Волго-Балт... Это емкое слово, так привычное теперь, в пятидесятые годы прошлого столетия изумляло своим великим, дерзновенным, грандиозным размахом. Я, тогда еще молодой, начинающий работник речного флота, даже не осознавал вначале всего этого. Ведь если судить в географическом плане, то это 1100 километров водного пути через систему соединенных рек, озер, каналов и водохранилищ от величайшей реки России – Волги у города Рыбинска до города Ленинграда. До начала 1960-х годов на этом пути был узкий мелководный участок старой Мариинской системы от Рыбинского водохранилища до Онежского озера. Вот этот-то участок в тяжелые послевоенные годы было решено превратить в глубоководный путь с мощными гидросооружениями – шлюзами, плотинами, электростанциями, дамбами, каналами и пристанями для прохода крупнотоннажных судов. 

Демобилизовавшись в начале 1957 года со службы на Северном флоте, я пошел работать на речной флот, так как с детства любил реку и вырос на ней. Да и служба в ВМФ кое-чему научила. Сразу же при оформлении на работу в Белозерскую РЭБ флота мне предложили должность боцмана на пассажирском пароходе «Волхов». Работа и обязанности боцмана были мне знакомы, и работалось поэтому легко. Подготовка парохода к навигации прошла успешно. И вот незабываемый первый рейс в Череповец накануне первомайских праздников. Торжественный выход из затона, а затем отход от пристани в Белозерске, музыка, множество провожающих, первые пассажиры... Все это создавало праздничное настроение. 

Капитан парохода Петр Ефимович Доронин, знавший и помнивший моего отца, работавшего до войны кочегаром на этом же пароходе, ко мне относился строго, но с уважением. И я очень благодарен ему за первые уроки жизни на флоте в небольшом, но дружном коллективе. 

Череповец нас встретил на другой день тепло и празднично. Приняв грузы и багаж, посадив и разместив пассажиров, в 8 часов вечера мы отправились в обратный путь до Вытегры. Е. М. Лучков. 1961 г. 

Надо сказать, что в детстве я уже плавал на пароходе до Череповца и Белозерска. Поэтому мне были знакомы шлюзы старой Мариинской системы. В голодном 1947 году я со своим дядей ездил туда за хлебом. Причем в Белозерск мы добирались и по воде, и по суше. От пристани Чайка (18 километров от Белозерска) шли пешком вдоль канала, так как старый колесный пароход «Дзержинский» ходил только до Чайки. Он был большой и не входил по габаритам в обводной Белозерский канал. Вот тогда я впервые увидел Белое озеро, огромное, как море. Дул сильный ветер, и вода в нем была светло-коричневого цвета, поэтому оно мне показалось вначале бескрайним вспаханным полем, пока, подойдя ближе, я не различил бегущие белые гребни волн. 

Итак, мы идем в Вытегру. На каждой пристани, да еще в праздничные дни, веселье, пляски, встречи и расставания. В тихие вечера – танцы на палубе. Работы по поддержанию порядка, чистоты команда выполняла безупречно. В свободные часы мое любимое место было на капитанском мостике или в ходовой рубке. Вахтенные занимались своим делом, а мне оставалось слушать разные байки и анекдоты и наблюдать окружающий и плывущий мне навстречу незнакомый пока мир. Правый берег канала – насыпная дамба высотой полтора-два метра. За пароходом бежит волна и подмывает берега, поэтому левый берег размытый, а правый когда-то давно был укреплен местами сваями или фашинником. Это связанные в пучки прутья ивы, сложенные друг на друга, как поленницы дров, и присыпанные со стороны дамбы глинистым грунтом. Как я понял, такой способ крепления берега был самый дешевый и служил десятки лет. 

Следующий шлюз – № 33 в Мегре. Он был в два раза длиннее, чем в Чайке, и имел еще одни ворота посредине шлюза. Такое устройство позволяло шлюзовать как небольшие суда, так и двухсекционные плоты или две-три баржи сразу. Здесь снова пароход опускался на два метра и через короткий канал попадал в реку Ковжу, недалеко от устья при впадении ее в Белое озеро. 

Река Ковжа протекает среди лесов и болот и очень извилиста. Заросшие лесом мысы затрудняли видимость, поэтому надо было быть все время предельно внимательным и подавать предупредительные сигналы для встречных судов. Хорошо, что светлая ночь. 

Ночью прибыли в поселок Конево. Недолгая стоянка, и следуем дальше. Прошли пристани Курдюг, Ковжинский завод, шлюз № 32 (Константиновские пороги), и вот поселок Анненский Мост, когда-то бывший райцентром. Большая пристань, сплоточный рейд, множество плотов и несамоходных барж. Отсюда идет большой поток леса и пиломатериалов. После стоянки у пристани – шлюзование в 31-м шлюзе. К полудню подходим к 30-му шлюзу (Александровскому). Справа виднеется плотина, перегородившая реку Ковжу, за плотиной – Ковженское озеро. Говорят, очень красивое, с чистейшей водой. Этой водой наполнен следующий за шлюзом семикилометровый «каменный» Мариинский канал. По берегам стоит лес, пока еще голый. Но пройдут две-три недели, и отвесные скалистые берега оденутся в яркий зеленый наряд, украшенный кружевами цветущих черемух. Пароход медленно, со скоростью 8 километров в час, идет дальше, проплывают скалистые известковые берега. Тут и там из них вырываются и падают в канал струйки и ручейки. 

Следующий шлюз – № 29 (Петровский). Вот и прошли самую высокую точку водораздела. Далее за шлюзом – верховья реки Вытегры. 

Капитан Петр Ефимович, выйдя из каюты на мостик, говорит нам, новичкам: «От Череповца поднялись метров на 15, теперь будем опускаться на 80 метров до Вытегры». 

Извилистая, узкая, местами не шире Белозерского канала, река Вытегра в своей верхней части протекает в более равнинной местности, и три шлюза стоят на расстоянии друг от друга в несколько километров. Но при подходе к шлюзу № 25 картина меняется. Высокие холмы со скалистыми известковыми выступами тесно прижимаются к реке. Возле плотин и шлюзов откосы были когда-то задернены, обсажены соснами и кустарником. Шлюзы все без исключения обихожены, разбиты цветочные клумбы, посажены по сторонам шлюзов у входных и причальных стенок молодые березы. Позднее, летом, я часто выходил на 24-м шлюзе, чтобы насобирать девчатам в салоны по букету полевых цветов, затем – за грибами и даже ягодами. Надо сказать, что грибов, особенно маслят, здесь росло великое множество. А так как шлюзовая лестница в пять шлюзов-ступенек была вся на виду и пароход по ней шел днем в течение двух-трех часов, то погулять, полазить по горам, до этого мною не виданным, было интересно. Здесь, на этом участке, стоит на берегу вытянувшееся километра на полтора вдоль трассы село Девятины. Внизу под ним – один за другим шлюзы и большая плотина с водосбросом. Река течет в стороне от шлюзов, бурля и пенясь на каменистых порогах, – настоящая горная река. 

Однажды попытался летом перейти ее вброд, но был сбит сильным течением на скользких камнях. Посмеялись же ребята, когда я пришел на пароход мокрый до нитки. Больше я такой попытки не делал. Уже на подходе к Девятинам перед нами предстала такая картина: по левому берегу на разрытом когда-то откосе стояли два больших экскаватора. Ниже по течению реки был выкопан огромный котлован, там также стояли экскаватор и, кажется, еще какая-то техника. Это первое, что я увидел от заброшенного в 1953 году строительства Волго-Балта. Пятый год здесь не велось никаких строительных работ. 

Далее за двадцатым шлюзом через 3-4 километра находится поселок Кандусы. Здесь по берегу на причалах были сложены бесконечные крытые штабеля пиломатериалов всевозможных профилей. Лесопильный завод работал всю зиму, и теперь продукция ждала отправки на речных судах. За лето эти штабеля были отправлены потребителям, а вместо них выросли другие, которые просушивались под летним солнцем и ветерком. 

Пароход «Шексна» в ожидании шлюзования. 1961 г. 

Команда парохода «Шексна». 1961 г.

Пройдя еще три шлюза и гидроузел, подходим к Марковскому гидроузлу. Здесь каскад из пяти шлюзов, причем три из них буквально в трехстах метрах друг от друга. День склонялся к вечеру, было тихо и тепло. Я снова вышел на берег. Меня заинтересовала на правом берегу картина огромной стройки. Поднявшись на холм, я увидел три огромных котлована. В них были видны забетонированные и залитые землей и водой днище и оголовки будущих шлюзов. По сторонам высоко поднимались решетки из арматуры. В каждый котлован (а глубина их, как мне показалось, была не менее 50 метров) спускалась автомобильная дорога. В одном из котлованов ярусами (по-моему, в два яруса) стояли, подняв к небу неподвижные стрелы, шагающие экскаваторы. Огромные, метра 2-3 в ширину, ковши безжизненно лежали на земле и заросли уже какой-то пожухлой за зиму зеленью, среди которой пробивались желтенькие цветки мать-и-мачехи. 

В стороне от котлованов на сравнительно большой ровной площадке стояло несколько бараков без окон, кругом опоясанных двумя рядами колючей проволоки с вышками по углам. Это была зона для бывших строителей-заключенных, после смерти Сталина отпущенных на свободу. Я не утерпел, чтобы не зайти в зону, благо поблизости никого не было. Первым делом заглянул в барак. Он имел круглую, как казахская юрта, форму, метров 18 в диаметре. Вдоль внутренних стен и ближе к центру тремя кругами были расположены двухъярусные нары. В центре стояла большая печь, по-моему, с одной топкой, застеленная на высоте примерно одного метра то ли обрезками рельсов плоской полкой кверху, то ли толстыми полосами стали. Это был единственный источник тепла на всю казарму, а также место сушки промокшей одежды и обуви примерно на 150 – 170 человек. Возвратившись на пароход, я поделился своими впечатлениями с заступившим на вечернюю вахту первым помощником капитана Николаем Павловичем Смирновым. И он мне поведал такую историю. Примерно с 1949 года, когда начались работы по строительству Волго-Балта, стали создавать и лагеря. К 1952 году их было уже несколько, и на пути к Вытегре находился еще один, в Белоусове. Когда была объявлена амнистия части осужденным, оказалось, что работать здесь стало некому. 

Освободившиеся уголовники, в основном хулиганы и воры, выйдя на свободу, да еще с заработанными деньгами, доставили немало хлопот пароходным командам, так как уехать отсюда можно было только пароходами. Получилось так, что многие из освободившихся до своих мест назначения не доехали. 

А пароход между тем проходил мимо деревни Анхимово, в центре которой возвышалась изумительной архитектуры деревянная церковь с двадцатью четырьмя или с двадцатью пятью куполами (теперь уже точно не помню). Позднее я специально ходил днем посмотреть ее. Удивительное сооружение, как говорят, построенное без единого гвоздя, простояло сотни лет, и мало было видно сгнившего или поломанного. Двери в храм были заперты, на стене – табличка: «Памятник архитектуры. Охраняется государством». Но не уберегли ее местные власти. Говорят, какие-то пьяные мужики попали в подвал церкви и устроили пожар. Храм сгорел в одночасье. А был он, по моему мнению, лучше, чем сохранившаяся до сих пор церковь в Кижах в Карелии. 

Пароход миновал 5-й, 4-й, 3-й шлюзы. На вахту заступил капитан. А мне не хотелось уходить отдыхать, да и конечная пристань скоро. Вот и город Вытегра. Первый шлюз (и последний в этом рейсе) находится в черте города, за ним, сразу справа за мысом – длинная причальная стенка пристани. Встав у пассажирского причала, разбудив отдыхавших от вахты рулевых и матросов, начали разгрузочные и погрузочные работы, набив полный трюм в основном винной стеклотарой. Начали уборку палуб. Из Петрозаводска подошел большой колесный, медлительный, как черепаха, пароход «Анохин». Не знаю, в честь кого он был назван, но думаю, что не в честь чемпиона по шахматам, а, скорее всего, какого-либо героя революции или Гражданской войны. Этот пароход привез нам пассажиров из Петрозаводска и Вознесенья, следовавших дальше на юг, а также багаж и кое-какой груз. К утру все работы были закончены, пассажиры размещены, и в 8 часов утра мы отправились в обратный рейс. 

Впоследствии в течение навигации я видел, что работы на трассе Волго-Балта какие-то ведутся. Но это было в основном на Вытегорском и Белоусовском гидроузлах, однако каких-то сдвигов за лето не было видно. Даже автоколонна, что была законсервирована в 1953 году, стояла в полном составе без движения. Автосамосвалы, в основном ЗИСы, бульдозеры, экскаваторы стояли и ржавели на площадке размером гектара два. Нам приходилось только удивляться, как сотни автомашин и другой техники, по всей видимости исправной, стоят годами без дела. 

Так продолжалось и в течение 1958 года. Правда, все чаще стали приезжать группы молодежи на эту великую стройку. Вырастали жилые поселки для будущих строителей, бетонные заводы. Старую строительную технику резали на части и грузили в баржи для отправки в Череповец на переплавку. Но вот наступил 1959 год. Уже в начале мая с первых рейсов мы заметили большую перемену. На всех строительных объектах началась напряженная работа. Сновали новенькие самосвалы ЗИЛ-130 и МАЗ-205. Одни привозили грунт, другие везли в котлованы бетон. Сверкали огни электросварки. 

Все лето большие и маленькие группы молодежи ехали по комсомольским путевкам строить Волго-Балт. Ох и веселые были рейсы! Но всегда все в рамках приличия и порядка с их стороны. Песни и танцы на палубе – днем и вечером. На четырех гидроузлах – Вытегорском, Белоусовском, Пахомовском и Новинковском – работали заключенные. На Белоусовском гидроузле многие работы велись заключенными. Зона их работ была расположена по обоим берегам судового хода и на суше была огорожена двумя рядами колючей проволоки со смотровыми вышками у самой воды. И надо же было случиться такому, что в узком с крутыми поворотами проходе через зону наш пароход столкнулся нос в нос с грузовым 600-тонным теплоходом «Иргиз». Я в это время отдыхал. Дело было поздним вечером. А с полуночи с приходом в Вытегру предстояла работа. От толчка я упал с койки на палубу и сразу же побежал на ходовой мостик. Капитан, заступивший на вахту, выяснял отношения с капитаном «Иргиза». Оба судна стояли в зоне, где и ночью работали заключенные. А так как до берега было всего каких-то десяток метров, заключенные, работавшие на берегу, ринулись вплавь к пароходу. Охрана подняла тревогу. Окрики часовых не остановили заключенных, некоторые уже хватались за привальный брус, пытались влезть на борт. Капитан дал команду матросам бить непрошеных гостей по рукам, а пароход направил вперед, на выход из зоны. Человек пять охраны подошли на лодке к борту и потребовали впустить их для осмотра судна. Но мы на борт заключенных не пустили, и поиски убедили в этом охранников. Этот случай запомнился надолго, и впоследствии участки, где работали заключенные, проходили всегда в одностороннем движении и очень осторожно. Позже некоторые расконвоированные осужденные, имевшие право выхода из зоны, часто бывали на пароходе, чтобы выпить пива, поесть, купить сигарет или папирос и чая. За такие услуги мы больше ни разу и в последующие годы не подвергались никаким хулиганским или противоправным действиям с их стороны, хотя на других пароходах такие случаи были. 

В течение навигации по каналу прошло до десятка земснарядов для прокладки нового судового хода. Во время моих прогулок вдоль трассы я неоднократно наблюдал за их работой. Например, стоит плавучий земленасос в котловане канала и мощным своим буравом рыхлит впереди себя в воде грунт. Мощные насосы гонят этот грунт-пульпу далеко в сторону в какое-либо болотце или низину меж холмов. Грунт, выливаясь, оседает среди невырубленных деревьев и кустарников, постепенно покрывая их. Я видел такие отвалы, где из ровного, как поле, не покрытого зеленью грунта, торчат верхушки елей, увешанные шишками, как будто срубленные и воткнутые в землю. Такая картина наблюдалась по всей трассе нового канала в верховьях реки Вытегры. У берега судоходного канала то тут, то там стояли мощные электроцентробежные насосы, от них в сторону нового канала тянулись по земле стальные трубы-водоводы диаметром 25 – 30 сантиметров. Вода по ним подавалась в котлованы для размыва грунта. Кроме упомянутых небольших земленасосов, грунт в котлованах размывали с помощью гидромонитора. Это такая водяная пушка со стволом, как у зенитки, установленная на специальной переносной тумбе и укрепленная на шарнирах так, чтобы могла свободно перемещаться вправо – влево, вверх – вниз. К стволу подсоединялся гибкий водопровод, а для лучшего управления такой пушкой привязывали к задней части ствола березовый кол величиною с оглоблю. Когда подавалась под большим давлением вода, то струя метров за 20 размывала плотную глину, ворочая камни-валуны килограммов в 100 весом. Рабочие вдвоем управляли гидропушкой, подмывая снизу обрывистый берег высотой метров 15, забираясь все выше и выше, пока вся нависшая масса земли не рухнет вниз, рассыпаясь. А там уже земленасос делал свою работу. В большинстве же гидромониторы управлялись дистанционно. Да, вот такая техника пришла на смену землекопам с лопатами и тачками, строившими Мариинку сто лет назад. В строительстве каналов Волго-Балта земснаряды сыграли основную роль. Например, старый паровой земснаряд «Моонзунд», проложивший еще в начале 1950-х годов канал от Онеги до Вытегры, в это время вырабатывал по 300-400 тысяч кубических метров грунта. Отработав в 1964 году на реке Ковже, «Моонзунд» был списан как устаревший. 

Особенно большое количество землепроходческой техники стало поступать с 1960 года. Сроки окончания гигантской стройки поджимали, а работы было еще очень много. Приступали к работе дизельные и электрические земснаряды. Электроэнергия подавалась со Свирской ГЭС. Ее требовалось очень много по всей трассе канала, кроме Череповецкого участка. Землесосы работали даже зимой, используя против замерзания водоема вокруг земснаряда специальные механизмы – потокообразователи, перемешивавшие воду. 

К тому времени я уже знал, что Волго-Балт по первоначальному проекту должен был иметь 9 шлюзов, два из них – в верховьях реки Ковжи. Но к 1956 году проект был пересмотрен с большим сокращением затрат и упрощением строительства и эксплуатации. Каждый рейс, проходя мыс Тумба, где был маленький дощатый причал и иногда высаживались или садились на пароход пассажиры, мы видели недалеко от берега что-то похожее на металлические конструкции, заросшие травой, и какие-то сараи. Капитан сказал, что здесь и намечалось строительство в 1950 году гидроузла и 8-го шлюза. Но теперь все заброшено, и остаются нетронутыми берега: правый, покрытый лесом, и левый, болотистый. 

Седьмой шлюз планировался у самого истока реки Ковжи, у Ковжского озера, где находился 30-й шлюз. Очень красивое место с не менее красивым озером. Было бы очень жаль, если бы здесь все это перекопали, нарушив естественную красоту. Но по новому проекту этот район оставался в стороне от 40-километрового канала, который уже прокладывал земснаряд «Моонзунд», начав его от Константиновских порогов в обход действующего Мариинского канала. 

Начиная с 1960 года значительно возросла интенсивность работ на всех трех шлюзах Новинковского гидроузла. День и ночь кипела работа на стройке. Проложенная вдоль трасы от Вытегры до Девятин грунтовая дорога сплошь была покрыта идущими самосвалами. Стоявшая на правом берегу реки Вытегры Никольская гора заметно убывала, так как там добывали хороший строительный песок. Я сам не однажды ранее проезжал на попутных машинах в Вытегру и видел, как гору с самого верха начали копать несколько экскаваторов, загружая один за другим самосвалы. И вот через два года гора исчезла. Ее всю вывезли на отсыпку дамб и шлюзов. К концу навигации 1960 года мы уже знали, что в следующую навигацию мы пойдем по двум новым шлюзам, заменяющим 10 старых. 

16 октября 1960 года, как раз после нашего ухода из Вытегры, началось наполнение нового русла реки, а 17 октября реку Вытегру начали перекрывать земляной дамбой, и к вечеру она пошла по новому руслу через новый водосброс. Чуть позднее то же было проделано и на Белоусовском гидроузле. Для нас эта навигация закончилась рано, да и погода была уже холодная, начинались сильные заморозки. Наступила навигация 1961 года. Я не помню, какого мая мы пошли в Вытегру, но хорошо помню, как поздним вечером подходили к новому Белоусовскому шлюзу. Войдя в старый Мариинский 12-й шлюз, мы увидели на фоне угасающего дня и заходящего солнца сверкающую поверхность водохранилища. Позднее, войдя в него, мы всей командой любовались прекрасным видом, изменившим до неузнаваемости так знакомый в прошлом и теперь обновленный ландшафт. И вот показались знакомые с прошлого года башни второго шлюза. Подходим к входным палам. Команда, свободная от работы и вахты, высыпала на палубу посмотреть на это чудо. Вход в шлюз был открыт. Там уже в конце шлюза стояли грузовой теплоход и буксирный катер. Проходим входные палы. Широкий шлюз для нашего парохода дает возможность свободно маневрировать. Раздается по громкой связи команда оператора шлюза: «Швартоваться за 6-й и 8-й рымы». Это такие бочки, скользящие на роликах вертикально в специальной нише стенки шлюза. Их несколько штук в обеих стенках. Как только мы пришвартовались за два рыма, чтобы теплоход «не гулял», за кормой поднялся, вынырнув из воды, щит, плотно перекрывший вход в шлюз, раздалась команда: «Теплоходам следить за швартовыми. Начинается шлюзование». И тут же пароход качнуло на швартовых. Это плавучий рым слегка заело в пазах роликовой дорожки, когда вода стала быстро убывать. Буквально минут за 10 мы опустились метров на 12 в глубокий колодец-камеру, где наш пароход казался просто какой-то игрушкой-моделью. Но тут раскрылись высоченные створки нижних ворот. По команде оператора выходим в следующее Вытегорское водохранилище. Примерно полчаса, и мы уже в первом шлюзе. Шлюзование до 10 мелких судов за один раз проходит быстро, и минут через 50 мы уже подходим к пристани Вытегра. Со времени выхода из 11-го шлюза старой Мариинки до пристани прошло менее двух часов, тогда как еще в прошлом году на это уходило часов 5 – 6. У пристани, пока проходили погрузочно-разгрузочные работы, среди команды только и разговоров было, что о новых шлюзах, их отличии от старых. В разговорах чувствовалась гордость ребят – им удалось одними из первых увидеть новые шлюзы и испытать их. Ближе к утру пришел красавец-теплоход «Ладога». Он и его собратья – «Мамин-Сибиряк» и «Красногвардеец» – уже второй год совершали пассажирские рейсы по маршруту Ленинград – Петрозаводск – Вытегра. Это были комфортабельные во всех отношениях теплоходы, построенные по нашему проекту и заказу на верфях ГДР в городе Висмар. Снова встретившись уже со знакомым старшим помощником капитана, мы заводим разговор о новых шлюзах, о будущем Волго-Балта. Он поведал мне, что в ГДР уже к следующему году будут построены для пассажирских и туристических перевозок по Волго-Балту еще более комфортабельные и мощные трехпалубные теплоходы. Их будет целая серия. 

Утром провожаем «Ладогу» в обратный рейс, и после заправки мазутом отправляемся сами. Шлюз уже готов к приему судов снизу. Заходим в шлюз первыми. За нами один за другим заходят еще два грузовых теплохода и маленький буксирный катер с баржой. Огромные ворота закрылись, раздается команда по радио: «Внимание судов. Начинается заполнение камеры, следите за швартовыми». Открылись затворы клинкетов (пропускных окон) в нижней части верхних ворот. И вода бурным потоком через специальный бетонный волнорез, разбивающий поток, устремилась в камеру. Прошло минут 15, и камера заполнена. Впечатление незабываемое. Только что мы были глубоко внизу бетонного колодца, а сейчас поднялись выше парапета шлюза. Все это осталось в памяти, наверное, на всю жизнь. Прошло уже более 40 лет, а я все отлично помню. 

Между тем строительные работы у шлюзов еще не были закончены. При выходе из шлюза мы видим, как на левом берегу по пологому откосу входного канала укладываются бетонные ящики, ровными рядами покрывшие большую часть берега, и тут же засыпаются камнем и гравием. Впоследствии все это будет засеяно травой и получится прочный зеленый газон. Это предохранит берег от разрушения волнами и ливнями. 

Примерно через час, после шлюзования таким же образом во втором шлюзе, пошло нудное шлюзование на старой Мариинке. Позднее в течение этой и последующей (1962) навигаций наблюдался самый напряженный период стройки. Значительно увеличилось количество землеройной техники, особенно всевозможных земснарядов. В то же время постоянно на наших пароходах из Череповца и Шексны ехали группы молодежи по комсомольским путевкам, студенческие отряды, демобилизованные военнослужащие. Они пополняли ряды строителей ударной комсомольской стройки. 

В течение навигации 1962 года пассажирский речной флот пополнился еще несколькими трехпалубными теплоходами (пассажировместимостью 300 человек), построенными в ГДР. Из-за больших габаритов их проводку осуществляли буксирами через Северо-Двинскую систему. Даже там они едва помещались в шлюзах и еле проходили под воздушными переходами линий электропередач и мостами на реке Сухоне. Для этого с них срезали коробки привального бруса, чтобы уменьшить ширину, и снимали с верхней палубы дымовую трубу, штурманскую рубку, мачты и прочие детали, выступавшие высоко над палубой. Проводили таким образом теплоходы до Череповца, там на заводе их восстанавливали в прежнем виде, и они своим ходом уходили на Волгу. Уже тогда развитию внутреннего туризма придавалось большое значение, поговаривали даже об иностранных туристах из социалистических стран Европы. 

Летом 1962 года были начаты работы по подъему старого железнодорожного моста через реку Шексну ниже Шекснинского гидроузла. Высота моста над рекой была 14 метров и не позволяла крупным судам проходить под ним. Да и сам мост, простоявший около 100 лет, требовал капитального ремонта и должен был быть оборудован как автомобильный. 

Мы наблюдали, как с течением времени громада длинного стального моста под действием мощных гидравлических домкратов поднималась все выше и выше. Одновременно наращивались и высота береговых устоев моста, и земляная дамба будущей дороги Вологда – Новая Ладога. Мост был поднят, насколько я помню, метров на 7, прекрасно служил для автоперевозок и не мешал высоким теплоходам, которые при подходе к нему опускали главную мачту. 

В это время справа от 7-го шлюза одновременно с мостом строился новый речной вокзал с бетонным причалом, зданием для пассажиров и грузовыми складами. По соседству с ним обустраивалась база Шекснинского участка для обслуживания судоходной обстановки в Шекснинском водохранилище. 

Обстоятельства сложились так, что в 1963 году я перешел работать в Череповецкий технический участок бассейнового управления пути. Был назначен помощником мастера пути и помощником капитана катера, обслуживавшего участок Волго-Балта от Белого озера до Топорни длиной более 60 километров. Уже с апреля вода стала заполнять новое ложе Шекснинского (тогда его называли Череповецким) водохранилища. К началу июня уровень поднялся до проектируемой на первоначальном этапе заполнения отметки. Вода залила всю бывшую пойму реки до коренных берегов. Но до полной проектной отметки еще не хватало примерно одного метра. Зрелище было необычайным. Например, в районе села Горицы все бывшие заливные луга, сенокосы и низменные болота были покрыты водой и образовали большой единый водоем, вобрав в себя все речки и прибрежные озера, такие, как Ивицкое, Звозское, Черное, Круглое, Лихачевское. И это на протяжении каких-то пяти километров реки. На бывших болотах пышно зеленели оставшийся мелкий ивовый кустарник, а кое-где и небольшие участки леса. Отдельные холмы стали островами. Вот где было раздолье как для перелетной водоплавающей птицы, так и для всех видов рыбы, попавшей из мелких речек и озер в такое раздолье, богатое разнообразным кормом. Рыба была буквально везде, и было ее столько, что в тихую летнюю погоду густые всплески мелкой верховой рыбы наблюдались всюду, а во время весенней охоты со стороны каждого, даже дальнего выстрела ее всплески катились кипящей волной во все стороны за километр и более. Это явление наблюдалось вплоть до середины 1970-х годов. Затем количество рыбы стало постепенно снижаться, и теперь редко увидишь в нашем районе водохранилища даже одиночные всплески мелкой рыбешки. 

Но речь о другом. На новой работе в течение всей зимы и весны бригада готовилась к проводке судов в новых условиях. Заготавливались деревянные вехи. Часть старых маленьких деревянных бакенов на плотиках заменялась новыми плавучими буями. К весне часть их была завезена, и их красили в белый и красный цвета. Готовили новые фонари и щелочные аккумуляторы к ним. Они впоследствии были заменены сухими батареями большой емкости. Как только река очистилась ото льда, мы ходили по трассе, убирали из зоны затопления ненужные береговые знаки. Но большинство из них осталось, особенно у Крохино. А когда в июне пошли суда, у нас уже была поставлена на определенных глубинах вся нужная обстановка, указывающая фарватер. На нашем участке он проходил в основном по старому затопленному руслу реки Шексны. Поскольку путь для новых большегрузных судов еще не был готов, так как не достроены были шлюзы Новинковского гидроузла, то перевозки по-прежнему осуществлялись старым способом – буксировкой плотов и несамоходных барж. 

В теперешних условиях, когда бечевники были едва скрыты под водой на 0,5-1 метр, наши бакены постоянно, на поворотах особенно, попадали под буксируемые плоты и баржи и утаскивались иногда за несколько километров, а то и совсем ломались. В то время радиосвязи на теплоходах не было. Нам об этих случаях никто не сообщал, и мы круглыми сутками сновали на своем тихоходном катере, чтобы возвратить тот или иной бакен или веху на прежнее место. Часто были случаи посадки судов на мель, так как многие капитаны, особенно с транзитных судов, не знали хорошо затопленную реку. Сразу же после начала навигации на участке были поставлены земснаряды для спрямления фарватера путем прокопки перекопов через мысы, минуя крутые повороты реки. Несколько лет продолжалась эта работа, в результате были срезаны мысы Бородаевский, Матвеевский, Вогнемский, сократившие путь сразу на 6 километров, затем Кирьяновский, Копанской, Пупковский, Волоховский, Звозский, Бонемский. Был наконец-то прорыт перекоп в каменистой гряде, обходящий гряду «Иванова голова», который начали копать еще в 1940-е годы. Расчистился фарватер от камней на мысах в Косых Грядах и подходе к Крохино. Все это впоследствии дало возможность для прохода крупногабаритных судов типа «Волго-Балт» и «Волго-нефть» грузоподъемностью 2,8 тысячи тонн, а впоследствии и судов до 5 тысяч тонн типа «Волго-Дон», а также круизных теплоходов типа «Ленин». 

Ну а в первую навигацию по водохранилищу ходили еще старые суда. Осуществлялись также перевозки пассажиров из Череповца в Вытегру, но уже более новыми пассажирскими теплоходами: «И. Крылов», «Чехов» и судами типа «ОМ». 

Пассажирская пристань в селе Горицы зимой была убрана, сваи спилены (она вся была построена на деревянных сваях). Вместо нее был приведен дебаркадер и поставлен на место теперешнего бетонного причала. 
В этом же году паромная переправа в Горицах была заменена вначале моторной лодкой, а затем катером для перевозки людей. 

Вогнемская переправа была перенесена в более узкое место к деревне Кирьяновская. Канатный паром заменили на дизельный. То же самое было сделано и на Ивановом Бору. 

Навигация 1964 года началась для нас с того, что мы должны были получить другой, более быстроходный катер. 30 апреля, после того как фарватер очистился ото льда до самого Шекснинского гидроузла, мы вышли в Шексну. Впервые проходили водохранилищем. Здесь оно представляло печальную картину – на многие километры, особенно в районе Ниловиц, где редко, а где и сплошь стоял затопленный, большей частью хвойный, лес. Год простояв в воде, он уже сбросил засохшую хвою. Изредка виднелись верхушки деревьев лиственных пород с уже с обломанными ветвями. Фарватер, еще не обставленный бакенами, проходил по старому руслу Шексны, и затопленный лес был неплохим ориентиром, хотя глубины здесь хватало – метров 5-10. 

Местность, где находились 35-й, 36-й и 37-й шлюзы, с трудом можно было узнать. Места впадения таких больших притоков, как Славянка, Сизьма, Ковжа, невозможно было определить. Затоплены были берега, где раньше стояли многие деревни, а те деревни, которые ранее находились от реки Шексны в нескольких километрах, стояли теперь на берегу. В Шексне слева от шлюза располагалась база техучастка, там нас ждали. Обмен катерами занял немного времени. Небольшой маневренный 150-сильный катер «Гриф» в корне отличался от предыдущего, главным образом скоростью. Пообедав, мы двинулись в обратный путь и через четыре часа были уже на своей базе в Ивановом Бору. Затем начались повседневные работы по постановке буев на кромки фарватеров, траление с целью выявления непредвиденных мелей и препятствий, установка освещения на буи и створные знаки и прочие работы. Зима была морозная, и на Белом озере был толстый лед. Но однажды подул сильный северный ветер, под его напором лед стал ломаться, его понесло к истоку реки Шексны в Крохино. Плотина здесь была перед затоплением положена на дно, и препятствий выходу льда не было. И вот полуметровой толщины льдины сплошным потоком пошли по реке. Так как на плотине в Шексне проходил сброс излишков паводковых вод в Рыбинское водохранилище, то течение было приличным. Поток льда быстро достиг плотины и стал напирать и на дамбу, и на плотину, и на туннели ГЭС. И все было бы ничего, но под напором льда не выдержали швартовые тросы зимовавшего здесь землесоса с караваном подсобных плавучих объектов. Не знаю подробностей этой трагедии, но, по рассказам очевидцев, происходило следующее: вначале сорвало пульповоды на понтонах и катера. Команда буксира «Байкал», зимовавшего тут же, видимо, была не готова к экстремальной ситуации. Буксир сорвало и понесло на плотину. Я не знаю, удалось ли запустить двигатель, чтобы спасти судно, или нет. Но капитан «Байкала» Виктор Нетленов с командой долго боролся со стихией. В это время сорвало и понесло в плотину одну за другой две брандвахты (деревянную и бетонную). Они были полностью обеспечены инвентарем и оборудованием и готовы были принять команду земснаряда – хорошо, что она еще не была завезена. И вот эти плавучие общежития, как щепки, были затянуты в жерло плотины и исчезли в кипящей пучине воды и льда, застряв в водопропускных окнах. Теперь уже плотину закрыть было невозможно. Создалась угроза полного осушения Шекснинского водохранилища и разрушения плотины. Было воскресенье, но на откосах, у плотины, у шлюза находилось много людей. Увлекаемые течением и льдинами понтоны, катера, две брандвахты, подготовленные к навигации, а также буксирный теплоход «Байкал» затянуло в плотину. Нужно было как-то удержать землесос. Несколько смельчаков сумели связать цепочку из проплывавших мимо понтонов и забуксировать их по обоим берегам бульдозерами, преградив таким образом путь земснаряда к плотине. Земснаряд был спасен. Восемь бульдозеров на тормозах всю оставшуюся ночь удерживали эту цепь из понтонов, укрепив ее еще одним тросом, пока не миновала угроза. Уже на другой день после тревожной ночи была поставлена затопленная плотина в Крохино на выходе из Белого озера. 

Прибывший из Ленинграда начальник бассейнового управления пути Северо-Западного пароходства Викторовский предложил нам поднять плотину еще и в Деревеньке, в двух километрах от Топорни. «Грифом» мы отбуксировали туда с большим риском через порог небольшой плавучий кран. Но с его помощью никак не удавалось поймать положенные на дно крайние фермы плотины. Уже с катера баграми были подняты только девятая и двенадцатая фермы. Сильное течение в створе плотины никак не давало удерживать катер на месте, и, когда заведенным на ферму тросом за борт скинуло человека, было решено прекратить попытки установки плотины. 

Вода быстро уходила, упав в верхнем течении, реки Шексны, уровень был примерно такой, каким оставался в зимнее время до построения Волго-Балта, то есть метра на три ниже бывшего летнего уровня. Руководство Волго-Балтстроя, местные власти и СМИ об этой аварии умолчали. На устранение ее последствий были брошены самые опытные специалисты, особенно досталось, я думаю, водолазам, очищавшим плотину от затонувших и застрявших в ней покореженных судов. Повезло затонувшему буксиру «Байкал». Когда его достали, оказалось, что у него повреждены только надпалубные детали кормовой части и дымовая труба с мачтой. После небольшого ремонта и очистки от грязи двигателя он вновь встал в строй. 

Лишь примерно через месяц после аварии, к началу июня, водохранилище вновь оказалось заполнено и пошли первые теплоходы. Они шли по новому глубоководному пути, но еще не спрямленному и извилистому, поэтому первую проводку крупных волжских теплоходов осуществляли с помощью череповецких лоцманов. Нас все время предупреждали о подходе того или иного крупногабаритного судна, а иногда проводили в плавучих доках или на понтонах морские военные и гражданские суда. Тогда ответственность за безопасность проводки еще более возрастала и контролировалась службами военной комендатуры города Череповца и КГБ. В конце августа 1964 года был пробный рейс по Волго-Балту теплохода в 5 тысяч тонн. Перед рейсом нами снова был тщательно проверен и протрален участок пути. 24 августа теплоход «Волго-Дон-7» спокойно прошел в Ленинград. Этим был дан старт для большегрузных перевозок. Волго-Балт осенью был принят правительственной комиссией в постоянную эксплуатацию. 

Навигация 1964 года продолжалась до 14 ноября. Грузов было перевезено на 1,5 миллиона тонн больше, чем по старой Мариинской системе. 

В 1964 году в Горицах началось строительство новой пассажирской пристани, а для приема пассажирских теплоходов была временно поставлена к берегу у монастыря баржа. В 1964 году прибыл и первый туристический теплоход «Багратион». 300 туристов из Ленинграда знакомились с достопримечательностями нашего края. После этого рейса туристические теплоходы стали все чаще и чаще приставать в Горицах. С марта 1965 года я перешел работать начальником на новую пристань в селе Горицы. Всю весну и осень наш коллектив из трех человек занимался благоустройством и озеленением территории пристани. Нами было посажено более сотни деревьев и множество разнообразных кустарников, разбиты клумбы у здания и газоны по берегу. Деревья (березы, ели, рябины) я в основном возил на лодке с островов. Из леса привезли мы несколько лип, кленов, три вяза. Лесхоз выдал десятка два лиственниц, из питомника были завезены клен татарский, кусты спиреи японской и др. Все это прижилось и растет до сих пор благодаря первоначальному уходу, поливке, подкормке. В посадке большую помощь оказала школа. 
В навигацию 1965 года пассажирские перевозки осуществлялись не только нашими небольшими теплоходами, следовавшими прежним рейсом до Вытегры, но и новыми типа «Ладоги», следовавшими из Ленинграда до Череповца. Это теплоходы «Мамин-Сибиряк», «Юрий Гагарин» и «Короленко». Был также открыт рейс Ленинград – Ярославль теплоходом «Красногвардеец». Летом Череповецкий пассажирский порт закупил теплоход на подводных крыльях «Ракета». Всего три часа требовалось для того, чтобы попасть из Череповца на конечную остановку. В последующие годы теплоходы на подводных крыльях («Метеоры») полностью заменили старые тихоходные. Были открыты ежедневные рейсы до Девятин и Белозерска. Ходила также и «Ракета», вначале до Волохова, а затем и до Вогнемы. Хороших дорог на Вологду, Череповец, Вытегру, Белозерск тогда не было, и быстроходный водный транспорт пользовался большой популярностью. 

С 1965 года открылись и такие популярные маршруты туристов, как Москва – Ленинград, Ленинград – Астрахань. Теплоходы, обслуживавшие эти линии: «Иван Сусанин», «Орджоникидзе», «А. С. Попов» и около десятка других, – всегда делали остановку в Горицах, даже часто неплановую. В это же время было открыто автобусное сообщение с городом Кирилловом. Была организована автобусная перевозка туристов с теплоходов в Кирилловский музей и Ферапонтово. Автобусы ездили тогда по старой грунтовой дороге, проходившей через лес справа от Константиновского озера и по берегу Сиверского озера. Только к осени 1972 года была построена и в октябре сдана в эксплуатацию новая асфальтовая дорога от Гориц до Кириллова. Тогда же были заасфальтированы дорога и территория пристани. Деньги на эти работы выделил Череповецкий речной порт. 

Работы по расширению, спрямлению и углублению фарватера не прекращались еще несколько лет. Интенсивность движения судов возрастала с каждым годом, строительство Волго-Балта быстро оправдалось и стало приносить прибыль. Водный путь имел и имеет очень большое стратегическое и оборонное значение. 

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ 

ААЭ – Акты Археографической экспедиции 
АСЭИ – Акты социально-экономической истории 
БРАН – Библиотека Российской академии наук 
ВХНРЦ – Всероссийский художественный научно-реставрационный центр им. И. Э. Грабаря 
ГАВО – Государственный архив Вологодской области 
ГАНО – Государственный архив Новгородской области 
ГАРО – Государственный архив Рязанской области 
ГАЯО – Государственный архив Ярославской области 
ГИМ – Государственный исторический музей 
ГМЗРК – Государственный музей-заповедник «Ростовский кремль» 
ГПБ – Государственная публичная библиотека 
ДПА – Делопроизводственный архив 
КБИАХМ – Кирилло-Белозерский историко-архитектурный и художественный музей-заповедник 
НЕВ – Новгородские епархиальные ведомости 
ОПИ – Отдел письменных источников 
ОР – Отдел рукописей 
ОР РНБ – Отдел рукописей Российской национальной библиотеки 
ПСРЛ – Полное собрание русских летописей 
РАД – Ростовский архиерейский дом 
РАН – Российская академия наук 
РГАДА – Российский государственный архив древних актов 
РГБ – Российская государственная библиотека 
РГИА – Российский государственный исторический архив 
РЕВ – Рязанские епархиальные ведомости 
РИБ – Российская историческая библиотека 
СА – Советская археология 
СЕВ – Симбирские епархиальные ведомости 
СПб ИИ РАН – С.-Петербургский институт истории Российской академии наук 
ТОДРЛ – Труды отдела древнерусской литературы 
ЧКМ – Череповецкий краеведческий музей 
ЧОИДР – Чтения в Императорском Обществе истории и древностей российских при Московском университете 
ЯАД – Ярославский архиерейский дом 
ЯДС – Ярославская духовная семинария 
ЯИАМЗ – Ярославский историко-архитектурный музей-заповедник 

Кириллов 
Краеведческий альманах. Вып. 6. 
Редподготовка – Л. И. Безнина, Т. И. Ковалева, Ю. С. Кудрявцева 
ЛР № 065599 от 25 декабря 1997 г. Подписано к печати 16. 11. 2005 г. 
Формат 60x84/16. Печать офсетная. Бумага офсетная. Гарнитура «AcademyАСТТ». 
Уч.-изд. л. 19. Усл. печ. л. 17,7. Тираж 2000 экз. Цена договорная. 
160035, г. Вологда, С. Орлова, 6, ВГПУ, издательство «Русь» 
Отпечатано: ООО ПФ «Полиграфист» 
160001, г. Вологда, ул. Челюскинцев, 3