Производственная жизнь

Акиньхов Г. Годы испытаний / Г. Акиньхов // Вологодские новости. – 1995. – 31 января.

---

Годы испытаний

Промышленность Вологды в масштабах страны имела довольно скромный вес, однако в тот или иной период войны, в зависимости от ситуации, складывающейся на фронтах, играла заметную роль. Скажем, в городе к началу войны имелся сравнительно небольшой авторемонтный завод (мастерские). Но его роль резко поднялась до общесоюзного уровня, когда в первые месяцы военных действий, в обстановке массированного наступления немцев, эвакуации многих промышленных предприятий западных районов страны на восток, создавались практически заново автодорожные войска Красной Армии. В этих сложных условиях, пишет в книге «Дороги войны» бывший начальник автоуправления Красной Армии З.И. Кондратьев, «в создании и формировании их активное участие принимал Вологодский авторемонтный завод».
Наиболее крупными по объему производства и значимости к началу войны были заводы паровозовагоноремонтный (ныне вагоноремонтный), входивший в систему Наркомата путей сообщения, и машиностроительный – «Северный коммунар», специализировавшийся на производстве станков и оборудования для лесной и деревообрабатывающей промышленности. В годы войны он вошел в систему Наркомата минометного вооружения, именовался заводом 772, основной его продукцией стали мины (в начале войны – полевые автокухни).
Всю войну приходилось работать в крайне сложных условиях, тем более что «специфической особенностью завод, как говорится в одном из документов той поры, являлось то, что в Вологде и Вологодской области нет машиностроительных предприятий. Столь обычная в практике работа заводов взаимопомощь и кооперирование совершенно исключены... Буквально все, до самых мелочей, должно быть завезено, храниться в запасе на складах, и рассчитывать на какое-либо, даже временное, позаимствование на месте совершенно нельзя». К этому добавлялись общие для всех предприятий военной поры беды. Скажем, в 1944 году завод не получил фондов на дрова, «претерпевал исключительные сбои в снабжении электроэнергией». С громадными перебоями поступали сырье и материалы (чугун, металлический лист, валовой прокат и др.). Не хватало горючего. В очень плохом состоянии был заводской транспорт и т.д.
Больше половины (54,5 процента) работавших на заводе составляла молодежь в возрасте от 16 до 25 лет, из них большинство (42 процента от общего состава) – от 16 до 20 лет. Им довелось заменить многих квалифицированных рабочих, ушедших на фронт, на них выпала доля переходить в тяжелейших условиях на новые виды продукции, наращивать объем производства.
Труднее и дольше выходил на уровень производства, диктуемый войной, Вологодский паровозовагоноремонтный завод (ВПВРЗ). План 1942 года по ремонту паровозов он выполнил лишь на 79,6 процента. Причин неудовлетворительной работы было немало. Среди них, например, хроническая нехватка топлива, материалов, громадная текучесть рабочих кадров. Если на январь 1942 года общая численность работников была 2346 человек, то в течение года уволены по разным мотивам 1309. А приняты 2725 человек: мобилизованные из городского населения – 480, рабочая  колонна из Красной Армии – 998, по найму со стороны – 575, переданные из школ ФЗО и железнодорожных училищ – 836 и т.д. Этим людям, как видим, совершенно разнородным по составу, не имеющим ни достаточной квалификации, ни опыта, и предстояло выполнять увеличенные планы производства.
НКПС освободил от работы начальника завода. Однако перелом к лучшему произошел не сразу. «Весь первый квартал и апрель месяц (1943 года – Г.А.), – говорится в одном из документов той поры, – завод испытывал весьма большие трудности с топливом – дровами, коксом и топочным мазутом для дизелей». Из-за пределов области не поступали своевременно материалы, предстояло также выводить из прорыва ведущий цех – паровозосборочный. Если со снабжением топливом и материалами помог наркомат, то для выведения ведущего цеха из прорыва был осуществлен ряд крупных мероприятий. Спада производства не было. Предприятие, хотя и с большим напряжением, но стабильно выполняло и перевыполняло планы. 1943 год и последующие месяцы характерны широчайшим размахом творческой мысли инженерно-технических работников и рабочих. Окрепла и трудовая дисциплина. С одной стороны – вследствие совершенствования организации труда, более эффективной учебы пришедших на завод, заботы, в рамках возможного, о их быте, политического воспитания. С другой стороны – за счет ужесточения требований, вплоть до репрессивных мер. 15 апреля 1943 года был издан Указ Президиума Верховного Сове СССР «О введении военного положения на всех железных дорогах. Рабочие и служащие железнодорожного транспорта (работавшие на ВПВРЗ относились к ним) считались отныне мобилизованными и закреплялись для работы на нем. Устанавливалась ответственность по службе наравне с военнослужащими Красной Армии. Дела рассматривались в военных трибуналах железных дорог. Жестокое время… Нельзя поэтому идеализировать внутреннюю жизнь производственных коллективов той поры, и творчество, и фронтовые бригады, и подлинный трудовой героизм, но были и суды, суровые наказания, вплоть до расстрела.
С самого начала войны ВПВРЗ в довольно больших объемах выпускал и военную продукцию. Заводу, начиная с марта 1943 года, когда он стал выходить из длительного прорыва, тринадцать раз вручалось переходящее Красное знамя Наркомата и ВЦСПС, четыре раза – Государственного Комитета Обороны.
Выпуском продукции для фронта были заняты в Вологде также швейная фабрика (два ее производственных здания размещались на  нынешней улице Мира и улице Ленина), овчинно-меховая, ряд других предприятий и артелей. Немалую роль в воинских перевозках, в доставке оборонных и народнохозяйственных грузов сыграло Сухонское речное пароходство, управление которого находилось в Вологде на Советском проспекте, и его судоремонтные мастерские. В них, как и на других предприятиях города, немало делалось и для производства продукции военного назначения, оружия.

Г. Акиньхов