Выдающиеся люди Вологодского края

Риммер Э. Милютин и Мариинская водная система

//Череповец: Краеведч. альманах. - Вып.1. - Вологда, 1996

Э. П. Риммер

МИЛЮТИН И МАРИИНСКАЯ ВОДНАЯ СИСТЕМА

Деятельность действительного статского советника Ивана Андреевича Милютина, известного предпринимателя, купца, судопромышленника, банкира, политического деятеля, экономического публициста и череповецкого городского головы, была тесно связана с Мариинской системой.

Дом его стоял над Шексной, пароходы его ходили по Шексне, заводы и капиталы его работали на Шексне, а размах его интересов простирался от Баку до Петербурга и далее. Писал он о том, "как сохранить нам Волгу"[1] и о том, "как улучшить Мариинскую систему"[2]. Шестьдесят три года жизни отдал он великому российскому торговому пути. И все-таки это была лишь часть его жизни, но часть, достойная внимательного изучения. Чтобы понять истинную роль Милютина в судьбе Мариинки, обратимся к ее истории, неизменно связанной с возникновением города Череповца.

Из женской половины августейшего семейства Романовых Мария Федоровна, супруга императора Павла I, была, пожалуй, самой предприимчивой и деловой. Государственной деятельностью она не занималась, но Воспитательное общество, взятое ею под свой высочайший патронат, в короткий срок превратилось в процветающее лаготворительное предприятие. Удачно помещенные и быстро обращаемые капиталы приносили солидное прибавление, что обеспечивало долгое и безбедное существование многочисленным пансионатам, приютам, домам призрения, многим учебным, благотворительным и лечебным заведениям. "Суммы, выдаваемые мною ежегодно на эти заведения, обеспечены за ними, как видно из прилагаемого списка, на вечные времена"[3],- значилось в завещании Марии Федоровны, переписанном ею в последний раз в 1827 году. Дело свое она передавала невестке, умной и энергичной Елене Павловне, жене великого князя Михаила Павловича.

Но однажды деньги, предназначенные исключительно на благотворительные цели, послужили на пользу государственной программе.

В 1799 году император Павел I был вынужден позаимствовать у своей супруги около 2 миллионов рублей. Этот исторический факт был зафиксирован в указе от 20 января 1799 года: "Приняв с особенным благоволением Нашим представление Ея Императорского Величества, яко Главноначальствующей над воспитательными домами обеих столиц, о заимствовании из сохранной казны здешнего Воспитательного дома по 400 000 рублей в год на скорейшее построение Вытегорского канала. Нашему Государственному Казначею барону Васильеву повелели Мы, принимая сумму сию заимообразно из оного места на надлежащих условиях, приобщить отпуск ея к прочим суммам, по водяной коммуникации ассигнованным. Усилив таким образом средства к успешному произведению работ по сей части, повелеваем вам, сочинив план и сметы сего построения, представить к Нашему утверждению; несомненно надеясь от ревности вашей скорого окончания сего канала, который отныне, во изъявление признательности Нашей к таковому споспешествованию Ея Императорского Величества и на память потомству, соизволяем Мы именовать Марьинским"[4].

Указ был адресован Новгородскому губернатору Якобу Сиверсу. Это он двадцать два года назад подготовил для императрицы Екатерины II Указ от 1777 года об образовании города Череповца "на пользу водяной коммуникации"[5]. Впрочем, он приложил руку и к преобразованиям в города селения Вышний Волочек, села Валдай, Осташковской слободы, села Боровичи, Тихвинского посада и др. Имея под своим началом экономически слабо связанные необъятные пространства (с юга к Новгородской губернии примыкала Смоленская, с востока - Московская и Вологодская, с севера - Архангельская и Шведская Лапландия, западные ее границы соседствовали с Финляндией, С.-Петербургской губернией, Лифляндией и Польшей), графу Сиверсу из соображений фискально-полицейских пришлось поневоле стать неутомимым реформатором территориально-административного устройства своей громадной губернии и изыскивать всяческие средства "водяной коммуникации"[6].

Руководить работами на канале будущей Мариинки назначили знаменитого инженера генерал-лейтенанта Ф. П. Деволанта, который вскоре был награжден "за труды и усердие". В 1808 году Мариинский канал был прокопан, но ни император Павел I, ни граф Сивере не могли уже лицезреть плоды своих замыслов: первый - в силу превратностей своей императорской судьбы, граф же ушел по собственному желанию, оскорбившись ревизией, устроенной руководимому им департаменту, хотя вся отчетность была признана безукоризненной. Поэтому об окончании работ Деволант докладывал уже новому начальству. Ему же предстояло написать первую инструкцию о порядке плавания по Мариинской системе, составить штатное расписание и смету. 21 июля (ст. ст.) 1810 года судоходство было объявлено открытым официально[7].

Великолепно описал старую Мариинку И. А. Милютин в статье, опубликованной в Прокофьевском сборнике: "Готовым природным путем я называю р. Шексну от Волги до Белоозера из 400 верст - 330 верст, Белое озеро 40 в., р. Ковжа 40 в., это к Волге, по ту сторону водораздела; затем по ею сторону, к Петербургу: р. Вытегра 20 в.. Онежское озеро 30 в., р. Свирь из 200-150 в.. Ладожское озеро 160 в., или рядом с ним идущие две параллели каналов 150 в., и р. Нева до Петербурга 50 в., далее уже идет бесконечное море.

Между этими противоположными направлениями течения рек лежит водораздел с богатейшими бассейнами и источниками воды в виде озер Ковжского и других, которые тянутся непрерывной цепью, раскинувшись по плоской возвышенности, разделяющей Каспийский бассейн от Балтийского, и от этой черты разделения вод идут: к Волге шлюзованная часть р. Ковжи на 40 в., а к Неве шлюзованная часть р. Вытегры на 60 в. Вот на них-то и устроены были, по мысли Петра Великого, шлюзы, чтобы при помощи их подняться судам на упомянутую возвышенность и спуститься с нее (недаром говорится в Священном писании "на горах станут воды", а нам остается добавить и "пойдут пароходы"). ...Таково географическое положение занимает Мариинская система,- этот своего рода Панамский канал"[8].

Во время войны 1812 года все вопросы судоходства и эксплуатации на Верхневолжском бассейне решала временная канцелярия, возглавляемая генерал-лейтенантом Ф. П. Деволантом. Местом пребывания её сначала был Рыбинск, затем канцелярия переехала в Череповец[9]. Так начиналась одна из транспортных магистралей России - Мариинская водная система, будущее развитие которой определяло и будущее расположенных на ней городов и сел. Константин Матвеевич Бороздин, известный историк и археолог, предпринявший в 1809 году ученое путешествие по России, писал из Череповца, что город этот "более похож на село, нежели на город. Однако же, если канал, соединяющий Онежское озеро с Белым, будет совершенно окончен, то вероятно и Череповец, умножив свою промышленность, умножит и богатство и будет со временем походить на город"[10].

Основатель фирмы "Бр. Милютины и Ко", череповецкий торговец хлебом Иван Милютин пришел на Мариинку в 1845 году шестнадцати лет от роду. В те времена город Рыбинск, расположившийся в центре России на развилке трех рек: Волги, Мологи, Шексны, буквально расцветал на хлебной торговле. К началу майских торгов у рыбинских грузовых пристаней, которые тянулись на несколько верст, Волга сплошь заполнялась баржами, унжаками, мариинками и другими маломерными судами. Тысячи лоцманов, еще более коноводов (большей частью из крестьян, в том числе и череповецких), собирались здесь в поисках работы. Найти ее можно было только через посредников, так называемых "овсянников", людей, имевших кое-какой капиталец, ведавших не только наймом, но и монопольно снабжением, в частности овсом, заламывавших при этом цены в троекратном размере. Среди всей этой пестроты сновали прикормленные купечеством живописные нищие и многочисленные сборщики подаяний на церкви, досаждавшие посетителям "обжорного" ряда и трактиров бесконечной и единственной просьбой порадеть на "церкву Божью, на благовестное колоколе". Благоденствовал еще один промысел - воровской, вечный спутник барыша, называемый здесь "мартышничеством". Ночью, разъезжая на лодках, "мартышки" ловко тянули с барж все, что попадалось под руку, сбывая краденое приемщикам за Волгой[11]. Вот в такой мир наживы и разорения вступили братья Милютины, однако без всякого смятения или неуверенности, ибо успели пройти суровую школу выживания еще в детстве.

Двое молодых людей начали с того, что приобрели судно "полулодок", загрузили его сторгованным на "Кресте" в Рыбинске зерном и отправились в Санкт-Петербург на Калашниковскую набережную, где сосредоточивалась хлебная торговля столицы[12].

Милютинский биограф Федор Кадобнов описывает столь важное событие как бы мимоходом: "С этим судном он (т. е. шестнадцатилетний Ваня Милютин.- Прим. автора) поехал в Рыбинск, там взял на поставку хлеб, нагрузил его и отправился на нем до Петербурга. Доставя благополучно хлеб и сдав его, возвратился с судном домой в Череповец. От этой операции чистого барыша было получено около 200 рублей"[13].

На деле же совершить этот далекий путь было не так-то просто. Реки Шексна и Ковжа, Ладожское и Онежское озера вошли в состав системы в своем естественном состоянии. Мариинка лишь начинала обустраиваться. Даже с опытными лоцманами тяжело было подниматься по Шексне с ее многочисленными грядами, порогами, изменчивым фарватером и быстрым течением, да еще на "полулодке" - большой барже, которая поднимала до 52 000 пудов зерна. Не менее опасно было и Белое озеро. Обводной канал там был готов только через год после того, как Милютины сходили в свой первый рейс.

В отчетах по эксплуатации Мариинки генерал-инженер Деволант сообщал: "Впрочем, хотя судоходство по сему пути приняло полное свое действие, но должно сказать, что оно не было еще до ныне так значительно, как бы ожидать того было можно.

Главнейшие сему суть две важные причины: первая, крайний недостаток рабочего народа для препровождения судов, от малого населения того края и в особенности на Крохинской пристани при истоке Шексны из Бела-озера. Рабочие люди с Рыбинска никогда не доходят далее Крохина, следовательно, здесь должно нанимать или вновь, или до самого С.-Петербурга, или до Вытегры, где также встречается в приискании их подобное затруднение. Сверх того места за Белым озером, по Ковже и по самому Мариинскому каналу, который соединяет сию реку с Вытегрою, весьма еще дики и пусты, где судовщикам нельзя почти найти никаких для себя припасов. Пустоту сих мест видел сам Его Высочество[14] и тогда же предположил, чтоб по каналу и по берегу соединяемых им рек учредить ряд колоний, и о том представить на Высочайшее благоусмотрение; но предмет сей требовал прежде особых и обширных соображений"[15].

Хотя строки эти были написаны за тридцать лет до первого вояжа Ивана Милютина, актуальность их сохранялась долгое время. Существовала еще масса неприятностей на пути в столицу: это и заливаемые бечевники, и сибирская язва, косившая тягловых лошадей. Последнее обстоятельство являлось просто божьим наказанием. Особенно страдало местное население. "Пришекснинский или Пошехонский край,- читаем мы в "Живописной России",- сделался кладбищем падали, гнездом заразного яда и главным центром периодически повторяющихся падежей. Сибирская язва прочно поселилась на Шексне. Недаром жители деревень, лежащих между Белозерском и Рыбинском, иногда встречали коноводов кольями и гнали прочь"[16].

Но как бы там ни было, Милютину удалось благополучно совершить рейс в одну навигацию. Случай для новичка невероятный, но так свидетельствует его биограф.

В 1848 году, когда Милютины еще "барахтались" на рыбинской хлебной бирже, в Череповце "созрели" 26 купцов третьей гильдии и двое второй[17]. Братья ворвались в сей круг молодыми и дерзкими, источая надежный запах хлеба и речных просторов. От них веяло свежестью далеко идущих замыслов, рожденных предчувствием больших перемен.

Трудно складывалось их дело. Самые тяжкие времена пришлись на конец сороковых годов. Конкуренция на реке была жесточайшей. Верховодили на старой Мариинке судовладельцы белозерские и крохинские. Они располагали грузовым флотом из крепких и вместительных судов, так называемых белозерок, способных выдерживать жестокие штормы обширных озер системы. Это обстоятельство вынуждало торговцев с низовьев Шексны и Волги перекидывать свои грузы на белозерские суда, да к тому же оплачивать Услуги вновь нанимаемых шкиперов и лоцманов, ибо рыбинские речники далее Шексны не ходили. Цены, естественно, на все услуги устанавливались самые произвольные, что, впрочем, делалось и в Рыбинске. Когда же вокруг Белого озера соорудили обводной канал, кстати, не без хлопот самих белозерцев, тамошние купцы, прежде лихо ковавшие капиталы на своем преимуществе, с удивлением вдруг обнаружили, что столь полезное новшество им-то, кроме убытков, ничего не несет. Нужда в крупных озерных судах с появлением канала отпала сама собой. В три года рыбинские судовладельцы благодаря своим легким и многочисленным судам-унжакам напрочь вытеснили северных соседей. Белозерск быстро потерял свою значимость и существовал с заработков, которые оставляли в его харчевнях шекснинские лоцманы и коноводы[18] .

Но рыбинские монопольщики тогда не подозревали, что на Шексне взялись за дело энергичные братья Милютины из Череповца, сограждане которых давно "расселились" по Шексне для разного рода промыслов по Колонецким, Ниловецким и Ивано-Борским порогам.

4 февраля 1861 года череповецкое городское общество избирает И. А. Милютина своим головой[19]. К тому времени дела фирмы "Бр. Милютины и Ко" круто шли в гору. Под ее флагом уже более сотни грузовых судов ходили по магистралям Мариинки. Колесным пароходом "Смелый", купленным в кредит (1860 г.), братья первыми открыли пассажирскую линию Рыбинск - Череповец - Чайка. Первым на Шексне стал и милютинский буксир "Филипп Ирапский" (1861 г.)[20].

Правда, эти цепные буксиры, хорошо работавшие по проводке несамоходных судов на парижской Сене, никак не могли приноровиться к извилистому руслу Шексны. Пришлось франко-русской компании "Гинцбург и К°", совершенно растерявшейся от такой незадачи, отдать свое предприятие во временную аренду Милютиным. Иван Андреевич, до тонкостей знакомый с капризно изменчивым характером реки, в короткий срок сумел настроить французскую систему для перевозки большей части своих грузов, что позволило на Шексне почти полностью ликвидировать бурлачество[21].

К 1869 году паровая вооруженность реки выглядела примерно так: число туэров было 9, кроме тех, которые работали на порогах, т. е. в верховьях Шексны. Буксирных пароходов действовало 31. Из них 10 состояли в аренде у "Компании цепного пароходства" и провели за навигацию 583 грузовых судна, 14 принадлежали братьям Милютиным и 3 находились у них же в аренде. Все 17 провели 821 грузовое судно[22].

До 1870 года Милютины строили свои несамоходные суда в Андоге, в 5 километрах от Череповца и частично на городских пристанях, что и заставило Ивана Андреевича однажды признаться, что вокруг города образовалось более 7000 десятин вырубленного леса[23]. К тому же суда варварски эксплуатировались: одни раскалывались в дороге, другие продавались на дрова по дешевке, т. к. возвращаться с ними домой было накладно. Несколько навигаций ходили лишь крупные хлебные баржи, но и они каждый год требовали хорошего ремонта. Потому-то фирма "Бр. Милютины и К°" решилась обзавестись собственными верфями и судоремонтным сухим доком, который смог бы решить проблемы ее многочисленного флота. И построили, но не вдруг. Съездил Иван Андреевич сначала в "заграницу": Англию, Данию, Голландию, Германию,- посмотрел, как люди делали, и завел у себя такие же порядки.

Строительство дока началось в 1868 году. В устье реки Ягорбы установили шлюз, а чуть выше, там, где Ягорба заворачивала и текла параллельно Шексне, соорудили плотину, мимо которой направили обводной канал. Между шлюзом и плотиной организовалось пространство, где и расположился Алексеевский сухой док, состоявший из трех частей: ремонтного дока на шесть больших пароходов, судостроительного на 25 судов крупного водоизмещения и зимовника на 60 судов типа волжских барок, полулодок и мариинок[24]. Все эти части соединялись между собой посредством шлюзовых ворот. Грунт, вынутый из котлована, уложился в дорогу, ведущую от пристани к городу,- получилось аккуратно и экономно.

Когда Иван Андреевич находился за границей, у него возникло желание самому строить морские корабли. А мысли и желания свои он привык реализовывать почти немедленно. "Я не мог выносить тогда бесконечного и безрезультатного словоговорения в ученых обществах, взял да и построил, будучи нравственно поддержанный адмиралом К. Н. Посьетом, три брига дальнего плавания в 400, 500 и 600 тонн каждый"[25].

Для строительства кораблей, о которых говорил Иван Андреевич, собрался народ опытный, в основном из знаменитых андогских судовых плотников. Начальствовал над всеми корабельщик, иностранный подданный Цеш.

"...В конце 1868 года,- пишет в своих очерках секретарь городской Управы и гласный Думы Федор Кадобнов,- на своей судостроительной верфи была осуществлена Иваном Андреевичем идея открытия русского общества торгового мореплавания постройкою трех деревянных судов: 2-х шхун "Великий Князь Алексей" и "Царское Село" и брига "Шексна". Первая из них была спущена на воду в присутствии Его Императорского Высочества Великого Князя Алексея Александровича при посещении Им г. Череповца в 1870 году, в честь коего и была названа шхуна. Шхуна эта по прибытии в Петербург была поставлена у дворцовой набережной и удостоилась посещения Высочайших Особ и высокопоставленных лиц и обратила на себя внимание столичных жителей"[26].

В 1872 году все корабли были выведены в Балтику, где финские специалисты вооружили их парусами. О дальнейшей их судьбе мы узнаем из книги Ивана Андреевича "Россия и Германия": "Корабли... сверх ожиданий, оказались лучшими ходоками, получив свидетельства 1-го класса Английского Ллойда, ходили во все северные европейские порта, а затем из Ливорно, с мрамором, в Бостон, в Америку, а оттуда с юфтью в Англию и т. д. Один из них потом, при входе в устье Печоры, погиб (с солью, которую он вез для Печорского края) благодаря отсутствию вех и бакенов"[27].

Сам по себе док еще ничего не решал - нужны были мастерские. Поэтому фирма устраивает механический завод, который по тем временам был хорошо оснащен: имел строгальные и сверлильные станки, в литейке - вагранку и два плавильных горна, в кузнице - паровой молот, имелся и лесопильный участок.

Между тем неудовлетворительное состояние Мариинской системы вызвало в 70-е годы многочисленные жалобы российского купечества. Но Государственная казна не выражала желания субсидировать проекты, связанные с улучшением этой важной для России водной дороги, и потому МПС все более приходило к убеждению привлечь частный капитал на акционерных или других, законом дозволенных началах. Прослышав о таковом министерском намерении, группа крупных хлеботорговцев и судопромышленников (среди них находились и наши Милютины) подала 3 января 1870 года прошение на имя князя Щербатова, только что назначенного начальником Департамента шоссейных и. водяных сообщений. В прошении говорилось, что коренное переустройство системы может быть выполнено в 4 года и обойдется в 10 миллионов рублей. Но суть документа заключалась в следующих словах: "...если бы Правительство затруднилось в пожертвовании подобного значительного капитала, с полной затратой, или даже с возвратом посредством особого судоходного сбора, то купечество принимает на себя обязательство собрать капитал и устроить путь на тех началах, какие, по обоюдному соглашению с Правительством, выработаны будут, нисколько не рассчитывая в этом отношении на особенно выгодное помещение капитала, а имея в виду государственную пользу..."[28].

Подписали документ 126 человек. По этому заявлению министр путей сообщения делает доклад государю, и вскоре, 29 марта 1870 года, следует высочайшее повеление:

"I. Для всестороннего и более соответственного рассмотрения вопроса об улучшении и устройстве Мариинского пути учредить Временный Комитет под председательством заведывающего шоссейными и водяными сообщениями генерал-майора князя Щербатова.

2. По учреждении Комитета представить уполномоченным от лиц, подписавших заявление, внести на рассмотрение Комитета проект устройства Мариинского пути..."[29].

Заявление 126 и образование Временного Комитета вызвало бурю протестов тех, кто был связан с торговлей на Мариинке. Они справедливо усмотрели в этом попытку крупных торговцев захватить эксплуатацию системы в свои руки на правах концессионеров, и в свою очередь заявили, что это учредительство совершенно вредно и разорительно для всей страны и что необходимо, "чтобы право свободного плавания по водяным путям Империи, предоставленное всем верноподданным Его Величества Государя Императора законами, осталось неприкосновенным, ненарушимым и свободным"[30].

Однако правительство отклоняет все эти протесты, усматривая за ними явно прослеживаемые интересы отдельных групп, в то время как Волга и Мариинка олицетворяют мощь экономики всей России, и в феврале 1871 подготавливает высочайший указ, где повелевалось "не представлять частной предприимчивости содержание фарватера водных путей"[31]. Это мудрое решение пригасило видимые страсти, но глубинное противостояние продолжалось во Временном Комитете, где купечество представляли восемь так называемых уполномоченных, среди которых братья Милютины, и первым в списке - Иван Андреевич.

Фирма Милютиных давно искала выход на Волгу, чтобы более не зависеть от хлебных перекупщиков,- помнилась еще давняя история о том, как рыбинские торговцы буквально смяли белозерских купцов. Обеспечив тылы созданием собственного буксирного пароходства на Шексне, Милютины арендуют пять волжских пароходов, строят десять барж и сплавляют их из Череповца прямо к низовым пристаням Волги. Перезимовав внизу, милютинский караван подошел с грузом к Рыбинску к открытию навигации 1865 года и, минуя сей город, без перегрузки, вошел в Шексну и направился вверх по реке, буксируемый уже собственными пароходами[32]. Для того времени это было неслыханным. Караван прошел за буксирами от Рыбинска до деревни Буркове, что на сорок верст выше Череповца, и от Иванова Бора до Чайки. Один из пароходов потерпел неудачу с двумя полулодками на Коленецких порогах, но уже через год эти буксиры проходили все помоги ниже Ниловиц с тремя и даже четырьмя судами, подпрягаясь лошадьми только на самих порогах. При этом обнаружилось, что полулодки, тихвинки, из которых состоял милютинский грузовой флот, оказались хорошо приспособленными для буксировки пароходами, а вот рыбинские унжаки для этой цели совершенно не годились, и после двадцатилетнего господства на Шексне были вынуждены сойти с водной трассы.

Произведя столь стремительный и успешный технический переворот и показав, что при соответствующей реконструкции Мариинки вполне возможно проводить по ней волжские большемерные суда с тем, чтобы не перегружаться в Рыбинске на маломерки, братья Милютины выдвигают на Комитете проект о "приспособлении Мариинского водного пути к плаванию 40-саженных судов".

Однако правительственный Комитет, ссылаясь на дороговизну подобного переустройства и демонстрируя свое антимонопольное покровительство мелким судовладельцам, согласился лишь на выполнение тех работ, которые обеспечивали бы движение судов только 25 сажен длины[33].

В ответ на это Иван Андреевич пишет большую проблемную статью "Что делать с Волгой? Экономические заметки", в которой представляет перспективы использования Мариинской системы гораздо шире многих ревнителей пользы Отечества: "Судоходно-пароходная промышленность, пользуясь Волжским раздольем, почти самобытно создала и развила такое внутреннее судоходство, подобного коему по количеству и грузоподъемности нет нигде на земном шаре. Но мы еще как будто убоялись сами себя, собственной силы, убоялись роста Поволжского Богатыря, сдавили ему богатырские плечи и грудь, зажали его в берегах Волги, не дав ему в свое время надлежащих путей для вывоза произведений его в открытое море одновременно большими массами, как того требуют выгоды отпускной торговли. Каждое приспособленное по размерам новых шлюзов Волжско-Мариинское судно может сделать пробег от местных пристаней до Петербурга, без перегрузки в пути и в Рыбинске. Таким образом Волжско-Мариинская флотилия, исполняя отчасти задачу больших волжских барж, свободно исполнит и задачу мариинского судоходства - доставит тот же груз по Мариинской системе до Петербурга. Тогда хлеботорговец получит полную возможность посылать во время навигации свой хлеб прямо в Петербург, не пошевеля куля своего в пути ни разу, не зная ни кладовых, ни элеваторов, ни тары, ни посредников.

Все это вместе взятое несомненно изменит условия хлебопроизводства и обороты капиталов в благоприятную сторону. Главною основою в этом вопросе служит то, что Мариинская система есть продолжение Волги и ворота в открытое море, а ведь Волга со своими притоками и Каспием есть главная жизненная артерия нашего великого отечества"[34].

Убедившись, что с Комитетом можно полемизировать бесконечно, да и переустройство системы действительно дело дорогостоящее и нескорое, Иван Андреевич принимает решение поистине соломоново: коли нельзя ходить по Мариинке сорокасаженными баржами, то не сработать ли так, чтобы они могли разделяться каждая на две половины по 20 сажен. И чтобы разделенная половинка имела бы те же ходовые качества, что и целая материнская баржа. Проект такой разделяющейся баржи выполнил по просьбе Милютина корабельный инженер А. К. Боярский, в дальнейшем генерал-майор по адмиралтейству. Конструктор придал оконечностям корпуса судна острое образование: носовому - для наименьшего сопротивления, а кормовому, кроме того, и для наибольшего притока водяной струи к рулю, чтобы столь длинная и притом плоскодонная баржа могла хорошо слушаться руля. Одним словом, баржа конструкции Милютина-Боярского груженой шла с низовьев Волги в "цельном состоянии", а для прохода шлюзов и извилистых шекснинских поворотов разделялась и плавала "частями". 13 июля 1884 года опытная баржа приняла груз (нефтяные остатки в количестве 37 000 пудов) в Нижнем Новгороде и отправилась в пробный рейс по Мариинке. В ходу баржа провела чистого времени 15 суток, была испытана во всех своих метаморфозах и в августе благополучно прибыла в Санкт-Петербург35. Вопрос же о переустройстве Мариинского пути был разрешен только через 20 лет, причем под размер судна в 30 сажень, за что, собственно, и ратовал Иван Андреевич. Реконструированная Мариинка открывалась для судоходства к началу навигации 1896 года, что явилось для России событием чрезвычайной важности[36].

...Пять пароходов - "Ярославль", "Свияга", "Александр", "София" и "Легкий" - приближались к Череповцу. Передовой шел под штандартом великого князя Владимира Александровича. Замыкал отряд милютинский "Легкий". На нем предусмотрительный Иван Андреевич вез "хор музыки"[37]. На городской пристани - весь состав местной власти с выдвинутым вперед уездным воинским начальником (как-никак, а великий князь был еще и командующим Петербургским военным округом). Августейший гость сошел на череповецкий берег в солидном окружении. Здесь был и министр путей сообщения князь Хилков, начальник Новгородской губернии Б. Штюрмер, ярославский вице-губернатор Фриш, директор Департамента шоссе и водяных дорог, главный их инспектор, начальник Вытегорского округа, представители биржевых комитетов, судопромышленники и многие другие ответственные лица. Высокое общество последовало в Собор, затем великий князь пожелал присутствовать на открытии Дома трудолюбия, соизволил осмотреть городской музей и наконец отобедал в доме предводителя дворянства. После четырехчасового пребывания в городе Владимир Александрович и его окружение возвратились на свои пароходы, чтобы отправиться к Черной гряде - главной цели своего путешествия. Там у Николаевского шлюза состоялись торжества по случаю официального открытия реконструированного Мариинского водного пути, преобразованию которого так много сил отдал Иван Андреевич Милютин[38].

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Милютин И. А. Мариинский водный путь или продолжение Волги до Финского залива. СПб., 1884.

2 Милютин И. А. Экономические заметки. Что делать с Волгой? // Русское обозрение. Череповец, 1893.

3 Завещание Марии Федоровны. 1 ноября 1826 г. // Русская старина. 1882.№ 33. С. 118.

4 Цит. по: Петрашень И. Мариинская система. 1810-1910. СПб., 1910.С. 13.

5 Полный свод законов Российской империи. Т. 20. № 14676. С. 569.

6 Истомина Э.Г. Границы, население, города Новгородской губернии. Л.: Лениздат, 1972. С. 27, 28, 29.

7 Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII- начале XIX века. М., 1982. С. 155.

8 Милютин И. Мариинская система с точки зрения государственно-экономической // Сборник. М. Прокофьев. Наше судоходство. Вып. VI. СПб., 1884. С. 63-64.

9 Истомина Э. Г. Водные пути России... С. 45.

10 Бороздин К. М. Путешествие по России. Письмо к А. Н. Оленину. Рукопись (Отдел письменных источников Государственной публичной библиотеки им. М.Е. Салтыкова-Щедрина).

11 Максимов С. Волга от Ржева до Ярославля // Живописная Россия. Т. 6. Ч. 2. СПб.; М., 1899. С. 118-122.

12 Путеводитель по России. Север / Под редакцией Р. С. Попова. СПб., 1886. С. 198.

13 Кадобнов Ф. И. Краткий очерк возникновения г. Череповца Новгородской губернии и его героический рост за время 50-ти летней деятельности городского головы И. А. Милютина. 1909 год. Калуга, 1910. С. 11-12.

14 Герцог Георгий Гольштейн-Ольденбургский, главный директор Департамента водных коммуникаций, начальник Ф. Деволанта.

15 Цит. по: Петрашень И. Мариинская система... С. 16-17.

16 Максимов С. Указ. соч. С. 120.

17 Истомина Э. Г. Границы, население, города... С. 142.

18 От Шексны до Кубенского озера. Путевые очерки Ф. А. Арсеньева // Древняя и Новая Россия. 1878. № 5-8. С. 14.

19 Кадобнов Ф. И. Краткий очерк... С. 30.

20 Там же. С. 15-16.

21 Там же. С. 19-20.

22 Материалы, собранные для высочайше учрежденного в 29-й день января 1870 г. Временного Комитета об устройстве Мариинского водного пути. Ч. II. СПб., 1870.С. 67.

23 Кабачинский Н. В. К истории г. Череповца. 1940. Рукопись. С. 4 об. (Архив ЧерМО. Ф. 3. История края до 1917 года).

24 План реки Шексны. План Дока (Архив ЧерМО. Р. 4504/1. № 39-а).

25 Милютин И. А. Россия и Германия. СПб., 1894. С. 9.

26 Кадобнов Ф. И. Краткий очерк... С. 25.

27 Милютин И. А. Россия и Германия. ... С. IX.

28 Цит. по: Водов Н. Фикция и действительность в вопросе об устройстве Мариинской системы. Экономическое исследование. СПб., 1870. С. 33.

29 Цит. по: Петрашень И. Мариинская система... С. 42.

30 Цит. по: Водов Н. Фикция и действительность... С. 117.

31 Петрашень И. Мариинская система... С. 43.

32 Дорошкевич Р. С. Тверское и Ярославское Заволжье // Живописная Россия. Т. 6. Ч. 2. СПб., М., 1899. С. 243.

33 Петрашень И. Мариинская система... С. 51.

34 Милютин И. А. Экономические заметки... // Там же. С. 11-15.

35 Парунов Н. А. Описание деревянных речных судов, плавающих по водным путям бассейна реки Невы и Мариинской системы. СПб., 1905. С. 77-78.

36 Петрашень И. Мариинская система... С. 84.

37 Случевский К. К. Поездка Великого Князя Владимира Александровича. I. Мариинская система. II. Валаам. СПб., 1886. С. 7.

38 Там же. С. 26-29.