Выдающиеся люди Вологодского края

Алексеева В. "Дальнейших опытов не было за неимением средств" :[ о летат. аппарате изобретателя А. Ф. Можайского] // Поиск. - 2000. - №33-34

"Дальнейших опытов не было за неимением средств"

Имя Александра Федоровича Можайского, русского военного моряка, ассоциируется в нашей памяти с созданием первого в мире самолета. Если быть точным, то он сконструировал и построил первый в мире полномасштабный самолет с двигателем для полета человека. Другой вопрос: можно ли было реально летать на этом аппарате, состоялся ли хотя бы один полет? Попробуем разобраться в этом. Но прежде - о самом конструкторе.

Александр Федорович родился в дворянской семье в Петербурге и пошел по стопам своего отца, поступив в Морской кадетский корпус. Тридцать пять лет прослужил он на флоте, начав свою карьеру гардемарином, а закончил ее контр-адмиралом. В чине капитан-лейтенанта он командовал первым паровым судном в России, винтовым клипером "Всадник". Опытный моряк совершил много ответственных и тяжелых морских переходов. Вот лишь один из эпизодов. Осенью 1853 года он отправился в плавание на фрегате "Диана", который вышел из Кронштадта через Атлантический и Тихий океаны на Дальний Восток, в кругосветное путешествие, конечной целью которого был визит в Японию. В декабре фрегат находился в японской бухте Симодо. Началось землетрясение, в бухте забурлила и закипела вода, а затем при полном безветрии нахлынул громадный вал с моря. Погибло много мелких судов, людей, в море плавали обломки домов. Команда "Дианы" упорно боролась за корабль. С многочисленными повреждениями он направился было на капитальный ремонт, но попал в сильный шторм и затонул у японских берегов. Вся команда корабля, 500 русских моряков, несколько месяцев добиралась из Японии до Петропавловска-Камчатского.

Проблема воздухоплавания заинтересовала Можайского задолго до того, как ему удалось построить самолет. Он много наблюдал за работой парусов, за перемещениями воздушных змеев, которые в те времена применялись во флоте для связи с берегом, за полетами птиц. Он изучил форму, устройство, работу птичьего крыла, оценил мускульную работу птицы и принцип парения. И это в то время, когда бытовали совершенно фантастические представления о неких воздушных мешках в организме птиц, о пустотелых перьях. Для изучения свойств воздуха он несколько раз поднимался на гигантских воздушных змеях, которые буксировала тройка лошадей. В наше время такая картина может показаться небывалой, а тогда строили змеи-гиганты для вполне серьезных целей, так как грузоподъемность у них была немалой. Уже позже, в годы Первой мировой войны, таким образом производилась разведка - один-два военных поднимались в воздух на змеях.

Далее Александр Федорович занялся изготовлением моделей своего самолета, которые успешно летали - очевидно, это были маленькие планеры. Затем он строил модели с воздушными винтами, которые вращались пружиной или резинкой. Его модель "Летунья" с грузом - морским кортиком - развила скорость 15 километров в час. Продолжать более серьезные работы на свои средства изобретатель не мог, и началась многолетняя переписка с различными официальными инстанциями - Военным ведомством, Главным инженерным управлением, Генеральным штабом. Было написано и прошение на Высочайшее имя. Часть необходимых денег Можайский получил от графа Воронцова-Дашкова и генерала Скобелева, но пожертвовал также и личным состоянием, частично продал и заложил имущество и жил с семьей на военную пенсию. Только через шесть лет комиссия из делегатов Военного, Морского ведомств и Санкт-Петербургского университета посетила испытания модели, одобрила их результаты и постановила просить 3000 рублей у военного министра на производство опыта.

После выделения денег Можайский представил еще в одну специальную комиссию проект своего аппарата, описав его частично в морских терминах. "Воздухоплавательный аппарат состоит из лодки, служащей для помещения машины и людей, двух неподвижных крыльев, хвоста для изменения направления полета вверх и вниз, винта большого и двух малых, тележки на колесах под лодкою, двух мачт для укрепления крыльев и связи всего аппарата. Машину для вращения винта я предполагаю поставить нефтяную". Для посадки самолета на воду предполагались также два якоря.

В 1881 году от Департамента торговли и мануфактур он получил "привилегию на пятилетнее исключительное право вышеозначенное изобретение во всей Российской империи употреблять". Это был первый в России патент на летательный аппарат. Большие габариты самолета заставили Можайского искать подходящее место для его сборки и испытаний. Он начал переговоры со Штабом войск гвардии и с Петербургским военным округом об отводе участка на военном поле в Красном Селе под Петербургом. Обнеся выделенный участок забором, летом 1882 года он приступил к постройке и сборке своего детища. Что же представлял собой самолет Можайского? Основные его размеры были таковы: длина лодки (фюзеляжа) 20 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин (один аршин - 70 см). Самолет был деревянным с применением металлических деталей. Деревянные плоскости обтягивались шелком, пропитанным лаком для водо- и воздухонепроницаемости. Для растяжек применялись льняные веревки и тонкий стальной трос. Самолет имел четырехколесное шасси и два двигателя. О шасси можно говорить условно, в терминах самого Можайского это был "станок с колесами".

От применения "нефтяных машин", то есть бензиновых двигателей, изобретателю пришлось отказаться, их не взялись изготовить ни в России, ни за границей. Пришлось остановить выбор на паровых двигателях. Но и их тогда не могли делать на отечественных заводах. Заказ взяла английская фирма "Хересгофф". Она изготовила легкие двухцилиндровые паровые машины. Основные части аэроплана создавали на Балтийском судостроительном заводе, директор которого горячо поддерживал идею Можайского. За лето 1882 года, когда Можайский вышел в отставку и мог все свои силы и энергию посвятить работам в Красном Селе, он не успел закончить сборку и зиму посвятил ознакомлению со своим проектом технических инстанций, в частности, Русского технического общества в Петербурге. Там незадолго до этого был создан новый, 7-й Воздухоплавательный отдел, и Можайского пригласили на его заседание. Он сделал сообщение о "летательном приборе", показал чертежи, снова демонстрировал модели. Они произвели большое впечатление.

Один из членов комиссии Воздухоплавательного отдела А. Эвальд в своем докладе указывал на состояние дела вообще и на особенности аппарата Можайского в частности: "Аэропланами называются аппараты, основанные на движении наклонной плоскости. Они большею частью состоят из двух неподвижных крыльев или парусов, приводимых в движение винтом, располагаемым иногда впереди, иногда сзади крыльев. Теперь большею частью инструменты для летания ограничиваются этими формами, но прежде формы очень разнообразились, хотя большею частью неудачно. Таких и подобных проектов существует множество. Но, к сожалению, большая часть их является результатом чисто кабинетных размышлений. Из числа более практических и более научных проектов, от которых можно ожидать каких-нибудь результатов, я должен указать на аппарат г. Можайского, который сооружается в Петербурге... Аппарат г. Можайского основан совсем на другом принципе, чем птичий полет. Он за образец взял обыкновенный бумажный змей, который, как известно, можно устроить огромных размеров... Он не падает, потому что против него движется струя воздуха, производя давление, часть которого идет по направлению к плоскости змея, а часть - по вертикальному направлению и заставляет змея подниматься кверху... Аэроплан может вообще держаться в воздухе только при известной скорости, следовательно, чтобы он поднимался от земли, надо сообщить винту или вообще всему аппарату известную определенную скорость. Для получения этой скорости приделывается г. Можайским тележка, которая должна двигаться на ровном месте. Аэроплан должен пробежать по земле или по рельсам некоторое пространство и, когда получит надлежащую скорость, тогда только может начать подниматься. По моему мнению, этот первоначальный подъем аэроплана составляет самую трудную задачу. Чтобы заставить его подняться, нужно устроить тележку, какую устроил г. Можайский, но самая тележка представляет опасность именно потому, что центр тяжести находится довольно высоко, и при малейшей неисправности или неровности плоскости, по которой идет тележка, она может опрокинуться, увлекаемая силою винта. При подъеме этой машины надо обращать огромное внимание на то, чтобы не было ни малейшего препятствия к раскату".

Отзыв господина Эвальда замечателен тем, что в нем указан и принцип полета самолета, и его действительное родство с конструкцией воздушного змея, и самое главное для нас - практически прямое указание на опасность, которая подстерегала конструкцию Можайского прямо на старте, то есть прогноз реальных событий, происшедших на летном поле Красного Села.

Наступило лето 1883 года, когда состоялись испытания самолета. Что же нам известно о них? Не сохранилось никакого официального документа, написанного непосредственно в дни испытаний. Но есть целый ряд серьезных источников с упоминаниями, об этих испытаниях. "Дело чуть-чуть не дошло до катастрофы..."... "Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье". "При взлете аэроплан накренился набок и поломал поддерживающие поверхности". "Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен как первая практическая попытка построить большой аэроплан". Так писали газеты того времени, "Военная энциклопедия" 1914 года.

Все сообщения однотипны, и потому вполне заслуживают доверия. Для первоначального разгона самолета Можайский придумал наклонный помост. Самолет, который пилотировал механик Можайского, видимо, скатился с помоста, совершил подскок, потерял равновесие и упал на бок. Конструкция его была повреждена. О причинах неудачи современные историки высказывали разные мнения. Сначала считали, что мощности двигателей было недостаточно. Новейшие исследования показали, что аппарат не имел устойчивости в полете и завалился на бок из-за отсутствия в то время знаний законов обтекания воздухом летящего тела. Все первые конструкции самолетов в мире были неустойчивы, и только путем многократных попыток самым упорным людям удавалось найти нужную конструкцию чисто опытным путем, да и то при наличии нужных средств.

Продолжения и повторения опытов не последовало, больше средств Можайскому на проведение его экспериментов не выделяли. До 1886 года он надеялся на продолжение работ, судя по ежегодным обращениям в Штаб войск гвардии, а с 1887-го он уже просто просил сохранить за собой участок отведенного поля с постройками. Когда Александр Федорович скончался в возрасте 65 лет, его сын мичман Александр Александрович Можайский заботился о судьбе аппарата, стоявшего все эти годы под открытым небом в чистом поле. Аппарат к этому времени был сильно испорчен непогодой. В конце концов его остатки пошли на продажу с аукциона, и при этом дороже всего оценили забор, окружавший место постройки. Власти не видели тогда в этом самолете ничего важного для истории и не потрудились сохранить его для нас. Остались чертежи, описания, рисунки самого Можайского, в том числе и рисунки аппарата на деревянном помосте непосредственно перед стартом.

Сейчас уже неуместно гадать, могли ли эти эксперименты завершиться реальным полетом, будь у Можайского средства повторять эти попытки вновь и вновь, совершенствовать конструкцию. Сегодня несомненно одно - Россия была первая на пути создания аппаратов тяжелее воздуха с двигателями. Европейские попытки, начавшиеся несколько лет спустя, также были неудачными. Машины француза Клемана Адера и англичанина Хайрама Максима тоже совершали подскоки, падения, прежде чем научились подниматься в воздух и устойчиво летать. Эксперимент Можайского остался самым интересным достижением в этой области для XIX века. Контр-адмирал Можайский прожил прекрасную жизнь и как смелый и опытный русский моряк, и как романтик, предвидевший новую эру, эру покорения воздуха.

Однако у этого замечательного исторического эпизода есть еще один аспект. В серьезных исследованиях по истории авиации он описывается объективно, без стремления во что бы то ни стало преувеличить роль самолета Можайского. Иная информация появлялась в многочисленной популярной литературе 50-60 годов. Вот, например, что можно прочитать в "Материале в помощь лекторам": "Заработали машины, завертелись винты, и, разбежавшись по пологому помосту, самолет, пилотируемый механиком Голубевым, поднялся в воздух. Это был первый в мире полет самолета. С этого момента фактически началась история современной авиации... Второй аэроплан Можайский рассчитывал на более длительный полет и предназначался для вооружения русской армии. Опасаясь укрепления военной мощи России, агенты многочисленных иностранных разведок при содействии продажных царских чиновников сделали все, чтобы помешать Можайскому построить второй самолет". В подобных брошюрах говорилось и о том, насколько самолет Можайского (не летавший) по своей конструкции совершеннее самолета братьев Райт (успешно летавшего и зарегистрировавшего реальное начало освоения воздуха с помощью подобных машин). Можно было бы не вспоминать о наивной пропаганде давно минувших дней, если бы не тенденция разных стран придумывать собственную, отечественную историю науки и техники, не сохранилась и по сей день. Хотите пример? В американском обществе широко распространено мнение, что США первыми вышли в космос, что первым космонавтом, облетевшим землю, был американский гражданин.

Вера Алексеева