика" помещен эскиз одной из этих моделей. Из эскиза видно, что модель представляла собой своеобразный воздушный змей. На корпусе (фюзеляже), представляющем собой лодочку, устанавливалась штанга, к которой крепилась несущая плоскость в виде двух прямоугольных крыльев. Модель имела три воздушных винта (пропеллера). Корпус монтировался на тележке (шасси). К корме его крепились вертикальный и горизонтальный рули. Двигателем служила часовая пружина. Нетрудно понять, что в этой модели были уже ясно видны черты будущего самолета со всеми пятью его основными частями (несущая поверхность, создающая подъемную силу; фюзеляж; шасси; двигатель; оперение). Главное же заключалось в принципиальном - теперь уже и в практическом решении - двух главных задач проблемы самолета: создания подъемной силы и придания поступательного движения.

Свою модель Можайский продемонстрировал в 1876 г. собравшимся в здании манежа. Впечатление от этой демонстрации было огромное. "Кронштадтский вестник" от 12 января 1877 г. поместил статью о результатах опытов Можайского над летающими моделями самолетов.

"Аппарат при помощи своих "двигательных снарядов", - читаем мы в этой газете, - не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении. Замечательно, что хотя теперешний опыт с моделькой по причине ее незначительной величины и жалкой беспомощности со стороны наших технических производств имел за собой все невыгоды для осуществления замечательной идеи изобретателя, но, несмотря на это, моделька все-таки выполняла свое дело прекрасно. Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником... Мы не можем не приветствовать горячо изобретение г. Можайского и желаем ему полнейшего успеха в доведении дела до конца".

В газете "С.-Петербургские ведомости" 10 июня 1877 г. была помешена статья "Воздухоплавательный снаряд г. Можайского". В этой статье после полемики с противниками идеи управляемого полета приведено описание модели Можайского и ее испытаний.

В статье говорится: "В нашем присутствии опыт был произведен в большой комнате над маленькой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что, сравнительно, представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение... К тому немногому, что мы имели право сказать об аппарате г. Можайского, мы можем прибавить, что стоимость изготовления летательной машины сравнительно небольшая, а расход на двигатель по отношению к грузу и возможной продолжительности полета, можно сказать, ничтожный". Ободренный блестящими результатами испытаний моделей и очень благоприятной реакцией общественности, Можайский обратился в официальные инстанции с предложением о выделении средств "для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного им снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда".

В то время русских военных уже интересовали практические вопросы воздухоплавания. Было известно о бомбардировке австрийскими аэростатами Венеции в 1849 г.; об удачных опытах воздушной разведки с аэростатов, которые в 1859 г. провели французы при сражении с австрийскими войсками; о применении аэростатов для корректирования артиллерийского огня в гражданской войне 1861 - 1865 гг. в США. Пора было подумать о создании отечественной воздухоплавательной техники.

В 1868 г. при Главном инженерном управлении Военного министерства была образована Комиссия по воздухоплаванию. Во главе Комиссии стал крупный военный инженер генерал-адъютант Э. И. Тотлебен - руководитель инженерных работ при обороне Севастополя, при осаде Плевны, автор ряда трудов по военно-инженерной технике. К нему и поступило в январе 1877 г. предложение А. Ф. Можайского. Э. И. Тотлебен для рассмотрения предложения созвал комиссию, в состав которой кроме нескольких ответственных военных чиновников вошли и двое крупных ученых. Одним из них был еще молодой, но уже проявивший яркое дарование математика и техника, профессор Инженерной академии и Петербургского практического технологического института, впоследствии почетный член Петербургской академии наук, почетный член и председатель Русского технического общества Н. П. Петров.

Другим членом комиссии был великий русский ученый Д. И. Менделеев - в те годы уже доктор химии, профессор Петербургского университета, Петербургского практического технологического института, в 1876 г. избранный членом-корреспондентом Академии наук. Известно, что в круг научных интересов Д. И. Менделеева входили и вопросы воздухоплавания. Он еще не написал своей знаменитой работы "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании", о которой впоследствии "отец русской авиации" Н. Е. Жуковский сказал: "Русская литература обязана ему (Менделееву) капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой". Но уже в то время Д. И. Менделеев обладал непререкаемым авторитетом в области воздухоплавания. Э. И. Тотлебен, приглашая Д. И. Менделеева принять участие в рассмотрении предложения А. Ф. Можайского, писал ученому: "...предмет этот вам более знаком, чем другому лицу, и вы в течение нескольких лет посвятили много трудов и времени для обследования этого вопроса".

Как видим, комиссия была достаточно компетентна. Дважды - 20 и 25 января 1877 г. - собиралась она на квартире у Э. И. Тотлебена для обсуждения предложения Можайского. Комиссия нашла, что "г. Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам". Комиссия особо отметила те важные последствия, какие может иметь для страны осуществление проекта летательного аппарата. Основываясь на решении комиссии, Э. И. Тотлебен исходатайствовал у военного министра 3000 рублей для финансирования дальнейших работ Можайского. Решение о выдаче этой небольшой суммы сопровождалось тремя условиями: 1) представить в Главное инженерное управление программу работ; 2) по миновании надобности сдать в Главное инженерное управление все модели и приборы; 3) все работы проводить под наблюдением особой комиссии. Первое условие не создавало никаких трудностей.

12 февраля 1877 г. А. Ф. Можайского поставили в известность о необходимости представить программу, а 14 февраля программа уже была им представлена. Ведь все ее пункты были давно продуманы - надо было лишь их переписать набело. Сюда входило изготовление модели большого размера, определение оптимальных размеров крыльев и оперения, проверка действия органов управления, определение наивыгоднейших размеров и формы воздушного винта и изготовление маленькой паровой машины в качестве двигателя для моделей. Не могло вызвать никаких трудностей и второе условие. Оно было сформулировано еще комиссией, заседавшей на квартире у Э. И. Тотлебена, которая заботилась о том, чтобы успех или неудача в опытах Можайского "могли наглядно служить к подражанию или предостережению для будущих деятелей на поприще воздухоплавания". Третье условие - создание особой комиссии - оказалось зловещим. Собственно говоря, не само создание комиссии, а назначение председателем ее генерала Г. Е. Паукера. В дальнейшей судьбе А. Ф. Можайского и его великого изобретения Паукер сыграл решающую и преступную роль. Не успел Можайский получить первый аванс в счет ассигнованных ему 3000 рублей, как Г. Е. Паукер уже грозно потребовал отчета: как идут дела.

А дела шли плохо. Можайский оставил службу и переехал в Петербург. Все его содержание составили получаемые "по чину" 14 рублей 50 копеек в месяц. Как на такие деньги можно было существовать? О том, чтобы израсходовать на себя хотя бы одну копейку из 3000 рублей военного ведомства, он не мог и подумать. Тем более что самолет требовал значительно больших средств. Свои сбережения он быстро истратил на изготовление моделей и проведение опытов. Можайский обратился в Военное министерство с просьбой о прикомандировании (то есть о зачислении на службу), но получил отказ. Ему была брошена лишь подачка - единовременное пособие в размере 600 рублей.

Но не только и не столько материальные затруднения угнетали Можайского. Он жаждал широкой деятельности, его кипучая энергия требовала выхода. Конечно, опыты с моделями дали многое. Прежде всего они подтвердили правильность избранного направления. Но большего они не давали. Тяга пружинных или резиновых двигателей была величиной переменной. Сами эти двигатели были ненадежны и часто ломались. Установка новых двигателей давала новые данные, поэтому часто результаты оказывались несопоставимыми. Продолжение опытов над моделями требовало новых расходов. Результатов же можно было ожидать незначительных. Оставалось немало вопросов, требовавших выяснения. Но все же это уже были в известной мере второстепенные вопросы.

Можайский решил построить самолет в натуральную величину. Вот описание самолета, сделанное его изобретателем: "Проектированный мною воздухоплавательный аппарат, как это видно на чертежах, состоит: 1) из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2) из двух неподвижных крыльев; 3) хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся на нем вертикальную площадь вправо и влево, получать направление аппарата в стороны; 4) из винта большого, переднего; 5) двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево; 6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит отвесом всему аппарату и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4° к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; 7) из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста".

Размеры самолета Можайский указал следующие: длина лодки 20,5 аршина, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин. Мощность двигателей 30 л. с.

Определению этих размеров предшествовали многочисленные расчеты. Можайский располагал экспериментальными данными - своими и других авторов - о величине подъемной силы. Его опыты дали ему материал для определения величины подъемной силы, влияния скорости набегающего потока на величину подъемной силы. Опыты показали, в частности, что при движении в воздухе площади в 10 кв. футов при скорости 8 верст в час каждый фут этой площади нес тяжесть в 17 золотников, а при скорости 10 верст - около 25 золотников. Он познакомился с данными, опубликованными в декабрьском номере журнала "Scientific America" за 1876 г., о влиянии угла атаки на величину подъемной силы, вычислениями и результатами опытов Куломба и Смитона, Кориолиса, Вейсбаха, Дюпюи-де-Лома. Можайский критически подходил ко всем имевшимся в его распоряжении материалам. Он сопоставил аналитические данные Дюпюи-де-Лома с его же экспериментальными данными и выбрал из них наиболее вероятные значения. Он внес поправку в английские данные на основании собственных наблюдений.

Во многом помогал ему опыт морского офицера. Так, при определении мощности двигателей изобретатель писал: "Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 330 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату". Автор конструкции составил точную спецификацию материалов и детальную смету расходов на общую сумму 18 895 рублей 45 копеек.

23 марта 1878 г. А. Ф. Можайский представил военному министру Д. А. Милютину докладную записку с просьбой предоставить возможность построить самолет в натуральную величину. Эта докладная записка поступила к Г. Е. Паукеру. 12 апреля комиссия под председательством Г. Е. Паукера сочла неясным вопрос о величине тяги воздушного винта и предложила автору "представить хотя бы приблизительные опытные данные и исчисления, разъясняющие вопрос". Можайский направил расчет винта всем членам комиссии и в том числе Г. Е: Паукеру, однако последний не принял пакета и сделал на нем надпись: "Возвращен госп. Можайскому с просьбой передать его полковнику Вальбергу" (И. И. Вальберг - делопроизводитель канцелярии Инженерного комитета, был также назначен членом особой комиссии, о которой выше шла речь). Но и И. И. Вальберг отказался просмотреть расчет винта и лишь подшил его к делу. Теперь, когда расчет винта представлен, комиссии надо принимать решения. Но вместо этого Г. Е. Паукер предложил А. Ф. Можайскому дополнительно представить те сведения, какие он, возможно, желает сообщить комиссии.

Можайский недоумевал. О каких сведениях идет речь? Если что-либо неясно в расчетах, то он может лично дать комиссии объяснения. Но в этом ему было отказано. 15 июня 1878 г. комиссия Г. Е. Паукера снова собралась на заседание и вынесла проекту смертный приговор. "Вычисления не могут служить подтверждением", "Комиссия не находит ручательства", "Опыты, не обещающие результатов" - читаем мы в этом документе. Этот документ свидетельствует о неграмотности и недобросовестности. Так, в протоколе утверждалось, что неподвижное крыло не может обладать устойчивостью и что возможен только аппарат с подвижными крыльями! Без всякого основания комиссия опорочила все расчеты А. Ф. Можайского (хотя в их подтверждение автор представил все источники, выписки из различных изданий и даже сами печатные издания) и результаты его экспериментов. По-видимому, Г. Е. Паукер испытывал неловкость, допуская возможность сопоставления его решения с решением комиссии Э. И. Тотлебена. Он вышел из этого затруднения, записав в протоколе, что первая комиссия имела в виду аппарат с подвижным крылом. Таким образом, вместо того главного, что было в проекте Можайского и что определило все будущее развитие самолета, предлагали перейти к совершенно нереальному проекту машущего крыла! Единственным, по существу, аргументом, который привел Г. Е. Паукер, была ссылка на неудачу работ английских изобретателей Уильяма Хэнсона и Джона Стрингфелло, которые также строили модели самолетов, но не смогли заставить их летать. Но как раз решающим преимуществом Можайского перед Хэнсоном и Стрингфелло была огромная предварительная и экспериментальная работа, позволявшая ему определить рациональные размеры самолета, чего не сделали англичане.

Можайский пытался доказать комиссии свою правоту, но Г. Е. Паукер ответил высокомерно: "Комиссия не может принимать на себя труда руководить вычислениями автора. Комиссия окончила рассмотрение воздухоплавательного снаряда". Не помогло и обращение в министерство. В средствах на постройку самолета было решительно отказано. Ему было выделено еще 600 рублей, чтобы не дать умереть с голоду, от чего Можайский был уже недалек. Он продал уже последние свои вещи, в том числе карманные часы и обручальное кольцо, не имел приличной одежды и был доведен до нищеты.

Иной, совершенно отличной от официальной была общественная оценка работ А. Ф. Можайского. В этом отношении весьма характерной была статья "К вопросу о воздухоплавании", опубликованная в "Кронштадтском вестнике" 15 ноября 1878 г. Статья принадлежала перу И. П. Алымова - крупного ученого кораблестроителя. И. П. Алымов писал: "Аппарат г. Можайского, по крайней мере в своем принципе, составляет, по нашему мнению, громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению и с желаемой, в известных пределах, скоростью".

Сделав обзор работ по аэростатам, в том числе управляемым, отметив прогрессивное значение аэростата конструкции французского инженера-кораблестроителя Дюпюи-де-Лома, И. П. Алямов Приходит к справедливому выводу о необходимости заменить подъемную силу аэростата какой-либо другой, более выгодной и в связи с этим отмечает: "А. Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга если не вполне решить эту задачу на практике, то по крайней мере чрезвычайно приблизиться к этому решению, а следовательно, и к решению всего вопроса о воздухоплавании".

И дальше: "Независимо от рациональности основного принципа, состоящего в том, чтобы поступательным, с помощью гребного винта, движением аппарата вызывать подъемную силу на наклонно и неизменно укрепленную к нему поверхность змея, проект А. Ф. Можайского весьма характеристичен также по практичности в его выполнении: в нем нет, например, никаких крыльев с попеременным, как у птиц, движением, представляющим собою весьма несовершенный способ действия, хотя и выработанный самою природою; в нем нет и никаких других подвижных частей, кроме гребного винта, постоянно вращающегося в одну сторону, и руля. Другая характерная сторона аппарата выражается в чрезвычайно искусном расположении его связей, обеспечивающих ему, при большой легкости, полную неизменяемость взаимного расположения его частей, в чем явно выразился опытный в этом деле глаз моряка, сродняющегося при вооружении парусных судов и управлении оными с наиболее рациональным расположением такелажа, связывающего рангоут судна с его корпусом".

Чтобы как-то существовать, Можайский поступил преподавателем в Морской кадетский корпус, но продолжал тратить все средства и Досуг на проведение расчетов и опытов с помощью сконструированного им прибора типа аэродинамических весов, который помогал ему в определении величины подъемной силы.

Отзывы в печати, высказывания ученых и специалистов заставили высшие сферы вернуться к проекту А. Ф. Можайского. В частности, генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич заинтересовался всем этим делом, ознакомился с ним и приказал командировать А. Ф. Можайского в США для заказа там двигателей. Ему выдали 2500 рублей, но при этом заявили, чтобы он больше не ждал пособий ни от каких ведомств.

Первоначально конструктор самолета предполагал применить двигатели внутреннего сгорания. Но, как оказалось, подобных двигателей достаточной мощности не было. Кроме того, они были тяжелы и ненадежны. Тогда он сам спроектировал паровые машины и заказал их английской фирме. Больший двигатель развивал 20 л. с, меньший - 10 л. с. Двигатели были собраны в мае 1881 г. Они отличались крайне малым по тому времени удельным весом - до 6,4 кг на 1 л. с.

3 ноября 1881 г. А. Ф. Можайский получил в Департаменте торговли и мануфактур привилегию на воздухоплавательный снаряд (соответствующее прошение было им послано 4 июня 1880 г.). В том же 1881 г. он приступил к сборке самолета на Красносельском поле близ Петербурга. Он предполагал закончить сборку в течение нескольких месяцев, но средств по-прежнему не было. На все ходатайства, в том числе и на имя царя, он получал отказы. Да и из ассигнованных ему когда-то 3000 рублей получить удалось только 2192 рубля 50 копеек.

Летом 1882 г. самолет был все же построен. 24 июня состоялся его официальный осмотр. Все готово к испытаниям. Чтобы ничем не отвлекаться, Можайский уволился со службы (при этом он получил звание генерал-майора с переименованием в 1886 г. в контр-адмиралы). Для разбега аппарата был устроен наклонный деревянный настил.

Весной 1883 г. во время испытания произошла авария. При взлете самолет ударился о забор, повредив крыло и шасси.

Официальная оценка результатов испытаний была сугубо отрицательной: полная неудача. В действительности же нельзя назвать результаты работы Можайского иначе как триумфальными. Первый в мире самолет, построенный в натуральную величину, с человеком на борту оторвался от земли! Разве можно было ждать, чтобы первый полет оказался продолжительным? Ведь и первый полет братьев Райт, совершенный 20 лет спустя, продолжался 3 секунды и окончился аварией. А разве не кончаются иногда аварией первые полеты экспериментальных образцов и современных самолетов?

Труд Можайского - подвиг. Александр Федорович впервые в мире практически доказал, что человек может летать, разработав и построив самолет. Впрочем, и современники Можайского совсем не разделяли скептическую официальную точку зрения.

31 января 1883 г. А. Ф. Можайский сделал сообщение о своих работах на заседании VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Председательствовал на заседании академик М. А. Рыкачев. В протоколе заседания сказано, что по просьбе А. Ф. Можайского избрана комиссия для рассмотрения его работы. В ее состав наряду с М. А. Рыкачевым вошли крупные специалисты: П. Д. Кузьминский, В. Л. Кирпичев, А. В. Эвальд и др. Комиссия постановила считать желательным оказать содействие в окончании работ и "произвести интересные опыты над летательным аппаратом столь больших размеров", а также отметила, что мощность двигателей должна быть повышена. Проверочные расчеты, проведенные в наше время, показали, что двигатели в 30 л. с. могли сообщить самолету горизонтальную скорость около 40 км в час.)

В "Записках Русского технического общества" за 1883 г. помещено сообщение А. В. Эвальда "История воздухоплавания и его настоящее положение", в котором по поводу самолета А. Ф. Можайского говорится: "...это один из аппаратов, которые подают наиболее надежд для своего осуществления, потому что он основан на трех строго научных данных, которые нам хорошо известны, а не составляет плода фантазии ни на чем не основанной".

Испытания самолета позволили его изобретателю проверить и уточнить все предварительные расчеты. В главных чертах они были верны. В связи с внесением при испытаниях полной ясности в весовые данные самолета А. Ф. Можайский принял решение увеличить первоначальную мощность двигателей. Теперь было абсолютно ясно, что его машина может летать. Надо было лишь несколько повысить мощность силовой установки. Каким путем? Конструированием и изготовлением более мощных двигателей? Но изобретатель уже слишком хорошо знал, с чем он встретится на этом пути. Ведь средств никаких не оставалось.

Решению этой задачи Можайский отдает последние годы своей жизни и свои последние силы. Необходимо было довести мощность силовой установки до 50 л. с. Следовательно, нужна была дополнительная машина мощностью 20 л. с. А. Ф. Можайский считал необходимым иметь эту дополнительную машину в двух экземплярах. Можно предполагать, что он имел в виду впоследствии довести мощность силовой установки до 60 л. с, заменив малую машину мощностью 10 л. с. одной из вновь изготовленных. Кроме того, одна из двух вновь запускаемых машин могла служить запасной. Необходим был и новый паровой котел, большей паропроизводительности в связи с повышенным против прежнего расходом пара усиленной силовой установкой. Таким образом, все, что требовалось изобретателю самолета, - это две машины мощностью по 20 л. с. и паровой котел.

Казалось бы, денег на это требуется немного. Паровая машина мощностью в 20 л. с, заказанная Можайским в Англии, обошлась всего в 1000 рублей, из которых немалая часть составила прибыль английского заводчика. По-видимому, на все новое оборудование самолета требовалось примерно 2000 рублей. У изобретателя же самолета не было ни копейки. История создания этого дополнительного оборудования - это одна из позорных страниц истории техники России, истории удушения передовой отечественной технической мысли. Если раньше, до окончания строительства самолета, еще можно было бы прикрываться какими-то псевдонаучными доводами о теоретической неясности проблемы, то теперь такие доводы отпали.

Самолет был построен, его можно было видеть, осязать, испытывать. Да никто и не решался вновь выступить с такими доводами. Наоборот, было принято решение выполнить безвозмездно заказ А. Ф. Можайского. Но это решение было обставлено такими условиями, что Можайскому так и не удалось увидеть на своем самолете новое оборудование. По ходатайству Можайского, снабженному необходимыми выкладками и чертежами, Морское министерство дало указание правлению Обуховского завода изготовить "некоторые части аппарата", "которые не вызовут больших издержек, не превышающих в отдельности 300 руб.".

В следующем, 1887 г. начальник Обуховского завода контр-адмирал А. А. Колокольцев (кстати, соратник А. Ф. Можайского по морским походам и экспедициям в Хиву) сообщает в Морское министерство, что расход по заказу А. Ф. Можайского составит 1216 рублей, и испуганно вопрошает в своем письме, не превысил ли он предначертания начальства. Спустя полгода А. А. Колокольцев вновь бьет тревогу в министерстве: зачем нужна вторая машина? Колокольцеву она действительно была ни к чему. Не нужна она была и министерству. Обуховский завод получает приказание прекратить работу. Невозможно без крайнего волнения читать письмо А. А. Колокольцеву, написанное А. Ф. Можайским по поводу приостановки работ на Обуховском заводе. Изобретатель опасается, что причиной остановки работ является их дороговизна (хотя нельзя понять, почему завод показал фактическую стоимость работ, более чем в два раза превышающую цену купленной в Англии машины).

Можайский сообщает, что он на свои средства изготовит шатуны, золотники, подшипники, арматуру, раму и другие детали машины. Он берется облегчить казне "тяжкое бремя", сократить расходы, "не превышающие в отдельности стоимости 300 руб.". "Что я должен сделать, чтобы исправить случившееся?" - вопрошает Можайский начальника завода. Но исправить уже нельзя было ничего. Между правлением, заводом и министерством шла переписка. В одной из этих бумаг, датированной 17 марта 1890 г., начальство запрашивало у завода объяснения по поводу якобы чрезмерных расходов на изготовление частей летательного аппарата контр-адмирала Можайского.

В это время Можайский был тяжело болен воспалением легких. В ночь с 31 марта на 1 апреля 1890 г. Александр Федорович скончался. Самолет его не сохранился. Но сохранится в истории человечества подвиг творца первого в мире самолета.