«Уходит жизнь, приходит память. И память возрождает жизнь…» – слова девиза членов группы «Поиск». С ними из стен штаба вышло 28 выпусков ребят, уверенных в том, что все не напрасно, все будет востребовано и сохранено, и память о Николе Герасимовиче Кузнецове, Адмирале Флота Советского Союза, Герое Советского Союза – продолжится в добрых делах его земляков.
     
      ЧАСТЬ II.
      СЕВЕР В ВОЕННОЙ ИСТОРИИ РОССИИ
     
     
     
      Балова М.Б.
     
      ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ НА СЕВЕРЕ
      (ЗАВОД № 402) В НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД
      ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
     
      Изменения, произошедшие в советской экономике после начала войны, в полной мере затронули и судостроительную промышленность, которую возглавлял нарком И.И.Носенко. Ее основные мощности были переключены на обеспечение нужд танкового, артиллерийского, боеприпасного и других производств, изготавливавших для армии оружие и боевую технику. Из состава Народного комиссариата судостроительной промышленности (НКСП) в Наркомат танковой промышленности были переданы 6 заводов (в том числе два металлургических и один из крупнейших судостроительных – «Красное Сормово»), а в Наркомат авиационной промышленности – 2 завода (в том числе торпедный завод им. Карла Маркса). Эти заводы полностью прекратили выпуск судостроительной продукции и были перепрофилированы на производство бронетанковой и авиационной техники.
      Одновременно развернулась широкая работа по эвакуации промышленных предприятий с территорий, которые находились под угрозой захвата противником, в тыловые районы страны. В первую очередь это коснулось заводов Киева, Николаева и Крыма. Всего в системе НКСП подверглись полной или частичной эвакуации 69 предприятий и организаций, в том числе – 37 заводов и их филиалов (из 47-ми имевшихся к началу войны), 5 НИИ, 7 ЦКБ, 7 трестов, 10 учебных заведений. В ходе эвакуации с предприятий и организаций НКСП было вывезено 12884 единицы оборудования (главным образом станочного), 90803 тонны материалов и судового оборудования, а также 39342 человека рабочих и служащих1.
      10 июля 1941 года Государственный Комитет обороны (ГКО) по докладу наркома ВМФ Н.Г.Кузнецова и наркома судостроительной промышленности И.И.Носенко (постановлением №86сс) утвердил первый военный план строительства кораблей на второе полугодие и на третий квартал 1941 года. Им было приостановлено строительство 12-ти единиц линкоров, тяжелых и легких крейсеров, 12-ти эсминцев, 7-ми сторожевых кораблей, а также 20-ти подводных лодок, имевших невысокую степень готовности. ГКО постановил сосредоточить рабочую силу на постройке подводных лодок, а также средних и малых надводных кораблей. Уточненная программа сдачи кораблей в 1941 году включала легкий крейсер, 19 эсминцев, сторожевой корабль, 7 тральщиков, 4 больших охотника, 48 подводных лодок, 201 боевой катер, 49 катерных тральщиков и 1055 различных вспомогательных судов, плавсредств и катеров. Новые закладки кораблей после начала войны на ленинградских и южных заводах прекращались, за исключением охотников и торпедных катеров2.
      Но уже через месяц из-за значительного осложнения обстановки на фронте пришлось изменить и этот план. По следующему постановлению ГКО от 13 августа 1941 года «О программе строительства малых кораблей» НКСП должен был продолжить строительство из средних классов боевых кораблей только 2-х эсминцев, 4-х сторожевых кораблей и 4-х подводных лодок. Все остальные мощности заводов с учетом изменения их дислокации и специализации сосредотачивались на ремонте кораблей флота, вооружении мобилизованных из гражданских ведомств судов и строительстве больших (127 единиц) и малых (273 единицы) охотников за подводными лодками, больших (114 единиц) и малых (65 единиц) бронекатеров, торпедных катеров типов Г-5 (133 единицы) и Д-3 (130 единиц). Для организации их производства в НКСП были переданы из Наркомата речного флота завод №344 на Каме, Тюменская судоверфь по строительству деревянных судов и цех торпедных катеров Херсонского завода (с переводом его в Тюмень). Кроме того, к постройке катеров были привлечены и другие заводы, организационно входившие в наркоматы морского флота, речного флота, рыбной и легкой промышленности. Для пополнения Северного флота, который играл важную роль в обеспечении кратчайших морских коммуникаций с союзниками, ГКО рассчитывал перевести эсминцы и подводные лодки с Тихого океана, достроить часть подводных лодок на внутренних верфях и ввести их в строй в Молотовске, а также получить корабли по ленд-лизу из-за границы3.
      К сентябрю 1941 года обстановка в судостроительной промышленности еще больше осложнилась. Уже в начале Великой Отечественной войны основные заводы морского судостроения, расположенные в Ленинграде и Николаеве, попали в полосу ведения боевых действий советско-германского фронта. Решения об эвакуации заводов и недостроенных кораблей из Николаева, Киева и Ленинграда были приняты еще в июле-августе 1941 года. Из Ленинграда, согласно постановлению ГКО от 8 августа 1941 года, успели перевести на Север по Беломорско-Балтийскому каналу 6 больших и 2 средние подводные лодки, 8 недостроенных подводных лодок, 12 корпусов турбинных тральщиков и один катер вывели по Мариинской системе в бассейн Волги. Из Николаева в августе были выведены в различные порты Черного моря корпуса 2-х недостроенных крейсеров, 2-х лидеров, 2-х эсминцев и 4-х подводных лодок. В 1942 г. эвакуация коснулась также заводов Севастополя, Керчи, Рыбинска и Ярославля.
      До войны валовый выпуск судостроительных предприятий ленинградской группы составлял 39,4%, а южной – 26,6%, то есть в целом – две трети общего объема продукции отрасли4. 17 августа 1941 г. советские войска оставили Николаев – крупнейший судостроительный центр на юге страны, а с 8 сентября 1941 г. началась блокада Ленинграда. Это привело к значительному сокращению производственной базы судостроения. Общий объем валового выпуска продукции судостроительной отрасли упал с 421 млн. руб. в мае 1941 года до 110 млн. руб. в январе 1942 года, составив 26,2% от довоенного уровня, причем по ленинградской группе заводов производство упало с 83,8 до 5 млн. руб. (6% довоенного показателя). Кадры работающих в результате мобилизации и эвакуации сократились по заводам НКСП со 185290 человек в мае 1941 г. до 58200 человек в сентябре 1942 г. Размер ущерба, нанесенного судостроительной промышленности войной, был огромен, и в результате послевоенного подсчета выразился суммой в 2,2 миллиарда руб., в том числе по основным производственным средствам заводов – 1,9 млрд. руб.5
      Таким образом, с началом Великой Отечественной войны судостроительной промышленности страны был нанесен огромный урон: оккупирован юг со старейшими судостроительными и машиностроительными заводами, практически парализованы заводы Ленинграда. Это заставило коренным образом перестроить всю работу отрасли, чтобы приспособить ее к требованиям боевой деятельности флотов и флотилий, а также к обеспечению производства вооружения, боеприпасов и понтонных средств для Красной Армии. С осени 1941 года основные судостроительные работы были развернуты на Севере, Дальнем Востоке, Каспийском море и внутренних речных бассейнах. Но уцелевшим заводам трудно было наладить производство из-за разрушенных экономических связей и сокращения численности рабочих, а для постановки судостроительного производства на заводах, эвакуированных на Восток, требовалось время. В этих условиях значительно возросло стратегическое значение завода №402 в Молотовске (ныне – Северодвинск).
      Архангельская область уже в первые дни войны была объявлена на военном положении, а предприятия начали перестраивать работу в соответствии с условиями военного времени. Деревообрабатывающая промышленность переключилась на выпуск продукции для фронта (изготовление ружейных и лыжных заготовок, тары для упаковки боеприпасов, лыж, саней), промышленные предприятия налаживали производство боеприпасов, в полную нагрузку работали железнодорожный, речной и морской транспорт. В списке предприятий и цехов, вырабатывающих элементы боеприпасов и вооружений на предприятиях Архангельской области, профиль завода №402 был определен как «военное судостроение и боеприпасы»6. Именно в этом направлении и была развернута работа по организации его деятельности в соответствии с требованиями военного времени.
      Прежде всего, изменилась судостроительная программа завода. В первом квартале 1941 года в постройке находились линкор «Советская Россия» и 6 эсминцев проекта 30. В 1941 году планировалось заложить еще 6 эсминцев проекта 30 и 2 лидера эсминцев проекта 487. Но в соответствии с постановлением ГКО №86сс от 10 июля 1941 г. было приостановлено строительство линкора «Советская Россия»8. Все усилия сосредоточивались на строительстве эсминцев проекта 30 и больших охотников за подводными лодками проекта 122А. Планировавшуюся закладку эсминцев и лидеров отменили. Вскоре были законсервированы 4 эсминца проекта 30 и оставлены только 2 – заводские № 103 и 104, находившиеся на стапелях9. Так постепенно снижались классы строившихся на заводе кораблей: от линкоров перешли к эсминцам, от них – к большим охотникам за подводными лодками. Это отражало общую тенденцию в отечественном судостроении в годы войны – переход на массовое строительство малых боевых кораблей, при значительном увеличении судоремонтных работ.
      В июле-августе 1941 г. судостроительная программа предприятия вновь подверглась изменению. По постановлению ГКО от 10 июля 1941 г. завод №402 должен был заложить в 1941 г. 8 кораблей проекта 122А (4 из них – уже в сентябре). Следующим постановлением ГКО от 13 августа 1941 г. это задание было подтверждено и задана закладка еще 8 единиц в 1942 г., при этом 5 кораблей завод должен был сдать в первом полугодии, и 7 – во втором полугодии 1942 г. Однако, несмотря на категорическое указание наркома ВМФ адмирала Н.Г.Кузнецова форсировать строительство охотников, данное во время его пребывания в Молотовске 30 и 31 октября 1941 года, завод фактически прекратил их постройку до середины декабря 1941 года10. Очень медленно двигалось и строительство эсминцев. На первый план выдвинулось выполнение других срочных оборонных заказов.
      Одной из первых задач военного времени, поставленных перед заводом №402, стало создание базы для хранения больших запасов нефтепродуктов, необходимых военному и гражданскому флоту Севера. Первое задание было получено 21 июля 1941 г. в шифрованном распоряжении заместителя наркома ВМФ адмирала Л.М.Галлера. Согласно этому указанию в районе Молотовска необходимо было оборудовать емкости для жидкого топлива на 34000 тонн в срок до 20 августа 1941 г. Впоследствии это задание было частично изменено решением СНК СССР от 29 сентября 1941 г. Для выполнения задания было решено переоборудовать сухогрузный транспорт «Буг» под плавающий танкер, а корпуса пяти находившихся на заводе в ремонте грузовых судов «Нарьян-Мар», «Кристалл», «Кулой», «Буревестник», «Яков Свердлов» – под нефтеналивные баржи и стационарные емкости. Топливохранилища создавались под непосредственным контролем уполномоченного ГКО, начальника Главсевморпути И. Д. Папанина. Основные мазутные емкости вошли в эксплуатацию в августе-октябре, бензиновые – в конце ноября 1941 г.11
      Практически с самого начала войны Молотовск стал базой ледокольного флота, который должен был обеспечить эксплуатацию Северного морского пути и ледовую проводку транспортов союзных конвоев с грузами по ленд-лизу через Белое море в зимнее время. В течение 1941-1942 гг. в Молотовске постепенно были сосредоточены почти все отечественные ледоколы: «Ленин», «Сталин», «Красин», «Микоян», «Каганович», «Монткальм», ледоколы №6 и №8, ледокольный пароход «Седов», ледорез «Литке» и 6 ледокольных буксиров12. В октябре 1941 года правительством было принято специальное решение о вооружении ледоколов. Заводу №402 поручалось произвести переоборудование ледоколов «Сталин» и «Ленин» к 1 декабря, а «Литке» и «Дежнев» – к 15 декабря 1941 года13. Разработка проекта и рабочих чертежей переоборудования была поручена ЦКБ-4 совместно с заводом №402. С этой целью на завод была командирована группа конструкторов ЦКБ-4 во главе с В.И.Ефимовым. Вместе с заводскими конструкторами они в кратчайший срок выпустили весь комплект документации по установке фундаментов под орудия, подкреплению корпуса, устройству погребов боезапаса, под новые системы и устройства, кубрики для военной команды, бронирование постов и т. п.14. Часть работ по ледоколу «Ленин» было решено передать заводу «Красная Кузница», взамен заводу №402 были переданы работы по ледоколу «Седов». Переоборудование ледокола «Сталин» было закончено в конце декабря 1941 года, остальных – в первые месяцы 1942 года15. Аналогичные работы завод продолжал выполнять в течение войны на судах ледокольного флота, осуществляя два вида ремонта: зимний, после возвращения судов из Арктики и перед ледокольной кампанией в Белом море; и весенний, предарктический, перед выходом на трассу Северного морского пути. Данный вид работ был одним из наиболее успешно осуществлявшихся заводом в военное время.
      Как и на другие предприятия судостроительной отрасли, не попавшие в зону ведения боевых действий, в Молотовск эвакуировались заводы ленинградской и южной групп. В соответствии со схемой эвакуации судостроительных и судоремонтных предприятий Наркомсудпрома в 1941 году подлежали частичной эвакуации на завод №402 заводы №№ 189, 194, 196, 363, 370 из Ленинграда и завод №198 из Николаева16. В сентябре 1941 года с ленинградского завода №189 им. С.Орджоникидзе в Молотовск прибыли для достройки подводные лодки Л-20 и Л-22 (подводные минные заградители). Для руководства работами было направлено 35 специалистов из Ленинграда. Рыболовная база «Память Кирова» по заданию Беломорской военной флотилии была переоборудована под плавбазу подводных лодок, но длительное время находилась в Молотовске, обеспечивая базирование лодок при заводе17.
      Для достройки лодок завод №189 должен был доставить в Молотовск людей, недостающее оборудование и документацию. Но начавшаяся блокада Ленинграда не позволила это сделать, и завод №402 мог рассчитывать только на свои силы. Техническая готовность подлодок составляла по Л-20 – около 80%, по Л-22 – около 90%, на них уже имелись экипажи и были назначены командиры – капитан 3 ранга В.Ф.Тамман и капитан-лейтенант Г.Н.Бютнер. Однако перечень предстоявших работ по каждой лодке выглядел достаточно внушительно: установить торпедопогрузочное устройство и совковую подачу артбоезапаса, изготовить и установить ходовой винт, привод носового горизонтального руля, закончить стеллажи для запасных торпед, монтаж носовых и кормовых торпедных аппаратов, произвести работы по окраске корпуса, изготовить мебель для жилых помещений, устранить ряд недоделок по системам и устройствам. К достройке подводных лодок завод вплотную приступил с января 1942 года18. Это был первый опыт подводного кораблестроения на Севере.
      Поскольку заводы Ленинграда и Николаева являлись основными поставщиками тралов, то производство минно-тральной продукции для ВМФ по постановлению правительства от 5 сентября 1941 г. также было поручено заводу №40219. В специальной директиве Наркома судостроительной промышленности И.И.Носенко о необходимости скорейшей постановки производства тралов на заводе №402 отмечалось, что он «является в настоящее время единственным заводом, который должен обеспечить флот в нужном количестве тральным оружием»20. Заводу предстояло освоить производство катерных параванных тралов, змейковых тралов, облегченных тралов Шульца. С этой целью в здании, предназначавшемся для хранения судового оборудования, было смонтировано и пущено в эксплуатацию более ста единиц технологического и кранового оборудования. Одновременно в кузнечном, корпусном, сталелитейном и инструментальном цехах шло переоборудование участков, связанных с изготовлением заготовок и узлов для минно-трального цеха. К середине 1943 года завод выпускал 35% тральной продукции страны21.
      Как и многие предприятия отрасли, завод получил значительные несудостроительные оборонные заказы. В соответствии с распоряжением СНК от 2 сентября 1941 г. №9460рс на заводе №402 было организовано производство корпусов снарядов БС-76 и авиационных бомб ФАБ-100, взрывателей глубинных бомб. Уже с сентября по декабрь 1941 года завод должен был произвести 48500 корпусов БС-76 и 16000 ФАБ-100. Однако изготовление боеприпасов налаживалось с большим трудом. Задание сентября 1941 года по производству ФАБ-100 было выполнено на 7,1%, октября – на 36,4%, декабря – 68,5% . Производство БС-76 удалось наладить только с декабря 1941 – при месячном плане 20000 было изготовлено 8673 шт. (43,4%). Несколько стабилизировать положение с производством боеприпасов удалось только в 1 квартале 1942 года. Всего с сентября 1941 г. по апрель 1942 г. завод изготовил 41862 БС-76, 12877 ФАБ-100, 32760 деталей взрывателей глубинных бомб22.
      Выполнение первых программ военного времени велось в чрезвычайно сложных условиях. К началу 1941 года ни один из основных цехов завода не был принят из-за больших недоделок. С началом войны капитальное строительство сократилось, а работы по устранению недоделок велись крайне медленно. 17 декабря 1941 года Архангельский обком ВКП(б) принял постановление о достройке и отоплении действующих цехов завода №402 – к 1 февраля 1942 года строительство №203 ГУЛАГа НКВД должно было ликвидировать строительные недостатки во всех действующих цехах, закончить монтаж имеющегося оборудования и сдать его заводу. Но строительство №203 также получило оборонный заказ на производство пятидесятимиллиметровых осколочных мин, а затем – на производство минометов. Кроме этого, ему было поручено проведение срочных работ по реконструкции Молотовского участка Архангельского морского торгового порта в связи с организацией приема кораблей союзных конвоев23. В этих условиях не могло быть и речи о скорой достройке заводских сооружений. А в начале 1942 г. Ягринлаг был передислоцирован на Урал для введения в строй эвакуированных предприятий24. Официально строительство сохранялось, но работы по заводу прекратились.
      Не были организованы в нужном объеме поставки на завод топлива и мазута. В результате обеспеченность электроэнергией составляла 50% потребности. В феврале 1942 года Первый секретарь Архангельского обкома партии Г.П.Огородников, возглавлявший Архангельский городской комитет обороны, в срочной телеграмме Н.Вознесенскому указывал на то, что завод №402 НКСП находится накануне остановки в связи с неимением угля для ТЭЦ25. Не были выполнены и намеченные мероприятия по дооборудованию цехов с целью создания условий для производства новых изделий по плану кооперирования и межзаводскому обороту (гребные винты, валы, судовые механизмы, арматура и пр.), отсутствовало материально-техническое обеспечение по новым заказам. Кроме этого, для их освоения требовалось время.
      Особенно острой была проблема кадрового обеспечения. Если к началу войны на заводе работало более 4-х тысяч человек, то на 1 января 1942 г. осталось 2108 производственных рабочих. С января по апрель 1942 г. было призвано еще 692 человека. Пополнение же происходило за счет учеников, женщин и других лиц, впервые пришедших на производство, что привело к снижению общего уровня квалификации рабочих по заводу. Из-за ухудшения производственных условий и снабжения выросла заболеваемость. Не хватало специалистов высокой квалификации. Еще до начала войны, на 1 февраля 1941 г., в составе руководящих кадров предприятия из 77-ми человек имелось только 42 инженера и 8 техников. В составе низовых кадров было 192 инженера при общей потребности 240 человек по 32-м специальностям. После начала войны их количество сократилось26. В результате заводу срочно требовались специалисты по судокорпусостроению, судовым паровым двигателям, по сварочному производству, по организации и планированию судостроительного производства и т.д. В дальнейшем кадровая проблема еще больше обострилась, так как в течение войны из Молотовска было призвано в армию 14,5 тыс. человек27.
      В постановлении бюро Архангельского обкома ВКП(б) от 27 октября 1941 г. отмечалось, что завод №402 неудовлетворительно выполняет оборонные заказы28. Объективными причинами недовыполнения заводом плана являлись отсутствие электроэнергии, недопоставки материалов, недостаток квалифицированной рабочей силы, рост заболеваемости, но самое главное – большая загруженность судоремонтными работами. Начиная с осени 1941 г., важнейшей задачей города и завода становится организация работ по приему и ремонту кораблей союзных конвоев, капитально-восстановительного ремонта кораблей по заказам Управления кораблестроения ВМФ, ремонта кораблей ледокольного флота по заказам Главного управления Севморпути и по другим заказам. При плане 4-х месяцев – с января по апрель 1942 года – по судоремонту в 3900 тыс. руб., реальное выполнение составило 6017 тыс. руб., т.е. 154%29.
      Самым значительным по объему работ был ремонт ледокола «Сталин», который получил серьезные повреждения после его бомбардировки немецкой авиацией 15 января 1942 года. Из 4-х сброшенных бомб две нанесли повреждения: одна попала в центр ледокола между трубами, пробила верхнюю палубу и разорвалась на жилой палубе, в результате чего было убито 4 человека и ранено 17. Были перебиты силовой и осветительный кабель, магистраль паропровода к вспомогательным механизмам, разрушено два ветрогона. Вторая бомба упала у кормы судна по левому борту и повредила корпус ледокола, вследствие чего были полностью затоплены помещения четвертой и наполовину третьей кочегарки, третий бункер. Имеющимся на ледоколе аварийным насосом вода из отсеков была выкачана. Кроме того, от сотрясения были незначительно смещены все 9 паровых котлов и другие вспомогательные механизмы. Крупный аварийно-восстановительный ремонт (на сумму 2500 тыс. руб.) был выполнен точно в срок в течение полутора месяцев, а качество работ комиссия признала хорошим30.
      В течение этого же времени был осуществлен ремонт сторожевых кораблей СКР-19, СКР-30, тральщиков ТЩ-53, ТЩ-62, ТЩ-64, госпитального судна «Мгла», и мелкий ремонт на 3-х кораблях. Таким образом, всего за 4 первых месяца 1942 года заводом были проведены работы по переоборудованию и ремонту на 15-ти кораблях (включая вооружение ледоколов). Кроме этих заказов, завод успешно строил относительно несложные объекты – понтоны, мостовые конструкции (к маю 1942 г. было закончено изготовление 207-ми тонн) и автобензоцистерны (за тот же период – 60 шт.). В течение второго квартала 1942 г. намечалось закончить работы по выпуску еще 1150 тонн мостовых конструкций и 250 автобензоцистерн31.
      Период с начала Великой Отечественной войны по первый квартал 1942 года включительно можно охарактеризовать как период перестройки работы завода №402 в соответствии с требованиями военного времени. В результате, если за 1941 год в целом удельный вес несудостроительных заказов составил 21,6% от общего объема продукции завода (12954 тыс. руб.), то только за 4 месяца 1942 года он вырос до 43,6% (8857 тыс. руб.) – за счет оборонных заказов; удельный вес работ по ремонту и переоборудованию судов вырос с 27,4% (16365 тыс. руб.) до 29,7% (6017,5 тыс. руб.), изготовления минно-тральной продукции – с 0,8% (500 тыс. руб.) до 10,9% (2220 тыс. руб.). При этом удельный вес заказов НК ВМФ по новому судостроению снизился с 44,5% (26657 тыс. руб.) в 1941 году до 9,8% (1985 тыс. руб.) к апрелю 1942 года. Таким образом, деятельность завода в начальный период Великой Отечественной войны была направлена на ремонт и переоборудование судов, изготовление минно-тральной продукции и выполнение несудостроительных оборонных заказов, в первую очередь по изготовлению боеприпасов, при резком сокращении выполнения программы по новому судостроению.
     
     
     
     
     
      Боле Е.Н.
     
      ФОРМИРОВАНИЕ И ОТПРАВКА КОМАНД
      ИЗ МОБИЛИЗОВАННЫХ ГРАЖДАН КОМИ АССР
      НА ВЕЛИКУЮ ОТЕЧЕСТВЕННУЮ ВОЙНУ?
     
      От четкой и налаженной системы организации формирования и отправки мобилизованных на фронт граждан во время войны непосредственно зависит своевременность пополнения действующей армии необходимыми людскими ресурсами. В настоящей работе рассматривается, каким образом на местах проходил процесс формирования команд мобилизованных и осуществлялась их отправка на фронт.
      Формирование команд и отправка мобилизованных в Коми были развернуты на 16-ти сборных и 2-х пересыльных пунктах. Граждане, призванные военкоматами Коми АССР, направлялись в пункты формирования резервов Архангельского военного округа, а также во многие другие округа и непосредственно в распоряжение фронтов1. Как правило, формирование новых частей и пополнение состава действующих призванными из Коми происходило в основном через 29-ю запасную стрелковую бригаду под Вологдой, 33-й запасной стрелковый полк в Архангельске, 34-й запасной стрелковый полк в Кирове и другие соединения2.
      На фронт мобилизованные из Коми АССР отправлялись двумя потоками: один по железной дороге через Котлас, другой водным путем через Кожву3. Усть-Цилемский и Ижемский райвоенкоматы (РВК) отправляли своих призывников со станции Ираель; Воркутинский, Усть-Усинский и Кожвинский РВК – со станции Кожва; Ухтинский и Троицко-Печорский РВК – со станции Ухта; Прилузский и Летский РВК – со станции Мураши Кировской области; Сысольский, Усть-Куломский, Сторожевский, Удорский РВК – со станции Айкино. При этом в условиях бездорожья до мест формирования эшелонов приходилось следовать пешим порядком, преодолевая расстояние от 180 км (от Корткероса до Ухты) до 310 км (от Усть-Кулома до Айкино). Автомобильный и гужевой транспорт предоставлялись обычно только для перевозок вещей и продовольствия4.
      В соответствии с «Наставлениями по мобилизационной работе войсковых частей, управлений и учреждений Красной Армии» перед отправкой команд осуществлялось медико-санитарное обслуживание военнообязанных. Санитарное обеспечение состояло из следующего: а) изучение санитарно-эпидемиологического состояния района комплектования путем связи с местными органами здравоохранения и выезда медсостава в район комплектования при проведении приписки и сборов военнообязанных; б) медицинский осмотр при мобилизации заявивших себя больными из состава кадра и всего приписного состава; в) медико-санитарное обслуживание кадра и прибывшего пополнения (стрижка и пропуск через баню); г) дезинфекция вещей, принятых от военнообязанных в собственность войсковой части; д) производство прививок; е) санитарный надзор и санпросветработа; ж) направление через штаб части в военные и гражданские лечебные заведения больных, нуждающихся в госпитальном лечении; и в местные военкоматы или запасные части – не могущих следовать в поход; з) обеспечение военно-санитарным имуществом и санитарной техникой5.
      Прививки против оспы, тифа и столбняка производились всему прибывающему пополнению части; против дизентерии – всему составу части независимо от сроков готовности, если мобилизация проводилась в период апреля-августа; против особо опасных инфекций (холера, чума) – при наличии эпидемиологических показаний в районах комплектования среди прибывшего приписного состава или в районе расквартирования части. При коротком сроке готовности, когда войсковая часть не успевала произвести прививки, таковые производились по дороге6.
      Каждый призванный из Коми АССР проходил соответствующий медосмотр, прививание (преимущественно против столбняка и оспы) и санобработку. Преодоление не одной сотни верст по прибытии к пунктам отправки требовало вторичной санобработки. Крайне необходимую вторичную обработку мобилизованных стало возможным проводить только с сокращением потока отправляемых команд, примерно начиная с осени 1944 г.: тогда, непосредственно перед посадкой в вагоны, призывникам предлагали посетить баню и воспользоваться дезокамерой.
      Огромной проблемой, порой неразрешимой, было снабжение продуктами питания отправляемых призывников на время пути в войсковую часть. Так, призванным в период с 28 декабря 1942 по 4 января 1943 г. гражданам 1925 года рождения на время пути следования были выданы хлеб, рыба, консервы, печенье, папиросы, масло. Продуктами питания призванные снабжались в райцентрах. Исключением являлся Корткеросский район, где снабжение бойцов было организовано крайне плохо7. В целом, из-за повсеместного дефицита продуктов питания о полноценной и калорийной пище солдата в годы войны говорить не приходится. Разрешать проблемы обеспечения питанием бойцов в пути следования военные органы могли лишь при содействии партийных структур.
      Так, только после вмешательства Прилузского райкома ВКП(б) часть призывников 1925 года рождения в январе 1943 г. получила от местного райпотребсоюза по две банки консервов, 150 граммов масла и 600 граммов хлеба8, но такого количества было явно недостаточно. При отправлении команды из Сыктывдинского района 26 августа 1941 г. мобилизованным было выдано только по 500 грамм хлеба на человека, из-за недостатка которого в пути следования на пароходе была учинена драка9. Если мобилизованных полагалось обеспечивать продуктами питания на всем пути следования, то призванные на пункты отправки обязаны были явиться обутыми, одетыми, иметь при себе две пары чистого белья, полотенце, кружку и ложку. Райвоенкомы лично производили проверку наличия и состояния одежды, обуви и других вещей у каждого призывника и на месте принимали меры по обеспечению теплой одеждой и обувью всех нуждающихся10.
      По форме организации отправка команд мобилизованных на фронт была едина как при направлении гражданского населения, так и людей из мест заключения. В населенных пунктах, через которые проходили призывники, райвоенкомами при посредничестве райисполкомов и райздравотделов оборудовались специальные помещения для отдыха и ночлега проходящих команд с выделением ответственных лиц за чистоту, отопление, освещение, обеспечение кипятком. В поселке Железнодорожный для размещения команд призывников отводились специальные бараки Севжелдорлага НКВД и клуб железнодорожников примерно на 600-650 человек11. От профессиональных и личностных качеств ответственных лиц за сопровождение команд мобилизованных до железнодорожных станций зависела дисциплина в пути следования. Если опоздания прибытия команд к местам посадки можно объяснить объективными причинами, то взаимные оскорбления, драки, разбои имущества и помещений, в которых призывники останавливались на ночлег, отражали лишь степень воспитанности мобилизованных12.
      Одним из самых распространенных видов нарушений дисциплины в пути следования было пьянство. Так, в сентябре 1941 г. большинство из состава мобилизованных Усть-Вымского, Сысольского, Сыктывдинского районов прибыли в Сыктывкар в нетрезвом виде. Назначение в качестве сопровождающих команд председателей и секретарей сельских советов депутатов трудящихся, казалось бы, ответственных и авторитетных людей, не поддерживало дисциплину на должном уровне13. В августе 1941 г. на почве пьянства в пути следования Сысольской команды мобилизованных произошла драка на пароходе. Сопровождавший данную команду, а также заведующий военным отделом Сысольского райкома ВКП(б) по решению Коми обкома ВКП(б) были привлечены к «строжайшей партийной ответственности, как не обеспечившие политико-массовую работу на сборном пункте и в пути следования команды», а на районного военного комиссара было наложено дисциплинарное взыскание14.
      Следует отметить, что партийными структурами четко отслеживалась нравственная составляющая граждан, отправляемых на защиту Родины. Только за июль 1941 г. бюро Коми обкома ВКП(б) за нарушение воинской дисциплины после призыва (коллективное распитие алкоголя, драки) 6 человек были исключены из партии, а военному комиссару Коми АССР М.И.Тетерину было предложено разжаловать их из политсостава запаса РККА15.
      Если у мобилизованных из среды гражданского населения нарушения дисциплины проявлялись в виде пьянства и хулиганства, то для мобилизованных из среды бывших заключенных в пути следования были характерны более тяжкие виды преступлений. Во второй половине июля и в течение августа 1942 г. мобилизованные Кожвинским, Ухтинским и Железнодорожным райвоенкоматами команды, состоявшие из освобожденных из лагерей и разбронированных стрелков военизированной охраны лагерей (далее – ВОХР) на станциях Котлас, Луза и Саватия совершили ряд преступлений. Так, группа освобожденных из лагерей, следуя в войсковую часть, совершила квартирную кражу на станции Котлас. Преступники были задержаны органами милиции, однако командир взвода, узнав, что его бойцы задержаны, попытался организовать их освобождение. Ворваться в помещение оперуполномоченного, прибегая при этом к битью стекол и выламыванию рам, а также освободить арестантов не удалось. За это военным трибуналом шестеро человек были осуждены, в том числе четверо (с командиром взвода) приговорены к высшей мере наказания – расстрелу16.
      В это же время были совершены преступления на почве личной неприязни между бывшими заключенными и мобилизованными за счет разбронирования стрелками военизированной охраны лагерей. Так, во время остановки на станции Котлас освобожденные и разбронированные стрелки ВОХРа в состоянии алкогольного опьянения учинили драку между собой, в результате чего несколько человек были тяжело ранены. В той же команде, следовавшей в армию, группа освобожденных была враждебно настроена к одному из стрелков ВОХРа. В ночь с 21 на 22 августа этот стрелок множеством нанесенных ножевых ранений был убит. Преступники были задержаны и переданы суду военного трибунала17. Пожалуй, это был единственный случай отправления в одном эшелоне бывших заключенных и их бывших надзирателей. Зная о сложных взаимоотношениях между ними, сотрудники военкоматов стремились отправлять их в разных эшелонах. В данном случае роковой причиной произошедшего явилась необеспеченность транспортными средствами (не хватало паровозов и вагонов), чем и мотивировали свои действия руководители Северо-Печорской железной дороги.
      На сборных пунктах команды мобилизованных разбивались на взводы, а во взводах – на отделения с назначением командиров. Непременным атрибутом проводов в г. Сыктывкаре и во всех районах республики были митинги с участием первых должностных лиц партийных, советских и общественных организаций. Провожающие, вручая множество подарков, заверяли уходящих в Красную Армию работать на производстве столько, сколько потребуют интересы обороны страны. В своих воспоминаниях участник войны В.Базаров описал, как провожали его на фронт в Сыктывкаре: «…Родители пришли проводить нас, горожане. Пели песни. Все наказывали нам беспощадно бить фашистов и возвратиться домой с победой. Построились в колонну, направились к пристани»18.
      Об отправке мобилизованных из Коми АССР известно по свидетельствам очевидцев: «С 20 августа по 8 сентября 1941 г. в г. Котласе на отправке команд находился старший политрук Ф.И.Семериков. Отправка шла в г. Вологду и в г. Архангельск железнодорожным транспортом 21-25 августа. Всесторонняя помощь местных органов власти, Котласского военного комиссариата позволили вовремя формировать команды и без задержек направлять их к месту назначения. Резкое увеличение прибытия команд в город началось 29 августа. Ф.И.Семериков отмечает, что в этот и последующие дни прибывало по 2 тыс. человек, железнодорожный и водный транспорт были перегружены, не хватало продуктов, а в столовой за одну смену можно было кормить только 190 человек, поэтому происходили задержки с отправкой транспорта. Были случаи дезертирства, антисоветской агитации отдельными лицами, другие негативные моменты, но в целом мобилизованные проявляли организованность, стремились быстрее попасть на фронт и разгромить фашистов. Всего за эти дни было отправлено в г. Архангельск 5575 человек и на Вологду – 1600»19.
      Исследователь М.К.Игнатов отмечает организованный характер мобилизации военнообязанных из сельских районов республики, в частности он описывает не только ход мобилизации, но и общий настрой мобилизуемых в самом начале войны: «Первые группы новобранцев, призванные Троицко-Печорским райвоенкоматом, отправились пешком через с. Помоздино на с. Усть-Кулом. Шли они с песнями под гармошку. В д. Выльгорт останавливались на привал: отдыхали, плясали, прощались с родственниками. У всех была огромная вера в победу. Об этом говорилось на митингах. Ошиблись, ох как ошиблись люди. Ошибся и мой отец, говоривший тогда односельчанам: «До меня (ему было 38 лет) очередь не дойдет». Дошла. Как и до всех его братьев»20.
      Как добирались до войсковой части мобилизованные на войну призывники-новобранцы, подробно описывает в своих воспоминаниях участник Великой Отечественной войны Л.Ф.Никулин, уроженец с. Ношуль Прилузского района: «Мы, приписники 1925 года рождения, тоже чувствовали приближение мобилизации. 30 декабря 1942 г., вернувшись с делянки, я прочитал повестку на свое имя. Мне надлежало 1 января 1943 г. явиться в военкомат. …Вечером 31 декабря вместе с моим однокашником и хорошим товарищем Сашей Поповым выехал в райвоенкомат села Объячево. 1 января прошли всю процедуру мобилизации: нас постригли, вымыли в бане, пропустили через дезокамеру. А утром 2 января вся партия новобранцев двинулась в путь, кто пешком, кто на лошадях, до села Летки (100 км от Объячево –Е.Б.). В Мурашах 5 января посадили нас в пассажирские вагоны и повезли до станции Котлас. В Котласе высадили, выдали сухой паек на двое суток и отправили пешком за 80 километров в Великий Устюг. Стояли 40-градусные морозы. В пути оказалось много обмороженных: кто не уберег руки, кто ноги, кто лицо. Но не то было время, чтобы хныкать и жалеть себя. …В Великий Устюг прибыли 8 января. Нас поместили в казармы барачного типа на берегу Сухоны недалеко от штаба. На второй день повели в баню, и начались наши первые дни армейской жизни, в которой все исполнялось по команде»21.
      О том, как призывался и уезжал на фронт из Сыктывкара майор запаса В.Н.Давыдов, написано в его воспоминаниях: « …в то время мне исполнилось 18 лет. Я учился в Сыктывкарском педучилище и проходил военную подготовку в батальоне всевобуча во взводе минометчиков. Из Сыктывкара уезжали 71 человек. Провожал весь город. Все учебные заведения прервали свои занятия и колоннами вышли на площадь, где состоялся митинг. С площади нас провожали на пароход. Через Котлас прибыли в Москву в распоряжение Генерального штаба формирования гвардейских частей, после чего прошли ускоренную специальную подготовку»22.
      Во время проводов на войну невозможно было избежать слез. Сцены прощания с уезжающими на фронт оставили яркий след в памяти Зинаиды Прокопьевны Левич, сестры погибшего коми поэта Андрея Размыслова, из д. Сотчем (с. Палевицы) Сыктывдинского района. К моменту начала войны она закончила пятый класс. Ни радио, ни электричества в деревне не было. О войне они узнали, когда приехали представители из райвоенкомата. З.П.Левич вспоминает: «Сразу же началась мобилизация. За несколько дней в деревне не осталось молодых мужчин и парней. Отправляли их на фронт из Сыктывкара. Пароходы шли оттуда по Вычегде мимо нашей деревни. Шли по ночам. И каждую ночь женщины и дети проводили на берегу – ждали близких и родных, чтобы попрощаться. На пристани они не останавливались, проходили мимо. Но капитан замедлял ход и давал длинный-длинный гудок. Прощальный. От этого ком к горлу подступал. Начиналась какофония крика, плача, рыданий. Кричали родным с парохода, им вторили с берега голоса женщин и детей. Крики превращались в сплошной вопль. Жуткая сцена расставания»23.
      Из северных районов республики, особенно в межсезонье, мобилизованные доставлялись речным транспортом. Исследователи В.И.Чупров, А.Ф.Сметанин и А.А.Попов отмечают, что и сегодня многие жители Усть-Цилемского района помнят Усть-Цилемскую пристань. В книге «Усть-Цильма – край Печорский» они приводят воспоминания ветерана войны П.Федотова о проводах на фронт: «…Бабы у забора голосили, мужики смахивали слезы, где-то играла гармонь, кто-то старался отплясывать прямо на песке… И когда пароход, нагрузившись до отказа, давал отправные гудки, шум и стенания нарастали: все приходило в хаотичное возбуждение… Так он и шел, вдоль всей Усть-Цильмы, с большим креном, длинными и прерывистыми прощальными гудками, оглашая печорские дали и терзая души»24.
      С точки зрения официальных лиц, проявление чувств объяснялось «недостаточной постановкой массово-политической работы среди трудящихся в условиях военного времени, в результате чего как прямой результат, что родственники и жены, в частности, плачут на проводах своих мужей и родственников» – так высказался заведующий военным отделом Коми Обкома ВКП(б) Лодыгин, перечисляя недостатки в работе по отправке мобилизованных на фронт25.
      На крупных железнодорожных станциях мобилизованные команды встречали начальники эшелонов. Они назначались из офицерского состава Военкомата Коми АССР и направлялись к местам формирования отправляемых на фронт команд заранее, чтобы на месте при содействии партийных и советских органов подготовить железнодорожные вагоны к приему мобилизованных. Нередки были случаи, когда вагоны подавались не утепленными, не обеспеченными печками, дровами и ведрами, с разбитыми окнами, без нар26. При отправлении в воинские части призванные Кожвинским военкоматом сосредоточивались на тупиковой тогда станции Кожва. Здесь формировались команды не только из лагерных подразделений. Отсюда же на войну уходили и призванные из печорских сел27.
      Участник Великой Отечественной войны И.Е.Шахов вспоминает: «Кто летом 1942 г. бывал на станции Кожва, тот не может забыть творившееся там столпотворение. Мост через Печору еще не работал, и сюда стекались тысячи и тысячи мобилизованных и призывников из Воркуты, Абези, Инты, десятков лагпунктов и лаготделений, припечорских сел и деревень. «Лагерникам» подавали составы из товарных вагонов. Нам же где-то отыскали пассажирский вагон, и мы разместились со всеми удобствами, категорически запретили кого-либо подпускать к вагону»28.
      Проблемы при отправке людских ресурсов из республики возникали и из-за недостаточного обеспечения железнодорожных составов пассажирскими вагонами, расписания движения поездов. Это в свою очередь затрудняло размещение и своевременную отправку команд мобилизованных. Как отмечалось в докладной записке заведующего военным отделом Кожвинского райкома ВКП(б), пассажирские поезда курсировали один раз в семидневку, в остальное время ходили товарные составы. В частности, отправление поезда с одной из партий мобилизованных из этого района в июне 1941 г. было задержано на 1,5 часа. В течение этого времени решалась проблема оборудования поданных товарных вагонов взамен недостающих пассажирских с целью размещения в них пассажиров29. В последующем, при необходимости, не меняя расписания движения поездов, в товарных вагонах сколачивались специальные нары, и мобилизованных из Печорского округа от станции Кожва старались отправлять в установленные республиканским военкоматом сроки30.
      Нехватка передвижного состава затрудняла выполнение нарядов на мобилизацию людей, особенно из лагерей Севжелдорстроя и Печлага. Отдельные партии задерживались по четверо суток31. В 1943 г. в северных районах республики продолжала существовать проблема оборудования железнодорожных составов пассажирскими вагонами. Военком Кожвинского райвоенкомата Чулков отмечал в январе 1943 г.: «За все время войны не было ни одного случая подачи полностью оборудованных вагонов к эшелону 80011. Станция Кожва ни одного оборудованного вагона не подала, весь эшелон, 21 вагон были оборудованы силами сборного пункта, печки и тес достали в Печлаге. Правда, впервые за все время пришли вагоны, в которых имелись фонари и ведра. В дальнейшем, если будут так подавать вагоны, оборудовать на Печоре нечем». Между тем, только за январь 1943 г. Кожвинским РВК было призвано и отправлено в армию 1300 человек, из них 800 человек были из числа заключенных, освобожденных в соответствии с директивными указаниями; остальные призванные были из числа освободившихся из заключения по плановому порядку и из среды гражданского населения32.
      В итоге можно констатировать, что мобилизация людских ресурсов из Коми АССР в действующую армию осуществлялась в строгом соответствии со сроками и мобилизационными нарядами. С целью выполнения возложенных задач военкоматы прибегали к различного рода ухищрениям. Отсутствие дорог и транспорта определяло поступление граждан из отдаленных местностей республики к призывным пунктам в основном пешим порядком. Доставка на сборные пункты осуществлялась автомобильным, речным и железнодорожным транспортом, из-за перегруженности которых люди размещались очень плотно и испытывали большие неудобства. В наиболее критических условиях проходила доставка бывших заключенных, т.к. в отличие от доставки местного населения их зачастую отправляли не в пассажирских вагонах, а в товарных. Таким образом, лишения и испытания фронтовой жизни начинались уже в тылу, а преодоление их зависело от индивидуальной выносливости организма. На адаптацию к новым условиям в пути следования отводилось слишком мало времени, возможно, поэтому возникали случаи нарушения воинской дисциплины (пьянство, драки, дезертирство). Следует отметить, что идеологическая, психологическая и спортивная подготовка, систематически проводимые в рамках мобилизационной политики, в том числе и на сборно-призывных пунктах, способствовали тому, что негативные явления в процессе мобилизации не получили широкого распространения. Отметим, что они были характерными для первых месяцев войны, поскольку население тыла, не обладая достоверной информацией и не представляя реальной картины происходящего во фронтовой зоне, на наш взгляд, не могло адекватно осознать собственную мобилизацию и близость столкновения с реалиями военной жизни.
     
     
      Брызгалов В.В.
     
      СЛУЖАЩИЕ АРХАНГЕЛЬСКОГО ПОРТА –
      УЧАСТНИКИ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ 1904-1905 гг.
     
      Работая в Государственном архиве Архангельской области, среди дел фонда №305 (Управление работ по улучшению Архангельского порта) удалось найти некоторые материалы, касающиеся служащих землечерпательного каравана порта, которые принимали участие в русско-японской войне 1904-1905 гг.
      В «Списке служащих землечерпательного каравана Управления работ Архангельского порта, служивших ранее на судах военно-морского ведомства» от 13 марта 1920 года указаны следующие фамилии1:
      - Брызгалов Александр Петрович, проходил службу на броненосце береговой обороны «Адмирал Ушаков» и крейсере «Баян» машинным квартирмейстером;
      - Маракушин Игнатий Фролович, проходил службу на крейсере «Рюрик» рулевым;
      - Первушин Александр Иванович, проходил службу на крейсере «Рюрик» машинистом;
      - Садовский Иван Васильевич, с 1897 по 1905 гг. проходил службу на минном заградителе «Енисей» и эскадренном броненосце «Победа» машинным квартирмейстером.
      Попытаемся восстановить, в каких боевых операциях принимал участие тот или иной из перечисленных выше военнослужащих в период русско-японской войны 1904-1905 гг.
      Игнатий Фролович Маракушин и Александр Иванович Первушин проходили службу в военно-морском флоте России на крейсере «Рюрик». Этот корабль входил в состав Владивостокского отряда крейсеров, который в 1904 г. активно действовал на морских коммуникациях противника.
      Вместе с крейсерами «Россия» и «Громобой» 30 июля 1904 г. «Рюрик» вышел в очередной поход. Корабли направились в Корейский пролив на соединение с Порт-Артурской эскадрой, которая вышла на прорыв во Владивосток 28 июля 1904 г. В ходе боя, произошедшего 1 августа 1904 г. в Корейском проливе, в районе острова Окиносима, с японским отрядом адмирала Х.Камимуры крейсер «Рюрик» был сильно поврежден.
      Корабль лишился управления, вся артиллерия вышла из строя. Попытка личного состава взорвать крейсер не удалась, так как часть бикфордова шнура была уничтожена взрывом японского снаряда, а другая часть его находилась в затопленном румпельном отделении. Принявший командование кораблем лейтенант К.П.Иванов принял решение открыть кингстоны и затопить крейсер. Японцы подобрали из воды 625 моряков, из них 230 были ранены2. Среди спасенных моряков были И.Ф.Маракушин и А.И.Первушин. Так они попали в японский плен. После окончания русско-японской войны оба моряка вернулись из плена в Россию и были демобилизованы.
      После начала Первой Мировой войны Игнатий Фролович Маракушин служил капитаном на тральщике №1 дивизии траления Морских сил Северного Ледовитого океана (МС СЛО). После частичного расформирования МС СЛО он перешел работать помощником капитана в землечерпательный караван Управления работ по улучшению Архангельского порта. В этот же караван поступил работать машинистом Александр Иванович Первушин3.
      Александр Петрович Брызгалов родился в 1872 году в крестьянской семье, в Метлинской волости Сольвычегодского уезда Вологодской губернии (ныне – Котласский район Архангельской области)4. В 1894 г. был призван в военно-морской флот и проходил службу на броненосце береговой обороны «Адмирал Ушаков» и броненосном крейсере «Баян» машинным квартирмейстером5. А.П.Брызгалов принимал участие в русско-японской войне 1904-1905 гг. на крейсере «Баян» – лучшем крейсере в составе Порт-Артурской эскадры.
      Первый бой русской эскадры с противником произошел 27 января 1904 года. В нем отличился и экипаж крейсера «Баян». Затем крейсер участвовал во многих боевых походах; эскадренных, отрядных и одиночных боях с противником. Крейсер выходил в море для спасения экипажей погибших в неравных боях с врагом эскадренных миноносцев «Стерегущий» (26 февраля 1904 г.) и «Страшный» (31 марта 1904 г.), охранял вход во внутреннюю гавань порта, оказывал артиллерийскую поддержку сухопутным войскам.
      Крейсер «Баян» был потоплен 26 ноября 1904 г. японской осадной артиллерией в Порт-Артуре. После сдачи крепости Порт-Артур 20 декабря 1904 г. Александр Петрович Брызгалов вместе с другими моряками Порт-Артурской эскадры попал в плен к японцам6.
      После возвращения из плена в Россию он демобилизовался в звании машинного квартирмейстера и вернулся на родину. В июне 1918 г. А.П.Брызгалов поступил работать смазчиком на землечерпательный снаряд «Ф.Энрольд»7, а затем его перевели на пароход «Беломор» землечерпательного каравана Управления работ по улучшению Архангельского порта, помощником механика8.
      Иван Васильевич Садовский проходил службу в военно-морском флоте Российской империи с 1897 г. по 1905 г. Сначала он служил на минном заградителе «Енисей» машинным квартирмейстером I статьи9. Возможно, еще до гибели «Енисея» 29 января 1904 г. на японском минном заграждении И.В.Садовский был переведен на эскадренный броненосец «Победа», который принимал участие во многих операциях Порт-Артурской эскадры.
      31 марта 1904 г. «Победа» в составе главных сил флота, под командованием вице-адмирала С.О.Макарова, принимала участие в операции по спасению миноносца «Страшный». Возвращаясь в Порт-Артур, флагманский эскадренный броненосец «Петропавловск» с адмиралом Макаровым и всем штабом подорвался на японской мине и затонул. Подорвался на этом же японском минном заграждении и броненосец «Победа». Приняв более 500 тонн воды, корабль тем не менее остался на плаву и дошел до внутреннего рейда.
      28 июля 1904 г. броненосец «Победа» в составе 1-й Тихоокеанской эскадры участвовал в бою против японского флота в Желтом море. 24 ноября 1904 г. броненосец затонул в западном бассейне гавани Порт-Артура от попаданий артиллерийских снарядов противника, а в ночь на 20 декабря 1904 г., накануне капитуляции крепости, экипаж дополнительно подорвал корабль10. Иван Васильевич попал в японский плен. После окончания войны он вернулся из плена на родину и был демобилизован в звании машинного квартирмейстера I статьи. Затем И.В.Садовский поступил работать мастером на лесопильный завод Управления работ по улучшению Архангельского порта11.
      В январе 1917 года с прошением о приеме на работу табельщиком или кладовщиком в Управление работ Архангельского порта обратился старший унтер-офицер запаса Степан Иванович Рудаков, крестьянин деревни Ваймуша Никитинской волости Пинежского уезда Архангельской губернии. С.И.Рудаков проживал в деревне Ваймуша с женой, дочерями, которым было 6, 5 и 3 года, и сыном, в возрасте 1 год. О себе он сообщил, что служил в 199-м пехотном Свирском полку, а в период русско-японской войны проходил службу в 36-м пехотном Орловском полку. В списке документов, которые были приложены к прошению, значится свидетельство о болезни, полученной в период русско-японской войны, за №12944.
      К сожалению, не удалось выяснить, в каких операциях русско-японской войны действовал 36-й пехотный Орловский полк и в каких боях принимал непосредственное участие С.И.Рудаков. 14 марта 1917 г. канцелярия Управления работ Архангельского порта ответила на прошение С.И.Рудакова: «Прошение поступило. Вакансий нет». Все документы были ему возвращены12.
      Все упомянутые участники русско-японской войны должны были быть награждены медалью «В память японской войны 1904-1905 гг.», которая была учреждена 21 января 1906 г. Медаль носилась на комбинированной Александровско-Георгиевской ленте. Непосредственные участники войны на суше и на море награждались светло-бронзовой, участники обороны Порт-Артура – серебряной медалью.
      Участники обороны Порт-Артура А.П.Брызгалов и И.В.Садовский, кроме медалей «В память японской войны 1904-1905 гг.», возможно, были награждены светлым бронзовым «Знаком для защитников Порт-Артура», который был учрежден приказом по Морскому ведомству за №49 от 6 февраля 1914 года. Знак был изготовлен в виде креста, а посередине его, в выпуклом круге, изображена (в плане) бастионная крепостица – штерншанц, внутри которой помещен корабль в профиль правым бортом (орудий не видно). Этот знак был предусмотрен для награждения всех нижних чинов гарнизона крепости Порт-Артур, участвовавших в его защите в 1904 году13.
     
     
     
     
     
      Гладких С.А.
     
      КОМЕНДОРЫ «ВАРЯГА»
     
      Как справедливо отметил известный историк отечественного кораблестроения и флота Р.М.Мельников, «история мало сохраняет имена рядовых героев известных сражений»1. В данной публикации предпринята попытка вспомнить именно таких, незаметных и полузабытых ныне героев – участников знаменитого боя 27 января 1904 года, комендоров легендарного крейсера «Варяг» Андрея Трофимова и Дмитрия Шарапова. Эти два имени объединены одной общей судьбой. Оба моряка – земляки, уроженцы соседних уездов Вологодской губернии. Оба они получили одинаковую военно-морскую специальность, вместе служили на одном корабле и вместе сложили головы в обессмертившем их имена морском бою.
      Андрей Николаевич Трофимов родился 19 октября 1879 года2 в деревне Бор Ношульской волости Усть-Сысольского уезда Вологодской губернии (ныне эта деревня входит в черту села Ношуль Прилузского района Республики Коми) в семье государственных крестьян Николая Стефановича и Татьяны Кирилловны Трофимовых. По вероисповеданию – православный, по национальности – коми-зырянин, Андрей был вторым сыном в семье. Принят на воинскую службу по призыву 1901 года в трагичном для крестьянина, но обычном для того времени порядке – жеребьёвкой. На момент призыва он уже лишился отца, значился малограмотным и холостым3. Позже, в 1904 году, Ношульское волостное правление в ответ на запрос вологодского губернатора сообщало, что «хозяйство Трофимовых в отношении зажиточности нужно отнести к категории бедного»4.
      На флотской службе А.Н.Трофимов, очевидно, оказался потому, что в Ношуле существовала торговая пристань на реке Луза, и этот район был одним из центров речного деревянного судостроения, которым в зимнее время занимались местные крестьяне5. Поэтому не исключено, что А.Н.Трофимов нанимался на судостроительные или сплавные работы и был знаком с речным судоходством, что позволяло легче адаптироваться к условиям морской службы. К тому же в Морском Министерстве не без оснований считали, что в Вологодской губернии, основными транспортными артериями которой являлись крупные реки, проживают потенциальные «специалисты морского дела», и поэтому отсюда всегда был достаточно большой набор призывников на флот.
      Земляк и ровесник А.Н.Трофимова, Дмитрий Артамонович Шарапов родился 17 октября 1879 года в деревне Селиваново Бобровско-Захаровской волости Никольского уезда (ныне Кичменгско-Городецкий район Вологодской области), в семье отставного солдата Артамона Васильевича Шарапова и его жены Анны Прокопьевны6. По национальности – русский, по вере – православный, он также происходил из государственных крестьян, был не первым сыном в семье и на момент призыва числился холостым7. Призван на военную службу в 1901 году и тоже зачислен во флот. Как видим, ни А.Н.Трофимов, ни Д.А.Шарапов ничем не выделялись из обычной крестьянской и матросской среды того времени.
      Оказавшись на флоте, земляки закончили располагавшуюся в Кронштадте Артиллерийскую школу для нижних чинов, стали комендорами, то есть морскими артиллеристами, и были зачислены в 13-й флотский экипаж Балтийского флота, размещавшийся в военном порту Либава. Моряками этого экипажа комплектовались команды трёх кораблей российского военно-морского флота: эскадренного броненосца «Сисой Великий», крейсера I ранга «Варяг» и минного заградителя «Енисей»8. А.Н.Трофимову и Д.А.Шарапову суждено было попасть на крейсер «Варяг».
      Бронепалубный крейсер I ранга «Варяг» был построен по российскому заказу в Филадельфии (США) в 1898-1900 гг. и считался одним из лучших лёгких крейсеров отечественного военного флота. С 1902 года он базировался на Порт-Артур и нёс службу в составе русской эскадры Тихого океана. Таким образом, новые комендоры крейсера прибыли из Европы в Азию и оказались на экзотическом для них Дальнем Востоке.
      На «Варяге» земляки-комендоры были расписаны по орудиям. А.Н.Трофимов стал комендором 152-мм (6-дюймового) орудия №9, одного из орудий главного калибра крейсера, расположенного в кормовой части по правому борту корабля. Д.А.Шарапов был назначен комендором 63,5-мм орудия №35 системы В.С.Барановского (особенностью этих орудий было то, что они являлись десантными пушками, приспособленными для перевозки на берег9), расположенного в носовой части крейсера, на полубаке справа от боевой рубки. Уже на учениях 1903 года комендоры «Варяга» показали хорошие результаты. По артиллерийской подготовке крейсер считался одним из лучших кораблей эскадры10.
      29 декабря 1903 г. «Варяг» по заданию командования прибыл в корейский порт Чемульпо, где поступил в распоряжение российского посланника в Корее А.И.Павлова. 5 января 1904 г. к «Варягу» присоединилась канонерская лодка «Кореец». Близилось вооружённое столкновение с Японией, но несмотря на стремительно накалявшуюся международную обстановку, корабли к началу русско-японской войны так и не были отозваны обратно в Порт-Артур. Оставшись без прерванной японцами связи с Россией, они были отрезаны от Родины и вынуждены были принять бой против превосходящих военно-морских сил врага.
      26 января 1904 года японская эскадра под командованием контр-адмирала С.Уриу блокировала Чемульпо и вечером приступила к высадке вооружённого десанта в порту. В эту же ночь японские миноносцы без объявления войны атаковали русскую эскадру на внешнем рейде Порт-Артура. Не имея информации о начале военных действий, «Варяг» и «Кореец» всю ночь стояли под прицелом орудий и минных аппаратов врага. К утру японские корабли покинули порт, однако в 09 часов 30 минут 27 января командиру «Варяга» капитану I ранга В.Ф.Рудневу был вручён ультиматум, в котором требовалось вывести русские корабли в море до полудня, иначе они будут атакованы на рейде. Командирам других иностранных военных кораблей, находившихся в Чемульпо, было предложено оставить порт не позднее 16 часов, чтобы не пострадать от случайных попаданий при расстреле русских военных судов. В этой ситуации В.Ф.Руднев принял решение с боем прорываться в Порт-Артур.
      Перед уходом с рейда командир обратился к команде «Варяга» с краткой речью: «…мы идём на прорыв и вступим в бой с эскадрой, как бы она сильна ни была. Никаких вопросов о сдаче не может быть – мы не сдадим ни крейсера, ни самих себя и будем сражаться до последней возможности и до последней капли крови. Исполняйте ваши обязанности точно, спокойно, не торопясь, особенно комендоры, помня, что каждый снаряд должен нанести вред неприятелю…»11. Речь В.Ф.Руднева, призывавшая моряков к подвигу во славу Родины, вызвала взрыв энтузиазма, сплотив экипаж крейсера накануне жестокого боя. В 11 часов 20 минут «Варяг» и «Кореец» снялись с якоря и вышли навстречу врагу.
     
      Соотношение сил в бою при Чемульпо 27 января 1904 года12:
     

     
      Примечание: данные в таблице указаны не проектные, а фактические на момент боя. Следует также учесть, что из-за тесноты акватории все японские корабли вступить в сражение не смогли: часть из них в бою участия не принимала, а часть включалась в сражение эпизодически; поэтому реальное соотношение сил постоянно менялось. Однако даже при этом всё время сохранялось подавляющее преимущество японской стороны.
     
      Русские корабли медленно сближались с перекрывавшей выход в море японской эскадрой. На сделанное сигналом предложение японцев сдаться В.Ф.Руднев приказал не отвечать, и в 11.45 крейсер «Асама» открыл огонь по «Варягу». Русский крейсер ответил спустя две минуты. Бой начался. Но уже с момента первого выстрела русские корабли были поставлены в исключительно тяжёлые условия. Им пришлось вести сражение на узком, ограниченном мелями и островами фарватере, не имея свободы манёвра, и к тому же при подавляющем численном превосходстве противника (6 крейсеров, 1 авизо, 8 миноносцев). И хотя «Варяг» был сильнее любого японского лёгкого крейсера, один только находившийся в составе эскадры врага броненосный крейсер «Асама» превосходил и «Варяга», и «Корейца», вместе взятых. «Корейца» же с его устаревшими недальнобойными орудиями имевшие превосходство в скорости японские корабли могли просто не допустить на расстояние действительного артиллерийского огня и расстреливать, оставаясь при этом совершенно безнаказанными. Однако основной огонь противника был сосредоточен на шедшем головным «Варяге».
      В начальной фазе боя «Варяг» сближался с неприятелем, имея японские корабли справа, на носовых курсовых углах, и первое время из-за дальности расстояния мог вести огонь только 6-дюймовыми орудиями правого борта. Орудие №9 также открыло огонь, но из-за острого курсового угла на противника его стрельба была затруднена и поэтому вряд ли могла быть достаточно эффективной. Все подробности сражения восстановить сейчас уже невозможно, но вероятно, что при дальнейшем сближении, примерно в полдень, открыла огонь по врагу и прислуга орудия №35 – комендор Д.А.Шарапов и матросы II статьи М.М.Кабанов и Ф.А.Едревец; хотя не исключено, что вследствие носового расположения орудия они вели огонь с самого начала боя. Однако стрельба из орудий калибром менее 75 мм была бессмысленной – их снаряды до противника не долетали. Огонь этих пушек мог иметь лишь психологический эффект.
      Здесь следует отметить отличительную черту артиллерии крейсера, сыгравшую роковую роль в судьбе многих его моряков: орудийные установки «Варяга» не были оборудованы щитами. Русские артиллеристы, в отличие от японских, были совершенно беззащитны перед осколками неприятельских снарядов. Выполняя свой воинский долг, комендоры не имели права без приказа покидать орудия и укрываться за надстройками крейсера. Они открыто стояли под убийственным огнём врага и в случае продолжительного боя фактически не имели шансов выжить.
      Вскоре в русский крейсер начались попадания. Один из первых снарядов – 8-дюймовый с «Асамы» – разорвался на правом крыле носового мостика, непосредственно прикрывавшем сверху орудие №35. Этим взрывом была разрушена дальномерная станция №1, разорван в клочья мичман А.М.Нирод, убито и ранено несколько матросов. Начался пожар. Возглавляемый Д.А.Шараповым расчёт орудия №35, прикрытый полуразрушенным настилом мостика, от взрыва не пострадал. Однако попадания учащались и постепенно смещались к корме крейсера, где действовало орудие комендора А.Н.Трофимова. Японский снаряд, разорвавшийся на шканцах крейсера недалеко от грот-мачты, стал для него роковым…
      Спустя полвека журналист И.И.Пономарёв, многие годы посвятивший поиску оставшихся в живых героев «Варяга», так описывал с их слов гибель А.Н.Трофимова (названного им по недоразумению «астраханским рыбаком»): «…погибли многие герои-артиллеристы. Крупным осколком оторвало ногу комендору Островскому. Островского заменил его друг Андрей Трофимов. Он успел произвести лишь два выстрела: разорвавшимся снарядом разбило орудие и убило Трофимова и матросов Илью Ковалёва и Кирилла Иванова»13. Однако эти сведения несколько расходятся с архивными материалами. Наиболее вероятно, что расчёт орудия №9 (А.Трофимов, М.Островский, К.Иванов, И.Ковалёв) стал жертвой разрыва 6-дюймового японского снаряда ориентировочно в 12 часов 07 минут. Осколками этого снаряда было выведено из строя и само орудие14. Согласно данным младшего врача «Варяга» М.Л.Банщикова, смертельно раненые М.Л.Островский и И.Д.Ковалёв скончались уже после боя. А.Н.Трофимов был убит осколками вражеского снаряда на месте15.
      Повреждения крейсера множились… Примерно в 12 часов 15 минут очередной японский снаряд разорвался между орудием №35 и фок-мачтой крейсера. От этого разрыва сдетонировали три ящика со шрапнельными снарядами к пушке Барановского. Страшным взрывом разметало весь расчёт орудия №35. М.М.Кабанов был разорван на куски, Ф.А.Едревцу оторвало голову. У входа в боевую рубку корабля были убиты квартирмейстер И.П.Костин, штаб-горнист Н.А.Нагле и барабанщик Д.К.Кореев. Осколки снаряда проникли в саму боевую рубку, где был легко ранен в голову и контужен командир «Варяга»; ранены, но остались в строю находившиеся в рубке16. Тяжело раненый при взрыве осколками Д.А.Шарапов был перенесён на носилках в лазарет, где ему была сделана первая перевязка17.

К титульной странице
Вперед
Назад