|
Еще во
время Первой мировой войны мнение военных теоретиков о роли авиации в период
боевых действий было далеко не однозначным. Предметом споров являлись две
расхожие точки зрения на наиболее эффективное ее применение. Согласно одной
из них, получившей название «военная», считалось обязательным
непосредственное участие авиации в боевых операциях. Ей отводилась роль
равноправного партнера наземных подразделений. Приверженцы этого мнения
считали, что действуя в тесном контакте с боевыми порядками войск на земле и
используя свои возможности с воздуха, летательные аппараты в состоянии
оказывать неоценимую помощь наземным частям в успешном решении поставленных
командованием задач. Сторонники другой точки зрения, известной как
«воздушная», не отказываясь от возможности частичного использования
самолетов над полем боя, отдавали предпочтение тяжелой бомбардировочной
авиации, способной наносить мощные бомбовые удары по глубоким тылам
противника, уничтожая его промышленность, коммуникации,
административно-промышленные центры и население, решая тем самым исход
военной кампании.
Однако эти споры на протяжении почти всего периода военных действий
оставались безрезультатными из-за технических трудностей их практического
осуществления. Летные качества существующего парка летательных аппаратов не
оставляли шансов на победу ни одной из этих доктрин. Лишь к концу войны
пришло понимание, что только опыт проведения боевых операций создает условия
для появления неизвестных ранее тактических приемов, в свою очередь
требующих разработки и внедрения в войска новых видов военной техники,
позволяющих успешно применять эти приемы на практике. Началом одной из таких
«цепочек взаимодействия» стало использование английским командованием в
конце 1916 г. своих самолетов-разведчиков для полетов на малой высоте над
расположением сил противника с целью их подавления и, одновременно,
нанесения урона всеми видами имеющегося на борту оружия. По этому поводу
командующий объединенной авиацией стран центральной оси генерал Э. фон
Гепнер писал: «Неприятельские самолеты с самых малых высот расстреливали из
пулеметов нашу пехоту в окопах и нашу артиллерию на ее позициях. При этом
наши численные потери были ничтожны, но моральное воздействие на солдат было
крайне угнетающим».
Явное несоответствие имеющихся самолетов и возлагавшихся на них надежд
привело к многочисленным потерям машин в результате ружейно-пулеметного огня
с земли. Первым решить возникшую проблему попыталось германское Управление
военной авиации, разработавшее тактико-технические требования на специальный
бронированный тип самолета, получивший название «пехотный». Документ
предусматривал создание машин для непосредственной поддержки действий
наземных войск на поле боя. Все их жизненно важные места должны были
защищаться стальной броней от воздействия огня с земли. Оборонительный
турельный пулемет, фотокамера и приемо-передающая радиостанция входили в
обязательный перечень их вооружения и оборудования. В перегрузочном варианте
допускалась возможность иметь на борту до 50 кг мелких противопехотных бомб.
Сразу три германских фирмы «А.Е.G.», «Альбатрос» и «Юнкерс» получили задание
на проектирование подобной машины. Две первые из них ограничились установкой
брони на своих уже существующих разведчиках, что увеличило их полетную массу
на 400-500 кг. А вот третий самолет J-4, разработанный Г. Юнкерсом в 1918
г., представлял собой особый интерес.
В отличие от двух первых «боевиков», бронирование которых осуществлялось
путем накладки стальных листов на существующую авиационную конструкцию, что
привело к ее значительному утяжелению, конструктор предложил принципиально
новую схему защиты. Двигатель, топливный бак и экипаж размещались в броневой
коробке из хромоникелевой стали, составляющей переднюю часть фюзеляжа и
воспринимающей все нагрузки от двигателя, крыла, оперения и шасси. Отдельные
панели этой коробки, связанные между собой болтовыми соединениями, могли
откидываться, обеспечивая удобный доступ к элементам двигателя «Бенц»
мощностью 200 л.с. Конструкция крыла, хвостовой части фюзеляжа и оперения
была выполнена в виде рам из дюралевых труб с приклепанной к ним несущей
обшивкой из гофрированного дюраля, в дальнейшем замененной на полотно. В
задней кабине размещался стрелок-радист, вооруженный пулеметом на турельной
установке. К концу 1917 г.почти все германские «боевики» получили и
наступательное стрелковое вооружение в виде двух спаренных пулеметов,
установленных на полу кабины летчика. Их стволы, направленные вперед-вниз
под углом 45° позволяли экипажу вести неприцельный огонь по наземным целям с
низколетящего самолета. В виде экспериментов на этих машинах иногда
использовались скорострельные 20-мм пушки, устанавливаемые на кронштейнах за
бортом кабины стрелка. Только теперь, имея наступательное вооружение,
«боевики» получили возможность называться «штурмовыми» летательными
аппаратами.
Родившаяся в британских ВВС и быстро реализованная в Германии идея
штурмового самолета получила развитие и на своей «родине». Наиболее
известным английским штурмовым самолетом в Первой мировой войне стал Сопвич
Т.F.2 «Саламандра», появившийся в 1918 г. Его бронекоробка массой 274 кг
защищала летчика и топливный бак. Наступательное вооружение составляли два
синхронных пулемета перед пилотом и до 50 кг мелких бомб. Подобные машины
появились и на других английских фирмах. Однако вопреки тому, что боевые
действия убедительно свидетельствовали о необходимости такой машины над
полем боя, возникший было к ним интерес стал быстро угасать. Ни один из
созданных в тот период штурмовиков не смог найти широкого распространения
из-за слишком тяжелой конструкции и, как следствие, низких летных и боевых
качеств. Броня оказалась слишком серьезным довеском к собственной массе
самолетов, и работы по проектированию бронированных штурмовиков были
повсеместно прекращены. Единственным напоминанием об их существовании
остались патенты конструктора Г. Юнкерса в Германии (1917 г.) и в СССР (1926
г.).
Только в самом конце 1920-х - начале 1930-х гг., у военных специалистов СССР
возник интерес к штурмовому самолету. Но появившиеся «штурмовики» Н. Н.
Поликарпова, обладая достаточно мощным на то время пулеметным вооружением,
не имели броневой защиты и поэтому не могли успешно решать ту главную
задачу, во имя которой они создавались. В 1932 г. в стране появились
тактико-технические требования, официально узаконившие статус бронированного
самолета-штурмовика. Руководствуясь этим документом, советские конструкторы
А. Н. Туполев, Д. П. Григорович, С. А. Кочеригин и др. предложили военным
целый ряд новых машин, отличавшихся от своих предшественников частичным
включением брони в силовую схему самолета. Эта мера опять привела к
возрастанию полетной массы и ограничению используемого вооружения. А
плоские, угловатые и плохо обтекаемые бронелисты опять не позволили этим
машинам показать высокие летные данные.
Среди западных военных и авиационных специалистов в этот период получила
развитие идея многоцелевого самолета, совмещающего функции разведчика,
штурмовика и легкого бомбардировщика. Утверждалось, что большая угловая
скорость перемещения самолета на малой высоте станет непреодолимой преградой
для ведения по нему прицельного огня с земли, что, в свою очередь, позволит
ослабить его броневую защиту и за счет этого повысить огневую мощь
вооружения, скорость или дальность полета. Авиапром Англии и США сделал упор
на создание именно таких машин. Эта идея оказала влияние и на взгляды
военных теоретиков в СССР.
Исследования по разработке специализированного бронированного штурмовика С.
В. Ильюшин в инициативном порядке начал в тот период, когда казалось, что
идея создания подобного самолета зашла в тупик и была неразрешима. Его все
более захватывало желание дать стране самолет-штурмовик, обладающий надежной
броневой защитой и живучестью, имеющий достаточное вооружение и способный
развивать большую скорость на малых высотах. Крепла уверенность, что только
глубокое изучение условий и особенностей боевого применения такого самолета
может привести к созданию конструкции, соответствующей своему назначению.
Позднее конструктор вспоминал: «Не сразу я приступил к проектированию
штурмовика. Готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже
созданные самолеты и пришел к глубокому убеждению: главное сочетать вес,
броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельстит сделать надежнейшую
броню, например в 20 мм? Или почему бы не поставить 50-мм пушку? Но подобный
самолет никогда не взлетит. Значит нужно искать самое эффективное сочетание
его боевых качеств». Эта мысль конструктора стала определяющей и наметила
дальнейшие пути творческого поиска.
Научные разработки и новые технологии, появившиеся в стране к середине
1930-х гг., позволили по-новому подойти к решению этой проблемы. На долю
конструктора оставалось главное и самое трудное: творчески использовать эти
возможности, объединив их в предполагаемой конструкции будущего штурмовика.
Коллектив единомышленников под руководством С.В. Ильюшина сумел преодолеть
это препятствие, найдя простое и, вместе с тем, изящное решение проблемы. В
броневом корпусе, полностью включенном в силовую схему конструкции, особое
внимание было обращено на эффективность брони, которая зависит не столько от
ее толщины, сколько от величины вероятных углов соударения пуль и осколков
снарядов с ее поверхностью. Чем меньше этот угол, чем больше кривизна
поверхности и скорость самолета, тем тоньше может быть броня. На основании
этого вывода в конструкторском бюро разрабатывалась методика определения
оптимальной дифференцированной толщины стенок неоднородной (гетерогенной),
уже поддающейся штамповке брони, позволившая заметно уменьшить ее массу,
увеличить ударопрочность и придать бронекорпусу обтекаемую форму двойной
кривизны, улучшив его аэродинамику.
Многочисленные новые идеи, нашедшие свое воплощение в конструкции машины,
позволили решить целый ряд труднейших задач и, в конечном итоге, создать
жизнеспособный бронированный самолет. Уже 2 октября 1939 г. опытный
двухместный штурмовик ЦКБ-55 с двигателем АМ-35 мощностью 1350 л.с. впервые
поднялся в воздух, а в апреле 1940 г. завершил заводские и государственные
испытания, получив военное обозначение БШ-2.
Первые же полеты любого опытного самолета выявляют достаточное количество
мелких, а иногда и весьма крупных дефектов, требующих устранения в период
доводки машины. Не стал исключением и новый штурмовик, в конструкции
которого были заложены принципиально новые идеи, требующие всесторонней
проверки и изучения. Испытания обнаружили целый ряд недостатков, среди
которых были перегрев двигателя и его недостаточная мощность, а значения
скорости и дальности полета, полученные на испытаниях, оказались ниже
заданных Постановлением КО СССР. Отмечалась неудовлетворительная продольная
устойчивость и плохой обзор вперед из кабины летчика. Одновременно заказчик
предложил установить на самолете более мощный мотор, дополнительный
топливный бак, усилить вооружение и бронирование кабины.
Сложности при испытаниях новых двигателей АМ-38, предназначенных для ЦКБ-55,
задержали окончание работ по устранению выявленных на самолете недостатков
до осени 1940 г. Только 12 декабря в воздух поднялся полностью доработанный,
но уже одноместный вариант штурмовика, получивший обозначение ЦКБ-57. У
автора этой статьи сохранилась фонограмма беседы с маршалом авиации И.И.
Пстыго, в которой он заявил: «Предложение о переделке двухместного
штурмовика в одноместный было ошибочным. Причиной этого явилась недооценка
вероятного противника, его возможностей и ошибочное понимание тактики
ведения боевых действий в надвигавшейся войне. Уверенность в неуязвимости
советской военной доктрины, количественном и качественном превосходстве
советской авиации обернулась впоследствии тяжелейшей трагедией». По сей день
не утихают споры об авторстве и причинах принятого в то время решения. До
сих пор не найдены в архивах документы, проливающие свет на его появление.
Пока некого обвинять в том, что почти до середины 1942 г. борьбу с
бронетехникой и живой силой противника пришлось вести одноместным
штурмовикам, несшим при этом большие потери.
Заводские испытания новой машины уже с двигателем АМ-38 мощностью 1550 л.с.,
успешно проведенные в течение десяти дней, продемонстрировали высокие летные
характеристики ЦКБ-57. В полете у земли была достигнута скорость 423 км/ч, а
на высоте 2880 м - 437 км/ч. Дальность полета с нормальной бомбовой
нагрузкой в 400 кг составила 850 км. В заключительном Акте появилась фраза:
«...самолет соответствует заданным тактико-техническим требованиям». Однако
главному конструктору потребовались огромная настойчивость и усилия, чтобы
убедить заказчика в необходимости немедленного начала его производства. В
итоге только после вмешательства Правительства, не дожидаясь окончания
государственных испытаний, 30 декабря 1940 г. начался серийный выпуск машин
на воронежском заводе №18, которому предписывалось в 1941 г. построить 1200
штурмовиков. Этим же приказом московскому заводу №24 предлагалось срочно
освоить серийное производство моторов АМ-38 и за тот же период изготовить
2000 штук. В эталонный экземпляр самолета внесли все замечания заказчика
вплоть до изменения обводов бронекорпуса для улучшения обзора из кабины
летчика. Стрелково-пушечное вооружение штурмовика, получившего к тому
моменту обозначение Ил-2, составляли две 20-мм пушки ШВАК, вскоре замененные
на пушки ВЯ-23, и два пулемета ШКАС, установленные в крыле. Восемь ракетных
снарядов РС-82 размещались снизу крыла на пусковых устройствах. Максимальная
масса бомбового вооружения, размещавшегося во внутренних отсеках и на
наружных подвесках, составляла 600 кг.
Устаревшая к концу 1930-х гг. советская концепция использования авиации в
военных конфликтах и тактика ее боевого применения стали причиной
недопонимания многими военными специалистами основных задач, возлагаемых на
воздушные силы, в том числе и на штурмовую авиацию. Отсутствовало единство
взглядов на тактико-технические требования к современному
самолету-штурмовику. Достаточно сказать, что в СССР практически до 1940 г.
продолжались работы по многоцелевым слабобронированным
штурмовикам-бомбардировщикам, имеющим весьма скромное вооружение и плохо
защищенным от наземного огня. В то же время, предлагаемые КБ Н. Н.
Поликарпова проекты самолетов для борьбы с танками не находили поддержки у
заказчика. Это приводило к распылению усилий конструкторского потенциала и
отвлекало производство на постройку малоперспективных или вовсе ненужных
объектов. Только после начала мировой войны в Европе пришло понимание, что
основным критерием достижения успеха в современном бою будет не храбрость
или количественный перевес, а техническое превосходство над противником. Что
основными целями штурмовиков в приближающейся войне будут не кавалерийские
части или пехота в окопах, а бронетанковые и механизированные соединения. А
для успешной борьбы с ними стране нужен бронированный самолете мощным
вооружением, способный поражать подобные цели.
В марте 1941 г. С. В. Ильюшин направил заказчику предложение о создании
такого нового самолета, а затем и эскизный проект с предварительной
проработкой его конструкции, который вскоре был утвержден. Представленный
одноместный бронированный штурмовик с двумя двигателями АМ-38 имел заводское
обозначение ЦКБ-60. Установленное на нем вооружение было достаточно мощным и
ясно указывало на основное назначение этой машины.
Компактно расположенное в носовой части фюзеляжа стрелково-пушечное
вооружение предусматривалось в нескольких вариантах и позволяло добиться
высокой степени точности стрельбы за счет уменьшения рассеивания пуль и
снарядов в зоне поражения. Основной вариант включал в себя пушку Ш-37
калибра 37 мм, две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм и четыре пулемета УБ калибра
12,7 мм. Бомбардировочное вооружение общей массой до 600 кг располагалось в
отсеках крыла и наружных подвесках.
Проведенные расчеты показали, что с полетной массой около 8500 кг, самолет
может в полете у земли показать скорость до 490 км/ч, а на высоте 2000 м
около 550 км/ч. Расчетная дальность полета составляла 800 км. Бронекорпус,
защищавший кабину летчика, бензо- и маслобаки, а также элементы частичного
бронирования двигателей и радиаторов систем охлаждения двигателей и масла
имели общую массу около 800 кг. Протектированные топливные баки были
оборудованы защитной системой нейтрального газа. Впервые на самолетах
конструкторского бюро С. В. Ильюшина применялось крыло, имеющее предкрылок.
На нем использовались зависающие элероны, выполняющие роль закрылков, и
тормозной щиток. Рассматривались и другие варианты конструкции этой машины,
в частности - двухместный, с двумя двигателями воздушного охлаждения М-82.
Представленный эскизный проект получил положительное заключение, макет
штурмовика за месяц до начала войны был утвержден заказчиком. Однако,
постройка этого самолета, включенная в план опытного самолетостроения на
1942 г., так и не была осуществлена.
Между тем, на воронежском заводе все шире разворачивался выпуск одноместных
штурмовиков Ил-2. Простота и технологическая продуманность его конструкции
таили в себе огромный потенциал для ее совершенствования. Коллектив
конструкторского бюро постоянно трудился над улучшением летных
характеристик, установкой более мощных двигателей, использованием новейших
образцов вооружения и созданием новых модификаций. К сожалению, до начала
войны воронежский завод успел выпустить всего 249 штурмовиков, из которых
ВВС Западного Особого военного округа сумели получить всего восемь машин.
Очень немного известно о первых боях этих самолетов, остались лишь скупые
строчки воспоминаний участников тех далеких событий как с той, так и с
другой стороны. Бывший немецкий летчик О. Греффрат писал: «Большой
неожиданностью для нас было появление у русских самолета-штурмовика Ил-2.
Эта машина обладала хорошей броневой защитой и была трудно уязвима». Генерал
Люфтваффе В. Швабедиссен так оценил действия советских штурмовиков: «Начиная
с лета 1941 г. советские ВВС стали получать во все больших количествах
самолеты Ил-2, которые технически и тактически хорошо подходили для
выполнения штурмовых заданий, как над полем боя, так и в ближнем тылу». А
командующий Западным фронтом генерал А. А. Еременко в своем докладе в Ставку
отметил, что: «...самолеты Ил-2 недавно прибыли в распоряжение фронта, но
уже успели отлично себя зарекомендовать».
Первые же дни войны выявили неподготовленность основной массы советской
авиации противостоять действиям люфтваффе, быстро завоевавших полное
господство в воздухе. Малочисленным штурмовикам Ил-2 приходилось выполнять
свои задачи в условиях мощного противодействия сил ПВО и истребителей
противника. Создавшаяся на фронтах обстановка заставила главного
конструктора уже в июле 1941 г. вновь обратиться в наркомат авиапрома с
предложением срочно организовать производство своего тяжелого бронированного
штурмовика ТВШ-2, способного в какой-то мере противостоять движению танковых
колонн противника. Имелся в виду уже разработанный ранее двухместный вариант
самолета ЦКБ-60 с двумя двигателями М-82. Состав его стрелково-пушечного
вооружения, расположенный в носовой части фюзеляжа, полностью повторял ранее
предложенный на штурмовике ЦКБ-60 за одним исключением, вместо четырех
пулеметов УБ устанавливались пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм. Бомбовое
вооружение массой 400 кг размещалось во внутренних отсеках, максимальная
загрузка составляла 10ОО кг. Вместо бомб допускалась подвеска восьми
снарядов РС-132. Тяжелейшая обстановка первых месяцев войны не позволила
осуществить и этот проект.
Быстрое продвижение немецких войск на Восток создало серьезную угрозу для
производства серийных штурмовиков в Воронеже, а начавшаяся эвакуация
промышленности, в результате которой значительно сократился выпуск
авиационных моторов АМ-38, грозила его окончательным прекращением. Именно в
этот период на воронежский завод пришла телеграмма Сталина: «Самолеты Ил-2
нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб». Поэтому уже в
августе 1941 г. в ОКБ С. В. Ильюшина началась проработка возможности
установки на серийных штурмовиках другого двигателя АШ-82 уже с воздушным
охлаждением, производство которого было налажено в глубоком тылу. При этом
было принято во внимание распространенное в то время мнение о большей
живучести такого типа двигателей в боевых условиях. Учитывая тяжелый опыт
первых недель войны, на новой модификации предусмотрели вторую кабину
стрелка с установленным крупнокалиберным пулеметом БТ. Первый полет
состоялся 8 сентября. Начавшаяся эвакуация ОКБ задержала его испытания до
весны следующего года, однако к этому моменту в Куйбышеве уже
разворачивалось массовое производство штурмовиков Ил-2 и моторов АМ-38 для
них.
В феврале 1942 г. в Москве состоялась конференция летчиков-штурмовиков,
конструкторов и производственников для обмена опытом боевого применения
штурмовиков и их дальнейшего совершенствования. Было высказано три основных
пожелания: сделать самолет двухместным, установив оборонительный пулемет;
повысить мощность двигателя АМ-38 и усилить плотность огня пушечного
вооружения. В связи с этим конструкторскому бюро С. В. Ильюшина было
предложено в кратчайший срок, не останавливая конвейера, выпустить чертежи
двухместного варианта штурмовика и внедрить его в производство. Сравнение
нескольких предложенных вариантов позволило выбрать наименее трудоемкий, и
уже весной 1942 г. двухместный штурмовик успешно прошел государственные
испытания, в акте которых появилась фраза: «...двухместный самолет Ил-2 с
задней стрелковой установкой под пулемет УБТ может быть эффективно
использован в штурмовых частях ВВС и выполнять боевые задачи без
сопровождения истребителей». Упоминавшийся ранее генерал Люфтваффе В.
Швабедиссен вспоминал: «Уже в конце 1941 г. мы обнаружили, что советская
штурмовая авиация становится все сильнее. Эта тенденция обозначилась более
четко и в последующие годы, так как русское командование превратило ее
использование в задачу первостепенной важности».
После окончания работы конференции С. В. Ильюшин предпринял еще одну попытку
развернуть производство тяжелого бронированного штурмовика ТБШ-2, предложив
заказчику доработанный эскизный проект. Конструкция и летные характеристики
этой машины были аналогичны указанным в предыдущем варианте, а вот ее
вооружение было несколько другим и больше подходило для действий по
транспортным колоннам, железнодорожным составам и моторизованным частям
пехоты. Предусматривалась установка двух пушек ВЯ-23 с запасом снарядов по
200 штук на каждую, восьми пулеметов ШКАС с общим боекомплектом 6000
патронов, восьми снарядов РС-82 и бомб массой до 1000 кг. Эта попытка, как и
предыдущие, оказалась неудачной. Но, несмотря на это главной задачей
конструкторского коллектива неуклонно оставалось повышение боевых
возможностей своих штурмовиков. Все более совершенные образцы бомб, ракетных
снарядов и пушек постоянно обновляли состав их вооружения. Уже в мае,
воспользовавшись результатами закончившихся испытаний серийного Ил-2 с
установленными на нем пушками Ш-37 калибра 37 мм, главный конструктор
принимает решение начать разработку нового, еще более совершенного
штурмовика, обладающего этим оружием.
Эскизный проект одноместного модернизированного штурмовика Ил-6 (рабочее
название МШ) был направлен в НКАП и УВВС в июле 1942 г. Основной
особенностью новой машины стало размещение двигателя АМ-38 в средней части
фюзеляжа. Посредством длинного вала он соединялся с втулкой воздушного
винта. Расположенная над валом и сильно сдвинутая вперед кабина летчика
обеспечивала, по сравнению с Ил-2, прекрасный обзор вперед-вниз. Между
кабиной и двигателем размещались баки с топливом и маслом. Радиаторы систем
охлаждения и смазки двигателя, находящиеся в подфюзеляжной части
центроплана, продувались воздухом, поступающим из заборников в носке
центроплана. Самолет имел обычной схемы двухколесное шасси с убирающимся
хвостовым колесом. При этом основные опоры обладали особенностью, впервые
встретившейся на самолетах С. В. Ильюшина. Уборка их осуществлялась назад с
поворотом колес на 90°. Бронекорпус, как и на всех штурмовиках ОКБ, защищал
наиболее уязвимые для поражения места и имел более плоские стенки.
Самолет рассматривался с двумя различными вариантами установки вооружения:
как противотанковый и как бомбардировочный. В первом использовалась пушка
Ш-37, стреляющая через втулку воздушного винта, две синхронные пушки ШВАК и
два синхронных пулемета ШКАС, стреляющие через плоскость, ометаемую
воздушным винтом. Под крылом допускалась установка восьми реактивных
снарядов РС-82. Номенклатура стрелково-пушечного вооружения второго варианта
отличалась от первого отсутствием пушки Ш-37. Зато 400 кг бомб можно было
разместить во внутренних отсеках крыла, а при перегрузке с использованием
наружных подвесок - 600 кг. Особенности конструкции, мощное вооружение и
установленное оборудование оказались слишком тяжелыми для двигателя АМ-38,
мощность которого не была беспредельной. К тому же при стендовых испытаниях
двигателя возникли колебания передаточного вала, требующие длительной
доводки. Несмотря на положительное заключение заказчика, основное
направление работ ОКБ сосредоточилось на проектировании второго, уже
двухмоторного варианта Ил-6 (МШ-2).
Необычная конструкция этой машины имела двухбалочную схему. В коротком
центральном фюзеляже находилась кабина летчика и два двигателя АМ-38 с
тянущим и толкающим воздушными винтами. Водо- и маслорадиаторы,
установленные также в подфюзеляжной части центроплана, охлаждались воздухом,
поступающим из заборников в носке крыла и выбрасываемым вниз под крыло.
Бензо- и маслобаки размещались между двигателями. И опять впервые на этом
самолете С.В. Ильюшин решил применить трехколесное шасси с ассиметричной
передней опорой, убирающейся в центральную часть фюзеляжа. Основные опоры,
конструкция которых была полностью заимствована с самолета Ил-2, убирались в
боковые балки. Стрелково-пушечное вооружение самолета, целиком размещенное в
боковых балках, состояло из двух пушек ВЯ-23 и четырех пулеметов ШКАС.
Нормальная бомбовая нагрузка, размещенная в отсеках центроплана, составляла
400 кг, а в перегрузочном варианте - 600 кг с использованием наружных
подвесок. Допускалась подвеска восьми снарядов РС-82 под крылом. К
сожалению, не сохранились сведения о бронировании этой машины и расчетные
значения ее летных данных. Известно только, что в июне 1942 г.
аэродинамическая модель, фрагменты которой сохранились до сих пор, была
направлена в ЦАГИ для проведения продувок.
Дальнейшая судьба этого проекта осталась неизвестной. В то сложное время
непозволительно было отвлекать производственные мощности авиапрома на
освоение новых самолетов. Развернувшиеся бои под Сталинградом заставили
по-новому проанализировать боевые возможности штурмовиков, заложенные в их
конструкции. В директиве командующего ВВС от 22 августа 1942 г., выпущенной
по этому поводу, говорилось: «Мы располагаем штурмовиками Ил-2, которые
являются лучшими дневными бомбардировщиками против танков и живой силы
противника... Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные
удары по противнику, но для этого надо немедленно покончить с вредной
практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться
того, чтобы ни один самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной боевой
нагрузки». Положительные результаты использования штурмовиков Ил-2 в
качестве фронтовых бомбардировщиков подсказали главному конструктору мысль о
создании их новой модификации с большой грузоподъемностью.
Летом 1942 г. начинается проектирование тяжелого бронированного
штурмовика-бомбардировщика с новым двигателем АМ-42 мощностью 2000 л.с.
Стрелково-пушечное и ракетное вооружение на новом самолете не менялось, зато
существенной доработке подверглось бомбардировочное. Увеличенные размеры
крыльевых отсеков уже вмещали 600 кг бомб при нормальной загрузке и 1000 кг
при перегрузке. Первый полет новая машина с обозначением Ил-АМ-42 выполнила
10 мая 1943 г., однако серьезные дефекты, проявившиеся в работе новых и пока
еще «сырых» двигателей, надолго задержали испытания самолета. Эта задержка
была с успехом использована для создания новых Илов. Однако необходимо
отметить, что неприятности, связанные с плохой работой двигателя АМ-42,
привели к попытке использовать для этой машины опытный двигатель воздушного
охлаждения М-71, имеющий с АМ-42 одинаковую мощность. Правда, из-за проблем,
связанных с запуском М-71 в серию, от этой идеи пришлось отказаться. Такие
же проблемы преследовали большинство советских опытных авиадвигателей, а
заложниками этих проблем становились самолеты, на которых они должны были
устанавливаться. Только в начале 1944 г. конструкторскому бюро удалось
продолжить работу по тяжелому штурмовику.
Новаторские идеи, заложенные в конструкции штурмовика Ил-2 , позволили в
период 1943-1945 гг. не только разработать на его основе целый ряд различных
по своему назначению вариантов и модификаций, но и создать принципиально
новые самолеты. Для тренировки и обучения молодых летчиков-штурмовиков
создается учебно-тренировочный вариант самолета УИл-2, в котором на месте
воздушного стрелка оборудуется кабина летчика-инструктора, имеющая
дублированное управление самолетом. Необходимость постоянной воздушной
разведки территории соприкосновения с противником и слежения за точностью
артиллерийского огня по удаленным целям потребовала создания специального,
хорошо бронированного разведчика и корректировщика Ил-2КР.
Воздушные сражения продемонстрировали еще одну боевую возможность применения
штурмовика Ил-2. Еще в первые недели войны майор А. Н. Витрук на своем
одноместном Иле сбил немецкий бомбардировщик Хейнкель Не-111, а через
несколько дней огнем пушек его штурмовика был уничтожен истребитель
Мессершмитт Вf 109. Этот успех открыл счет самолетам врага, сбитых огнем
советских штурмовиков. Многочисленные повторения подобных эпизодов в
дальнейшем подсказали возможность создания на базе штурмовика одноместного
бронированного истребителя-бомбардировщика, обладающего мощным огневым
залпом из своего пушечного вооружения.
Проведенные испытания переоборудованного самолета, получившего обозначение
Ил-2И, подтвердили эффективность его атак по бомбардировщикам и транспортным
самолетам. Однако была отмечена и его низкая скорость и недостаточная
маневренность. Конструкторскому бюро было предложено спроектировать новый,
но уже специализированный бронированный истребитель Ил-1, способный вести
борьбу не только с бомбардировщиками, но и с новейшими модификациями
немецких истребителей. Значительные изменения в системах и конструкции
базовой машины Ил-2И позволили создать принципиально новый самолет, по своим
скоростным характеристикам значительно превосходящий немецкий
Фокке-Вульф-190А-4. Заводские испытания весной 1944 г. подтвердили высокие
летные данные истребителя, однако время, когда такой самолет был крайне
необходим, уже закончилось. К этому моменту советская авиация обладала
полным превосходством в воздухе. Но идеи и конструкторские решения,
заложенные в этот самолет, не пропали даром. Параллельно с его созданием
С.В. Ильюшин в инициативном порядке вел проектирование его двухместного
варианта, поставив перед собой задачу создания нового скоростного и
маневренного штурмовика, обладающего по сравнению с Ил-2 более мощным
вооружением и броней.
Дальнейшее совершенствование штурмовика Ил-2 представлялось С. В. Ильюшину
нецелесообразным. Его творческая мысль уже ясно представляла очертания
будущего, еще более совершенного самолета, которому было суждено заканчивать
войну рядом со своим легендарным предшественником. Новый штурмовик,
получивший обозначение Ил-10, совершил первый полет 18 апреля 1944 г. Его
летные характеристики оказались настолько впечатляющими, что уже в августе
этого же года началось его серийное производство сразу на двух заводах.
Установленный на самолете мотор АМ-42, год назад так испортивший «карьеру»
тяжелому штурмовику Ил-АМ-42, теперь работал удовлетворительно. По составу
стрелково-пушечного вооружения новый опытный самолет первоначально не
отличался от серийных самолетов Ил-2. Бомбовая нагрузка, так же как на Ил-2,
составляла 400-600 кг. В кабине стрелка был установлен крупнокалиберный
пулемет УБ калибра 12,7 мм, впоследствии замененный на пушку УБ-20. Кассета
с парашютными авиационными гранатами АГ-2 устанавливалась в хвостовой части
фюзеляжа.
Развернувшееся серийное производство новых штурмовиков осложнялось
продолжавшимся внесением изменений, не предусмотренных на этапах
проектирования и доводки опытного самолета. Изменения касались установки
нового оборудования, вооружения и даже двигателя, изредка продолжавшего
проявлять свой «неуживчивый» характер. Много хлопот доставила попытка
установки новых турбореактивных снарядов ТРС-82 и ТРС- 132, обладавших
повышенной точностью попаданий за счет вращения в полете вокруг своей
продольной оси. Еще в феврале 1945 г. в ОКБ разработали учебно-тренировочный
вариант нового штурмовика УИл-10, который сразу же был запущен в серийное
производство. Боевая эффективность Ил- 10 особенно ярко проявилась на
последнем этапе военных действий, позволив ему не только принимать активное
участие в штурмовых операциях советской авиации, но и при необходимости на
равных вести бои с самолетами врага. Последние серийные штурмовики Ил-10
вышли из цехов заводов в самом конце 1948 г. За четырехлетний Период
военно-воздушные силы получили 4600 боевых и 280 учебно-тренировочных машин,
по праву ставших основным оружием штурмовой авиации страны.
Как же сложилась дальнейшая судьба Тяжелого бронированного штурмовика
Ил-АМ-42, испытания которого были прерваны в 1943 г.? После длительных
доработок и испытаний двигателей АМ-42, в феврале 1944 г., наконец,
закончились государственные испытания этого самолета с рекомендацией о его
запуске в серию. У инструкторского коллектива появилась возможность до
начала серийного производства значительно улучшить летные и боевые
возможности этой машины. Опираясь на новые технические решения уже
примененные в конструкции самолета Ил-10 и появившиеся к тому моменту
результаты его летных испытаний, С. В. Ильюшин предложил существенно
изменить конструкцию нового тяжелого штурмовика, заложив в нее все
технические новинки, появившиеся за это время на Ил-10.
В результате проведенной модернизации полностью изменился облик самолета:
появились новый бронекорпус, новое крыло, хвостовое оперение и шасси. На
двигатель установили новый воздушный винт. Вместо пушек ВЯ-23 в крыле
появились более мощные пушки НС-23, а в кабине воздушного стрелка - пушка
УБ-20. В четырех отсеках нового крыла теперь могли размещаться авиабомбы
общей массой до 1000 кг. На наружных держателях обеспечивалась подвеска двух
авиабомб с массой по 500 кг каждая. Нормальная бомбовая нагрузка штурмовика
составляла 1000 кг. Первый полет нового опытного самолета, получившего
обозначение Ил-8, состоялся только в октябре 1944 г. Проявившаяся в воздухе
сильнейшая тряска нового четырехлопастного винта, установленного на
самолете, прервала начавшиеся полеты. Подбор и испытания новых винтов других
типов снова отодвинули проведение госиспытаний до мая 1945 г. В связи с
закончившимися к этому моменту военными действиями, дальнейшие работы по
этому самолету были прекращены.
Последним бронированным штурмовиком конструкторского бюро С. В. Ильюшина, из
числа спроектированных и построенных в период войны, стал легкий маневренный
самолет Ил-16 с двигателем АМ-43НВ мощностью 2300 л.с. Для достижения
высоких летных качеств конструкция новой машины была максимально облегчена
за счет некоторого снижения массы бронекорпуса и уменьшения геометрических
размеров планера. Проектирование самолета, завершенное к началу 1945 г.,
позволило уже в феврале этого же года начать постройку опытного экземпляра.
В первом же полете 10 июня испытатели столкнулись с неприятным и достаточно
заметно проявившим себя реактивным моментом воздушного винта, стремившимся
уже на взлете самолета развернуть его вокруг продольной оси. Причиной этого
явления были уменьшенные геометрические размеры и установка мощного
двигателя, в свою очередь доставившего испытателям немало неприятностей. Все
это привело к необходимости длительных доработок, в результате которых
удалось избавиться от сваливания на крыло увеличением длины хвостовой части
фюзеляжа и площади вертикального оперения. Более трудоемкой оказалась
доводка двигателя АМ-43НВ, в конечном итоге и решившая дальнейшую судьбу
самолета.
Установленное на этом штурмовике вооружение было представлено двумя пушками
НС-23 и двумя пулеметами ШКАС, установленными в консолях крыла. Для обороны
предназначались пушка УБ-20 в кабине стрелка, и гранаты АГ-2 в хвосте
фюзеляжа. Нормальная бомбовая нагрузка массой 200 кг размещалась в отсеках
крыла, а при перегрузке массой 400 кг и на наружных подвесках. Проводившиеся
во время испытаний доработки позволили в дальнейшем увеличить эти значения
до 400 и 500 кг соответственно. На летных испытаниях, из-за плохой работы
двигателей закончившихся с большими сложностями, самолет в полете у земли
достиг скорости 525 км/ч, а на высоте 3000м - 575 км/ч. Дальность полета
составила 700 км. Все дальнейшие работы были прекращены в 1946 г.
Работы по созданию бронированных штурмовиков в конструкторском бюро С. В.
Ильюшина продолжались и после окончания войны. Полученный опыт применения
штурмовой авиации позволил не только оценить эффективность их действий над
полем боя, но и обратить особое внимание на присущие им недостатки. Причиной
одного из них был слишком маленький угол обзора летчиком земли перед
горизонтально летящим самолетом. Это заметно снижало вероятность поражения
цели при использовании стрелково-пушечного вооружения и реактивных снарядов.
В беседе с автором, маршал авиации И. И. Пстыго вспоминал: «Все разговоры о
штурмовой авиации сводились к бреющему полету - полету на сверхмалой высоте.
Но ведь что такое штурм? Это прицельный удар для достижения какой-то цели,
это атака со стрельбой вперед. Но для того чтобы стрелять с воздуха по
наземной цели, нужна хоть какая-то высота, какой-то угол пикирования. Этого
наука не предусматривала».
Попытка исправить этот недостаток была предпринята С. В. Ильюшиным еще в
1942 г. в конструкции модифицированного штурмовика МШ. Не найдя понимания в
тот период, идея создания принципиально нового типа штурмового самолета
получила свое дальнейшее развитие уже в послевоенные годы. Весной 1947 г. в
соответствии с постановлением правительства конструкторское бюро приступило
к проектированию нового двухместного бронированного штурмовика, который
должен был обладать не использованными ранее боевыми возможностями. Свой
первый полет штурмовик-бомбардировщик Ил-20 выполнил 5 декабря 1948 г. В его
конструкции в полном объеме нашла свое воплощение идея, так и не
реализованная в самом начале войны. Кабина летчика, расположенная на самом
носу фюзеляжа, в горизонтальном полете обеспечивала ему обзор впереди
лежащей поверхности земли на 37° ниже линии горизонта. А при пикировании под
углом 45° летчик имел возможность видеть предметы, находящиеся на земле
непосредственно под самолетом. Такая компоновка давала возможность
существенно расширить перечень решаемых тактических задач.
Вся передняя часть фюзеляжа представляла собой бронекорпус, толщина стенок
которого была подобрана исходя из опыта войны. На машине был установлен
новый двигатель М-47Ш мощностью 3000 л.с. Вооружение опытной машины включало
четыре пушки Ш-3 калибра 23 мм, стволы которых имели возможность опускаться
вниз на 22°. Верхняя турельная установка Ил-В11, установленная в кабине
стрелка, была оборудована такой же пушкой. Обеспечивалась возможность
подвески четырех снарядов РС-132. Надо отметить, что состав вооружения и его
компоновка, представленные в эскизном проекте, несколько отличались от
установленного на опытном самолете. Проект предполагал установку неподвижных
пушек НС-23, две из которых устанавливались в крыле, а две в хвостовой части
фюзеляжа со стволами направленными вниз под углом 22°. Рассматривался и
вариант с кормовой кабиной стрелка, оборудованной пушкой НС-23. Возникающие
в кабине летчика при работе двигателя сильный шум и вибрации, частые отказы
примененной опытной силовой установки и, наконец, потеря у заказчика
интереса к самолетам с поршневыми двигателями послужили причинами
сворачивания в 1949 г. всех работ по этому необычному самолету.
Несмотря на уже закончившийся серийный выпуск, Ил-10 к концу сороковых годов
продолжал оставаться основным самолетом, находившимся на вооружении
советской штурмовой авиации. Заканчивалось время поршневых самолетов,
началось проектирование нового поколения уже реактивных штурмовиков, когда
вспыхнувшая война в Корее заставила не только вспомнить о достоинствах этих
машин, но и возобновить их производство. Осенью 1950 г. маршал авиации П.Ф.
Жигарев обратился в МАП и С.В. Ильюшину с письмом, в котором просил
рассмотреть вопрос о возможности возобновления серийного производства
штурмовиков Ил-10, успешно применяемых в Корее. Было бы необдуманным шагом
возобновлять выпуск этого самолета, не воспользовавшись представившейся
возможностью осуществить его глубокую модернизацию. В конструкторском бюро
развернулись работы по определению облика нового самолета и проведению
необходимых расчетов. Для ускоренного окончания работ опытному заводу были
переданы два серийных штурмовика Ил-10 для использования их для увязки и
отработки всех предлагаемых нововведений.
Первая из этих машин, после проведенных на ней доработок, весной 1951 г. уже
поднялась в воздух. На ней проверялось вновь установленное вооружение,
состоящее из четырех крыльевых пушек НС-23 и оборонительной установки ВУ-9М
с пушкой Б-20ЭН. Под крылом размещались четыре ракетных снаряда РС-132.
Бомбовое вооружение не менялось. Проведенные испытания закончились с
положительными результатами. Уже полностью модернизированный второй самолет,
получивший обозначение Ил-ЮМ, поднялся в воздух 2 июля того же года. Его
конструкция и состав оборудования после проведенных доработок существенно
повысили боевые и эксплуатационные возможности машины. Успешно закончив
заводские испытания, самолет был передан в НИИ ВВС для последующих
государственных испытаний, которые два раза прерывались из-за возникавшей
необходимости срочных доработок. Только осенью 1952 г. началось серийное
производство Ил-ЮМ, организованное на двух заводах в Ростове на Дону и в
Оренбурге, которые до конца 1953 г. сумели выпустить 146 машин. Самолеты
Ил-10 и Ил-ЮМ оставались на вооружении штурмовой авиации ВВС СССР вплоть до
ее ликвидации в 1956 г.
Не прекращающиеся усилия конструкторских коллективов создавать все более
рациональные схемы бронированных штурмовиков, и высказываемые при этом
замечания и требования заказчика к их техническим и боевым возможностям
нашли свое отражение в разработанных в МАП планах опытно-конструкторских
работ на 1949-1951 гг. Предполагалось разработать два типа штурмовика с ТРД
в ОКБ П. О. Сухого и с ТВД в ОКБ С. В. Ильюшина. Наряду с указанными
вариантами, заказчик дополнительно предложил рассмотреть возможность
создания ударного самолета с новым мощным поршневым двигателем В. А.
Добрынина. Опираясь на высокий творческий потенциал своего немногочисленного
конструкторского коллектива, С. В. Ильюшин начал разработку двухместного
бронированного штурмовика Ил-44 в вариантах как с поршневым, так и с
турбовинтовым двигателем, в которых предполагалось избавиться от всех
недостатков, имевших место на самолете Ил-20. Неожиданное расформирование
ОКБ П. О. Сухого, оставившего в наследство несколько незавершенных проектов
и неуверенная политика заказчика привели к тому, что ни один из этих
проектов не был реализован.
На стыке сороковых и пятидесятых годов быстро развивающаяся реактивная
авиация все увереннее завоевывала свои права, постепенно оттесняя самолеты с
поршневыми двигателями. Находящиеся в эксплуатации штурмовики Ил-10 и Ил-ЮМ
уже не соответствовали требованиям появившихся новых доктрин. Их низкая
скорость и недостаточное вооружение были не в состоянии удовлетворить
возрастающие требования военных. Понимая создавшуюся ситуацию, С. В. Ильюшин
в инициативном порядке начинает работы по исследованию возможности создания
более совершенного бронированного штурмовика-бомбардировщика с
турбореактивными двигателями, которые завершились к концу 1951 г. выпуском
технического предложения о разработке подобного самолета. Постановление
Совета Министров СССР от 1 февраля 1952 г. положило начало
проектно-конструкторским, а затем и производственным работам, уже через год
закончившихся постройкой опытного самолета. Свой первый полет новый
двухместный штурмовик Ил-40 с двумя турбореактивными двигателями АМ-5Ф
выполнил 7 марта 1953 г.
Основным силовым элементом конструкции являлся бронекорпус, к которому
крепились передняя и задняя части фюзеляжа, двигатели и центроплан. Внутри
бронекорпуса размещались изолированные друг от друга кабины летчика и
стрелка-радиста с установленными в них катапультными креслами. Топливные
баки занимали объем бронекорпуса между кабинами экипажа. В передней части
фюзеляжа находилась батарея из шести пушек НР-23 и стойка передней опоры
шасси. А в задней части фюзеляжа была смонтирована дистанционная стрелковая
установка Ил-К10 с такой же пушкой для защиты задней полусферы самолета.
Крыло самолета с профилем большой относительной толщины позволило разместить
внутри колеса основных опор шасси в убранном положении и предусмотреть
четыре отсека для загрузки бомб общей массой до 400 кг, составляющих
нормальную загрузку. На нижней части крыла имелись четыре балочных держателя
для подвески бомб, пусковых установок с турбореактивными снарядами ТРС-132
или ТРС-82. Обеспечивалась возможность подвески двух топливных баков общей
емкостью 1100 л. В перегрузочном варианте самолет мог взять на борт 1000 кг
различных боеприпасов. Одновременно в конструкторском бюро изучалась
возможность применения этого самолета в качестве торпедоносца и
корректировщика огня артиллерии. Был предусмотрен и учебно-тренировочный
вариант.
Испытания пушечного вооружения летом 1953 г. выявили невозможность ведения
залпового огня, которое немедленно приводило к помпажу двигателей и
ослеплению летчика вырывающимся из стволов пушек пламенем. Принятые для
устранения этого явления меры успеха не принесли. Было принято решение
вместо шести пушек НС-23 установить четыре новых пушки ТКБ-495А, имевших
большую скорострельность. Это позволило значительно уменьшить неприятности.
Аналогичная пушка была установлена и в задней кормовой установке. В таком
виде в январе 1954 г. самолет был передан на государственные испытания,
которые закончились с положительными результатами: «...преимущества Ил-40 по
максимальной скорости, скороподъемности, бомбовой нагрузке и мощности
артиллерийского вооружения обеспечивают ему значительное превосходство перед
Ил-1 ОМ». Дополнительно было высказано пожелание построить второй экземпляр
самолета с новым двигателем АМ-9 с увеличенной бомбовой нагрузкой до 1400
кг. Одновременно предлагалось запустить штурмовик в серийное производство,
что и было осуществлено постановлением правительства от 16 октября 1954 г.
На опытном производстве конструкторского бюро началась постройка второго
экземпляра опытного самолета, получившего обозначение Ил-40П. На этой машине
уже были учтены все высказанные заказчиком замечания и пожелания.
Чтобы исключить в дальнейшем появление помпажа двигателей, на самолете была
доработана носовая часть фюзеляжа, удлиненные воздухозаборники вынесены
далеко вперед. Находящиеся в носовой части четыре пушки установили на нижней
поверхности фюзеляжа. Была осуществлена замена двигателей на АМ-9, имеющих
большую тягу, и увеличена бомбовая нагрузка, которая теперь в нормальном
варианте составляла 1000 кг, а в перегрузочном - 1400 кг. Первый полет
опытный штурмовик Ил-40П выполнил 14 февраля 1955 г., а в октябре уже
начались его государственные испытания, подтвердившие прежнее решение о
запуске штурмовика, теперь уже Ил-40П, в серийное производство и принятии
его на вооружение. А в это время на заводе в Ростове, в соответствии с
постановлением правительства еще от 16 октября 1954 г., уже развернувшееся
производство успело выпустить пять штурмовиков Ил-40. Необходимость выпуска
модифицированного самолета привела к значительной перестройке уже
налаженного технологического процесса, в процессе которого и появилось
постановление правительства о прекращении всех дальнейших работ по этой
теме. А уже 20 апреля 1956 г. вышел приказ министра обороны о ликвидации
штурмовой авиации в составе ВВС СССР.
Новые представления военных о задачах фронтовой авиации, в какой-то мере,
навеянные уже появившейся за рубежом концепцией, предрекавшей победу в
современном сражении путем нанесения силами фронтовой авиации ядерных ударов
по объектам противника, находящимся на значительном расстоянии от линии
соприкосновения, изменили взгляды военных. Наносить подобные удары могли
только истребители-бомбардировщики, обладающие большими скоростями полета.
При этом необходимость использования самолетов-штурмовиков, действующих в
зоне переднего края, посчитали не нужной. История имеет свойство
повторяться. Недаром говорят, что для правильного понимания будущего надо
хорошо изучить прошлое. Потребовалось не одно десятилетие, чтобы череда
локальных военных конфликтов, произошедших в мире, заставила заказчика снова
признать необходимость наличия над полем боя самолета-штурмовика.
Еще в 1909 г., когда самолеты, с трудом оторвавшись от земли, могли
пролетать, лишь несколько десятков километров, известный французский авиатор
и изобретатель К. Адер в своей книге «Военная авиация» писал: «Для действий
аэропланов над океанами совершенно необходим авианесущий корабль. Такие
корабли будут построены, палуба их будет свободна от любых препятствий...
хранилища аэропланов обязательно будут устроены на нижних палубах, сообщение
между которыми будет осуществляться грузовыми лифтами, достаточно широкими и
длинными, чтобы принять аэроплан со сложенными крыльями. Взлетать аэропланы
будут с передней палубы, а возвращаться на борт - с задней». Во время Первой
мировой войны прообразы таких авианесущих судов появились как на Западе, так
и в России. И если на Западе они совершенствовались, постепенно увеличиваясь
в размерах, то на Востоке о них надолго забыли. Только к началу пятидесятых
годов при разработке новой военной доктрины особое внимание было уделено
созданию современного военно-морского флота, имеющего в своем составе
авианесущие суда, способные действовать на обширных акваториях мирового
океана.
Для вооружения этих кораблей понадобились палубные самолеты различного
назначения, в первую очередь истребители-бомбардировщики. Основные
технические требования к их эксплуатации, связанные с условиями базирования
на авианосцах, были определены в задании заказчика, которое, в частности,
предусматривало необходимость обеспечить взлет и посадку самолета на палубу
корабля при скорости его хода до 20 узлов (37 км/ч). Конструкторские
коллективы А. С. Яковлева и А. Н. Туполева начали проработку возможностей
создания подобных машин. С. В. Ильюшин в инициативном порядке предложил
спроектировать и построить двухместный палубный бронированный ударный
самолет Ил-58 с двумя ТРД. Проектные работы по этой машине закончились так
же неожиданно, как и начались. Весной 1953 г. в связи со смертью Сталина и
последующего за ней пересмотра военной доктрины, интерес заказчика к
постройке авианесущих кораблей, а вместе с ними и самолетов для их
вооружения, исчез.
Разгоревшееся весной 1969 г. советско-китайское столкновение в районе о.
Даманский поставило военных перед фактом отсутствия в их распоряжении
самолета, способного с малых высот, с высокой степенью точности уничтожать
живую силу и технику противника. Срочно составленные требования
предусматривали модернизацию существующих бомбардировщиков Ил-28 с целью их
использования в качестве штурмовиков. Радиус боевого применения этих машин
мало отличался от аналогичного показателя существующих истребителей-бом-
бардировщиков, зато масса поднимаемого в воздух вооружения в 2-3 раза
превышала их возможности. Для проведения испытаний были срочно
переоборудованы два самолета Ил-28, под крылом которых установили двенадцать
узлов для подвески различного авиационного вооружения, в том числе блоков
УБ-16 с ракетами С-5, более тяжелых неуправляемых ракет С-24, универсальных
пушечных контейнеров с пушками ГШ-23 и др. Штатное бомбардировочное
вооружение Ил-28 при этом не изменялось. Проведенные испытания подтвердили
эффективность установленного оружия и отметили нормальную работу двигателей
при залповом пуске ракет. К недостаткам отнесли недостаточное бронирование
экипажа и наиболее уязвимых мест конструкции и оборудования, устранение
которых требовало более серьезной и длительной модернизации самолета.
В годы Великой Отечественной войны штурмовая авиация стала неотъемлемым
спутником боевых порядков наземных войск. Тесно взаимодействуя с пехотой,
танками и артиллерией, штурмовая авиация осуществляла их непосредственную
авиационную поддержку на поле боя, ведя борьбу с живой силой и техникой
противника. Штурмовая авиация привлекалась для уничтожения самолетов
противника на аэродромах, нарушения железнодорожных, автомобильных и водных
перевозок врага.
Штурмовик Ил-2 называют главным самолетом второй мировой войны. Несмотря на
то, что с окончанием боевых действий прекратился выпуск этих машин,
созданных самоотверженным трудом конструкторов, технологов, техников,
рабочих и боевым мастерством летчиков, самолет Ил-2 обессмертил имя своего
создателя, став основным творением его жизни. Он был единственным в своем
роде. Ни один самолет в мире не строился в таком количестве. За годы войны
было выпущено 36163 бронированных штурмовиков Ил-2. Это явилось огромным
вкладом в достижение победы над фашизмом. Только благодаря исключительной
дальновидности, вдумчивого творческого поиска, настойчивости и убежденности
в своей правоте С. В. Ильюшину удалось решить сложнейшую задачу и создать
принципиально новый тип бронекорпуса, обеспечивший штурмовику Ил-2 высокую
надежность и жизнеспособность, а в дальнейшем, ставший основой для
проектирования и постройки новых модификаций и самолетов.
|
