Попавший в крейсер почти одновременно другой снаряд перебил трубу с рулевыми приводами, и неуправляемый корабль неудержимо покатился вправо, на камни острова Йодольми. Именно в этот период боя «Варяг» получил наиболее тяжёлые повреждения. Однако крейсер был оперативно переведён на ручное управление, дал задний ход и смог развернуться кормой к противнику, отстреливаясь из уцелевших орудий. В.Ф.Руднев принял решение временно выйти из боя и вернуться в порт для тушения пожаров и исправления повреждений. Преследовавшие «Варяга» и «Корейца» японские крейсера, в которые также отмечались попадания русских снарядов, входить вслед за ними в гавань Чемульпо не решились. В 12.45 бой прекратился, и спустя полчаса «Варяг» отдал якорь на рейде.
      После осмотра корабля стало ясно, что боеспособность крейсера фактически исчерпана: получено пять подводных пробоин и множество палубных повреждений, выведена из строя большая часть артиллерии, выбыла убитыми и ранеными почти половина строевой команды верхней палубы18. Из-за поступавшей воды крейсер медленно кренился на левый борт. Продолжение боя стало бессмысленным, и поэтому было принято решение взорвать корабли, чтобы они не достались врагу. Однако по просьбе опасавшихся взрыва «Варяга» иностранных командиров, согласившихся принять на свои суда экипажи русских кораблей, решено было взорвать только «Корейца», а крейсер затопить на рейде.
      Во избежание японского плена русских моряков разместили на трёх иностранных крейсерах – французском «Паскаль», итальянском «Эльба» и английском «Тэлбот». Командир американской канонерской лодки «Виксбург» принять русских отказался. Поскольку сохранялась угроза появления на рейде к 16-ти часам эскадры С.Уриу, эвакуация с «Варяга» происходила в крайней спешке. Раненых передавали на шлюпки по живой цепи на руках. Совершать процедуру похорон было некогда. Убитых с крейсера за нехваткой времени не выносили, и многие из них так и остались лежать там, где застигла их смерть. При затоплении ложившийся на борт крейсер накрыл их своим корпусом, словно огромным саваном. Могилой А.Н.Трофимова и других героев «Варяга» стало Жёлтое море.
      Тяжело раненый Д.А.Шарапов был эвакуирован на английский крейсер «Тэлбот». Согласно скорбному листу, подписанному старшим врачом «Варяга» М.Н.Храбростиным, комендор получил осколочные ранения в левый бок, живот и правое бедро. Наиболее опасным было проникающее ранение в живот. Рана с рваными краями была загрязнена копотью, что вызвало воспаление брюшины. Страдания раненого облегчались влажными компрессами и уколами морфия. И хотя 27 января врачом отмечалось: «Сознание сохранено. Речь довольно ясная», уже на следующий день развитие воспалительного процесса привело к тому, что началась сильная одышка, больной впал в апатию и пульс едва прослушивался. В 9 часов вечера 29 января Дмитрий Шарапов, не приходя в сознание, скончался в лазарете крейсера «Тэлбот» от вызванного ранением перитонита19.
      Умерших от ран «варяжцев» хоронили на христианском кладбище в Чемульпо, причём похороны сопровождались отданием воинских почестей солдатами японского гарнизона. Всего на кладбище было похоронено 12 русских моряков. Однако после войны в связи с установлением японского протектората над Кореей было принято решение перезахоронить прах героев на русской земле. 9 декабря 1910 года, в присутствии чинов российского Генерального консульства в Корее, началось вскрытие могил, продолжавшееся два дня. 11 гробов были безымянными, и лишь на одном был прибит щит с надписью: «Комендор крейсера «Варяг» Дмитрий Шарапов, 24 лет, Вологодской губ.»
      Останки павших, помещённые в цинковые гробы, 12 декабря со всеми положенными почестями железной дорогой были отправлены из Чемульпо в Россию. 15 декабря прах героев был передан русской стороне, а 17 декабря траурный поезд прибыл во Владивосток. В тот же день останки героев были торжественно преданы земле на Морском кладбище Владивостока. В 1912 году на братской могиле моряков «Варяга» был установлен памятник.
      В советское время памятник был частично разрушен, но в 1946 г. восстановлен моряками крейсера Тихоокеанского флота «Калинин», а в 1989 г. прошёл реставрацию, вернувшую ему первоначальный вид. Монумент матросам «Варяга» представляет собой усечённый пирамидальный обелиск со сложным навершием, увенчанным Георгиевским крестом. На четырёх гранях обелиска высечены имена захороненных моряков. Третьим именем на фасадной грани значится: «Комендоръ Д.Шараповъ Вологодской губ.»20 Так вдали от малой родины, но всё же на русской земле довелось найти последний покой матросу легендарного крейсера.
      Старший офицер «Варяга» капитан II ранга В.В.Степанов в своём донесении командиру после боя назвал всех комендоров крейсера достойными Знаков отличия Военного ордена (Георгиевских крестов)21. По воле императора Николая II за коллективный подвиг в бою при Чемульпо этой награды были удостоены все оставшиеся в живых матросы «Варяга» и «Корейца». Однако посмертно этими знаками отличия в России не награждали… И поэтому вечной, нетленной наградой всем погибшим героям «Варяга», в том числе комендорам крейсера Андрею Николаевичу Трофимову и Дмитрию Артамоновичу Шарапову, должна стать наша благодарная память. Пусть подвигу их не суждено было увенчаться победой, но эти люди не заслужили забвения. И жизнь, и смерть их не должны стереться из народной памяти.
     
     
     
     
     
      Данков М.Ю.
     
      ЯХТА «TRANSPORT ROYAL» НА СЕВЕРНОЙ ДВИНЕ
     
      Исторический эпизод, связанный с даром в 1698 году королем Англии и штатгальтером Голландии Вильгельмом III Оранским яхты «Transport Royal» русскому государю Петру I, является показательным во многих отношениях. Безусловно, он характеризует уровень межправительственных контактов двух держав – России и Англии – на стыке ХVII и ХVIII столетий. Имеет значение и то влияние, которое «самое быстроходное в Европе» судно, оказавшись в Архангельске, оказало на зарождение западной кораблестроительной культуры на Русском Севере.
      Судя по всему, об изящной английской яхте «Transport Royal», возводимой в течение двух лет в судостроительном доке Гринвича по чертежам лорда П.Кармартена, Петр впервые услышал в ноябре 1697 года в Амстердаме, когда находился в составе Великого посольства 1697-1698 гг. в Голландских Штатах [29. С.476]. Мечта «заполучить» быстроходное, загадочное судно заставила его послать с закрытой миссией в Лондон доверенного человека, майора Преображенского полка Адама Вейде. Некоторые обстоятельства, связанные с историей передачи королевского флагманского судна России, находятся в пакете исторических документов, опубликованных в 1864 году в специальных приложениях к работе С.Н.Елагина «История русского флота». Однако исследователи истории петровской эпохи почему-то не замечали эти любопытные архивные материалы, способные пролить новый свет на ситуацию вокруг легендарной яхты «Transport Royal».
      Посланник царя в Лондоне А.Вейде, осмотрев «фрегат», признал: «делом кажется мне гораздо хорош и снаружи мало не весь (т.е. почти полностью – М.Д.) вызолочен будет». Оценивая технические характеристики и вооружение яхты, в письме от 14 декабря 1697 года он отмечал: «да будет на том фрегате 20 медных пушек ядром по 6 фунтов», и далее: «между пушек учинена гребля; мерою сказывали мне, в киле 75 футов английских». После чего добавлял, «что сему судну парусом бежать из всего королевского каравана примеру нет» [29. С.479]. В свою очередь, молодого царя волновала не только техническая сторона дела, относящаяся к яхте. Петра I в равной степени занимал и юридический аспект предстоящей передачи Московскому государству лучшего судна Англии. В «Наказе» он требует выяснить, чьим «имянем и от королевского лица, или от парламента он учинен и по какому предложению или ведомости» предполагается акт дарения судна [29. С.478].
      Как оказалось, настойчивая просьба царя имела веские основания. В результате ряда манипуляций яхта «Transport Royal» перешла в руки Петра вовсе не бескорыстно, а в обмен на жалованную грамоту, предоставляющую право англичанам торговать американским (Виргинским) табаком в Московских землях. Скорее всего, была разыграна многоходовая комбинация, благодаря которой через П.Кармартена, своего рода «агента влияния», и его яхту «Transport Royal», англичане, объединившись в компанию «Tobacco Adventure to Russia», попытались экономически захватить в России рынок по реализации табака – «травы никоцианы» [48. С.56; 55. Р.27, 46]. Желая пополнить опустевшую казну русского посольства, Петр, находясь в «денежном цейтноте», подписал с Кармартеном финансовый контракт на 28 000 английских фунтов стерлингов [41. С.343]. Существенным пунктом контракта от 16 апреля 1698 года являлось обязательство выдать царю аванс в счет будущих платежей в сумме 12 тыс. фунтов стерлингов [33. С.151]. Так, еще не появившись в водах Северной Двины, яхта «Transport Royal» через «табачную аферу» оказалась своеобразной «заложницей» государственных политико-экономических отношений. Впоследствии «корабль из англицкой земли» оказал существенное влияние не только на кораблестроительную культуру Московии, но и на ментальность российского общества в целом.
      2 марта 1698 года, после многих обещаний и мытарств, царю преподнесли королевский дар: яхту «Transport Royal», которая полгода будоражила его воображение [41. С.345]. Петр сразу же встал к штурвалу и вывел яхту на Темзу. В дальнейшем, когда позволяло время, он регулярно совершал подобные походы на полюбившемся судне. Корабль отличался не только красивым убранством и внутренней, поистине царской отделкой, но также, что было для государя более значимо, великолепными морскими ходовыми качествами и совершенной конструкцией [50. С.38].
      Между тем, существует много недомолвок и противоречий в описании яхты. До сих пор распространяются небылицы, что судно получило название в честь мифической английской строительной компании «Transport Royal», о которой исследователям ничего не известно [6. С.68-69]. Отечественные источники не фиксируют особенности конструкции яхты, за исключением сноски на А.Вейде о длине судна в 75 футов, что в пересчете в современную метрическую систему составляет 22 м. 86 см. [19. С.190; 29. С.479; 31. С.36]. Мы не имеем чертежей корабля. Также пока не обнаружены точные сведения о парусном вооружении, рангоуте и прочих «розмерениях Транспорта». К тому же существуют разночтения о количестве артиллерийских орудий на борту судна – от 20 до 24 пушек [29. С.479; 42. С.254]. Лишь ориентируясь на традиционные характеристики, можно предположить, что яхта была оснащена двумя мачтами «с гафелем» [1]. В этом смысле любопытно замечание мастера Ивана Синявина в письме к царю от 18 апреля 1703 года: «…один корабль снастим безаном, а другой хотим сделать с гафелем, как было на Транспорте» [30. С.20]. Очевидно, известный судостроитель, упоминая «Транспорт», имел в виду английскую яхту «Transport Royal».
      Как бы там ни было, 2 мая 1698 года царь Петр на судне «Transport Royal» решается покинуть пределы Англии. Его сопровождала свита из фаворитов и «постельничьих», а также друзья «по марсовым потехам», в том числе казначей А.Меншиков, полковник Я.Брюс, «толмач» П.Шафиров и др. [8. С.45]. Команда же яхты была набрана из английских моряков. О некоторых обстоятельствах перехода судна до голландского порта Гельверфлюса (Helverfliuce) и далее до Амстердама, повествуют «записки» английского инженера Джона Перри. По его определению, «построенный наподобие фрегата… 24 пушечный… королевский транспорт» являлся одним из самых красивых и лучших судов Англии. Яхта якобы специально была предназначена «для морских переездов короля в военное время» [45. С.108].
      Собрав для отправки в Московию около 900 волонтеров, по другим сведениям – 640 «всевозможных мастеров, от вице-адмирала до корабельного повара», царь в мае 1698 года «спешил в Вену и в другие места» [35. С.426; 41. С.350]. Легионеры и грузы из Европы в Россию летом-осенью 1698 года доставлялись целой флотилией зарубежных «зафрахтованных кораблей». Использовалось и подарочное царское судно «Transport Royal». Два корабля с волонтерами, в том числе с упомянутым Д.Перри, а также «шкутным мастером Выбе Геренсом», прославившем вскоре Олонецкую верфь, и «корабельным мастером Яном Деном», в июне 1698 года прибыли в Нарву [29. С.200, 205]. Но основным городом, принимавшим европейцев, стал Архангельск. Это, придало своеобразие всей миссии, связанной с иноземным призывом в конце ХVII – начале ХVIII вв.
      В «Донесении» Архангельского воеводы М.Лыкова государю сообщается, что иноземцы «на трех кораблях… в нынешнем 206 году (1698 г. – М.Д.)… з голландской земли из Амстердама… пришли с моря двинским березовским устьем к Архангельскому городу августа в 3 числе» [29. С.198]. Другой документ, «Роспись начальным людям и матросам, которые присланы из Амстердама…», сообщает о более раннем арктическом караване, который 3 июня 1698 года, в составе четырех судов пришел к Архангельску [29. С.201]. Среди добровольцев были Питер фон Памбурх и Ян Валронт, капитаны ставших вскоре легендарными судов «Сошествия Святого Духа» («Св.Дух») и «Скорый гонец» («Курьер»), построенных «на Соломбоне», как считается, по подобию английской яхты «Transport Royal» [22. С.15,17; 37. С.108]. Согласно третьему историческому свидетельству, «Отписке с Двины… воеводы Лыкова к окольничему Протасьеву», узнаем, что еще на одном «английском корабле… июня 18 дня 1698 года» в Архангельск прибыли «иноземец лекарь Болдвин Андрисон, да корабельный мастер Осип Най» [29. С.205]. А когда царская яхта «Transport Royal» появилась в водах Северной Двины? Кто был ее первым капитаном? Какие известные личности прибыли на ее борту в Россию, как сложилась дальнейшая судьба царского судна?
      Скорее всего, прибытие яхты произошло 9 июня 1698 года. Полюбившийся Петру I корабль английской постройки, еще не под Андреевским флагом, обогнув Скандинавский полуостров, подошел к Архангельскому «корабельному пристанищу» [29. С.479]. Об этом свидетельствуют материалы архивного дела «О приеме Ф.Тиммерманом в Архангельске подаренной Петру I Английским королем Вильгельмом III яхты 1698» [4]. Часть документов этого пакета, в том числе «Отписка архангельского воеводы о приеме…яхты Транспорт-Рояль…», опубликована во 2-й четверти ХIХ столетия. «Отписка» сообщает о «посылке» к Белому морю голландского баллистика Франца Тиммермана, «а у города велено ему принять судно, которое прислано будет из за моря» [29. С.479]. Любопытно, что для «прогона» яхты от Голландских Штатов до устья Северной Двины потребовался календарный месяц, что вполне соотносится с хронологией перехода, продолжавшегося 5 недель и 4 дня, в 1694 году фрегата голландской постройки «Святое Пророчество» [9. С.118; 53. S.464].
      Воевода М.Лыков подтверждает «…июня в 9 день пришел с моря к Архангельскому городу из английской земли его В.Г. корабль». Документ интересен тем, что впервые сообщает имена командного состава яхты: «а на том корабле капитан Вильям Рипли, поручик Ян Косен, служилых и начальных людей разного чина иноземцев 110 человек». Исходя, из текста «Отписки», мы способны еще раз уточнить оружейный парк яхты «Transport Royal»: «наряду 20 пищалей медных» [29. С.480]. К сожалению, судьба капитана В.Рипли, «зело дивного человека», сложилась в России трагически. Ровно через год, в 1699 г. его тело «июля в 1 день… нашли в реке Яузе между городком и лебяжьим двором в платье и в сапогах, только кажется в затылке и на правой руке будто ударен» [29. С.480].
      Между тем следует признать, что приведенные сведения из документов, подлинность которых невозможно оспорить, находятся в явном противоречии с другим историческим источником: «Росписью иноземцев, прибывших из Англии в Архангельск на Государевой яхте» [29. С.205]. Речь идет о своеобразной «судовой роли», указывающей новые фамилии моряков, находившихся на борту яхты «Transport Royal». Тем самым основательно запутывается вопрос о первом капитане легендарного судна и команде в целом. Согласно этой «Росписи», капитаном английской яхты являлся Ян Бекман (John Becham), который вскоре себя прекрасно зарекомендовал в Азове и Воронеже, о чем ему было «несрамно объявить всему свету» [49. С.11]. Современный историк петровского времени Ю.Н.Беспятых, вслед за Ф.Веселаго, полагает, что именно Я.Бекман весной 1698 г. прибыл в Архангельск в должности капитана 20-пушечной яхты «Transport Royal» [11. С.193; 18. С.38]. «Роспись» сообщает, что на борту судна находились англичане: поручик и три квартирмейстера с «жалованьем по 2 руб.23 алт. 2 денги», один «столяр англичанин жалованье 2 рубли», а также «матросов: англичан 62, грек 1, жалованья по 2 рубли 16 алтын 4 денги» [29. С.205-206].
      Так кто же действительно в 1698 году управлял яхтой на переходе в Россию: В.Рипли, за которого «столько копий» в Лондоне сломал Кармартен, или «флота капитан» Я.Бекман, готовый, по собственным словам, за государя «последнюю каплю крови пролить и источить…» [49. С.11]? Ответ на этот вопрос, к сожалению, до сих пор ждет своего разрешения. В то же время отметим бесспорный факт: на борту яхты «Transport Royal» в июне 1698 года в Архангельск прибыла мощная интернациональная когорта специалистов, уже получивших известность на Западе. В числе фаворитов находился математик, профессор Абердинского университета Генри Фарварсон (Farwharson) [44. С.122; 46. С.723-724]. Он и его помощники Стивен Гвин и Ричард Грэйс являлись выпускниками самого элитного в Англии Chrest-Church Hospital Оксфордского университета, в котором преподавал Исаак Ньютон [7. С.72, 89; 45. С.108]. Английские ученые были приняты на русскую службу лично Петром.
      Г.Фарварсон получил от купца А.Стейлса «поручную», своеобразный страховой полис, который, в случае если «корабль («Transport Royal» – М.Д.) разобьет или потонет, или какое бещастие случится, чтоб ему те деньги… взять можно» [13. С.393-394; 46. С.723-724]. Один из соратников государя, А.Нартов, указывал, что в России именно Фергусон, как он его называл, «первый учредил математическую, навигационную и астрономическую школу», а с 1715 года Морскую Академию в Петербурге [7. С.73; 17. С.1364; 42. С.254]. Для нас интересно и то, что А.Д.Фарфарсон и С.Гвин, скорее всего, учитывая опыт строительства «Осударевой дороги» в Карелии, разработали в 1705 году проект обустройства пути между Петербургом и Москвой, с почтовыми станциями, или ямами, «на расстоянии 4 или 5 миль одна от другой» [10. С.248; 17. С.1347].
      Между тем, на яхте «Transport Royal» в числе волонтеров находились также художники, офицеры, бомбардиры, мастера корабельного дела, английские морские специалисты, в том числе майор Леонгард ван дер Спам, который в мае 1698 года получил гонорар почти в 200 ефимков «за чертежи английских кораблей и за разные издержки» [7. С.89; 45. С.108;]. Есть основания полагать, что среди «контрактников» на борту яхты «Transport Royal» прибыл в Россию известный голландский гравер Адриан Шхонебек, родоначальник школы «русского офорта» [20. С.161]. Данные обстоятельства позволяют рассматривать поход «лондонской» яхты на Русский Север, как яркий пример нового этапа «культурологического мышления» российского правительства на рубеже ХVII и ХVIII веков.
      Многие решения царя Петра имеют импульсивную природу. Как иначе следует расценить желание государя экспериментальным путем «перебросить» королевский корабль «Transport Royal» из Северной Двины по системе рек и озер на юг, чтобы включить его в состав Азовского флота [50. С.38]? В мае 1968 года из Москвы командируется инженер Ф.Тиммерман, чтобы «то судно взять водяным путем до Вологды, а с Вологды спровадить до Волги реки и поставить под Ярославлем в пристойном месте» [29. С.479]. Даже если принять во внимание мечту Петра I в скором времени обустроить Волго-Донской канал, транспортировка по Двине, Волге и Дону морской яхты «Transport Royal» в Азов и Черное море представляется «мегапроектом».
      В поле нашего зрения находятся любопытные письма к царю двинского воеводы Н.К.Стрешнева, которые датируются первой половиной мая 1698 года. Из их анализа следует фантастический вывод: еще в то время, когда судно пересекало пролив Па-де-Кале, задолго до перехода в Архангельск, был придуман и стал детально разрабатываться проект транспортировки корабля на Волгу. В первой корреспонденции царю боярин Н.Стрешнев сообщает: «…подарил тебя судном английский король изрядным… как то судно придет на Вологду и то б судно перетащить в озеро Кубенское и реками… в Волгу». А уже 6 мая он из Москвы пишет Петру в Европу о планируемой операции, как о решенном деле: следует «судно английское… перепроводить чрез Кубенское озеро в Волгу, и… до Вологды спровадить в целости, а с Вологды… вадить в Волгу, а какими местами… чертеж послан…» [29. С.480].
      Подготовка акции по «амбаркадированию» корабля прошла в сжатые сроки, столь характерные для петровского времени. Организаторам потребовалось неделя, чтобы уладить многие вопросы, связанные с транспортировкой крупного морского судна по рекам вглубь континентальной страны. Исходя из письма Н.Стрешнева к государю от 15 июля 1698 года следует, что «судно английское от города отпущено и Франц Тимерман на нем, да на том же судне иноземцев 26 человек». [29. С.480]. Однако то ли из-за спешности проекта, или, скорее всего, «за мелководьем рек предложение это не осуществилось» [19. С.190; 31. С.36]. Как считает американский историк Р.К.Масси, осадка корабля достигала 8 футов (2 м. 43 см. – М.Д.), именно поэтому он «не дошел даже до Волги» [41. С.349]. К сожалению, источник, откуда заимствована исследователем указанная цифра осадки судна, остался неизвестным. Но стоит заметить, что и глубина Невы до самого устья в то время также не превышала восьми футов, что приводило к необходимости перетаскивать корабли в Кронштадт «посредством канатных приспособлений» – снаряженные, они не могли подниматься по реке [16. С.364].
      Между тем, мы располагаем текстом удивительной «Отписки к Государю…» от 9 августа 1698 года, составленной Ф.Тиммерманом, «о препровождении им из Архангельска до Холмогор присланной из Англии яхты…». Данный документ вносит ясность в причины провала проекта перевода корабля «Transport Royal» в Ярославль. Выясняется, что судно не смогло достичь даже Холмогор. В то же время, боясь навлечь «государев гнев», при проводке корабля была сделана попытка использовать поморский опыт и западноевропейские традиции. Тиммерман «со товарищи» ухитрился применить оригинальный «понтонный метод»: «…попытали ладить… снасти разные на барки строить, чем приподнять твою В.Г. яхту и приподняли ее в 2 накона, слишком полторы английской ступени» [29. С.481]. В таком экзотическом виде яхта «Transport Royal», окруженная сложной конструкцией «барок», стартовала из Архангельска 21 июля 1698 г., но смогла преодолеть лишь скромное расстояние, едва достигнув района Спасского монастыря, в 7-ми верстах от Холмогор. Доверенное лицо царя далее объясняет: «…и тут на песках всего воды на четырех ногах без двух пальцов, а яхту всего порозжу ходу надобно семь ступеней три пальца и никакими силами невозможно в том месте проводить».
      Тиммерман распорядился «поставить яхту на Холмогорскую городовую сторону», прямо напротив реки Курьи. Любопытно, что здесь же, в Курейской волости у Холмогор, только много ранее, в 1556 году, зимовало другое английское судно – пинасса «Серчерифт» знаменитой арктической экспедиции Стивена Барроу [5. С.128]. Между тем «распорядитель» Тиммерман предложил Петру законсервировать английский корабль и ждать либо осеннего половодья, либо «со всяким бережением до вешней воды». Пытаясь не очень огорчать царя, Тимерман его успокаивает: «а жители здешние сказывают, что в то время воды велики бывают и вверх ту яхту проводить можно завозом и парусом» [29. С.481]. «Отписка» позволяет сделать еще одно важное наблюдение. В документе сообщается: «А здесь на яхте остались капитан Вилим Рипли, да с ним разных чинов 29 человек».
      Апеллируя к текстам уже приведенных источников, приходится признать, что первым капитаном яхты «Transport Royal», скорее всего, действительно являлся Вильгельм Рипли. Думается, положение элитных иноземцев, попавших с морским царским транспортом в плен северного речного мелководья, было не столь комичным, сколько печальным. Во всяком случае, Ф.Тиммерман настойчиво требует у государя для команды хоть какого-то вознаграждения: «чем кормиться им… впредь не знаю… а об жалованьи месячном без твоего В.Г. указа ничего не дадут, а им в осень и в зиму шубы и платье надобны» [29. С.481].
      После неудачи переправить яхту на юг, «царево» судно было вскоре возвращено в Архангельск и от Ф.Тиммермана перешло под «надзор» датчанина Идеса Эверта Избранта, комиссара Приказа адмиралтейских дел, исполняющего обязанности экипажмейстера Соломбальской судостроительной верфи [24. С.16]. Однако этому предшествовал еще один скандал. Новый виток напряженности вокруг яхты «Transport Royal» был инспирирован «нечистым на руку» ближним стольником и двинским воеводой Василием Ржевским.
      «Двинский росписной список» от 2 февраля 1702 года, составленный В.Ржевским, сообщает о «заморском корабле…в Курейской волости, который прислан из Англицкой земли». Но продолжение этого документа причудливым образом вылилось в донос: «…в прошлом 206 году (7206 г. с 1 сентября 1697 г. по 1 сентября 1698 г. – М.Д.)… с того корабля пушки, машты, трансы и парусы, и всякие карабельные снасти обкрали иноземец инженер Фряс Тиммерман» [51. С.178]. Что произошло в действительности, представить сложно. Однако не инженер Ф.Тиммерман, а воевода В.Ржевский, которого адмирал Ф.А.Головин называл «сумазбродный дурак», летом 1702 года получил от государя серьезное взыскание [47. С.553].
      Данная ситуация заставила Е.Избранта принять у приказчика М.Барса «тот карабель тои в реке Курье» с мелким оружием: мушкетами, мушкетонами, пистолетами, копьями, а также с иными припасами. Одновременно «для досмотру» яхты «Transport Royal» был выставлен караул из двух человек [51. С.178]. Вскоре в одном из Указов приказа Адмиралтейских дел, по царской грамоте тому же В.Ржевскому от 19 марта 1702 г. было предписано: «да что у Города корабль Транспорт… со всякими припасы отдать ему жь, Элизарью» Избранту «торговому человеку немецкой слободы» [52. С.28]. Однако только теперь начиналась настоящая «раскрутка» странных и во многом таинственных событий, связанных с пребыванием корабля на Русском Севере.
      Пришвартованное у стенки Соломбальской верфи И.Избранта, английское судно весной 1702 года, видимо, сыграло роль живого макета при строительстве у «корабельного пристанища» легендарных фрегатов «Сошествия Святого Духа» («Св. Дух») и «Скорый гонец» («Курьер») [37. С.108]. Отечественная историография на протяжении столетий связывает эти суда, а также саму яхту «Transport Royal», с беспрецедентным сухопутным походом Петра I в 1702 году по землям Карелии, названным «Осударевой дорогой». Однако летописные и фольклорные сведения о волоке Петром I «по сухой настилке» этих кораблей до сих пор не подтверждаются ни одним прямым архивным историческим источником [22. С.20]. Тем не менее для многих современных исследователей тексты легенд по-прежнему выступают не артефактом, а достоверной информацией. [12. С.45-48; 14. С.10-14; 36. С.195, 203, 209; 38. С.209-212; 40. С.221-227].
      По своим размерам и технике исполнения построенные малые фрегаты соответствовали яхте «Transport Royal», представляя ее «конструктивную реплику» [21. С.79]. В то же время, «розмерения» кораблей-близнецов (длина 70, ширина 18, глубина интрюма 9 футов) были опубликованы лишь в конце ХIХ столетия и, к сожалению, источник, откуда они заимствованы, современным исследователям недоступен [22. С.19; 38. С.189]. Считается, что суда у города Архангельска возводились английскими мастерами в 1702 году [2]. Но предпочтительнее мнение современного историка П.А.Кротова: «фрегаты строились под руководством… рядовых… Преображенского полка И. Немцова, Ф.П. Пальчикова и Л.А. Верещагина…» на верфи датчанина И.Избранта [38. С.187-188]. Стоит добавить, что в строительстве кораблей принимали участие командированные царем к «Городу» Я.Валронт и П.Памбурх – первые капитаны малых фрегатов [22. С.18]. В Архангельске царь Петр 24 мая 1702 года участвовал в спуске этих судов на воду, о чем лаконично сообщал Ф.М.Апраксину [47. С.65]. С этого времени берет отсчет подготовка к «тайному походу» русской армии в шведский тыл, к стратегической линии Ладога-Нева-Балтика.
      Государь задумывает фантастический эксперимент на транзитный перевод по «мостовой» дороге в лесах Карелии пяти батальонов лейб-гвардии от Белого моря на Повенецкий рядок и далее водой к Ладожскому озеру, до шведского Нотебурга. С этой целью 5 августа 1702 года эскадра с войсками, в составе 10-ти или, по другим данным, 13-ти кораблей, отправилась из устья Северной Двины к Соловецкому архипелагу и далее к Вардегорскому мысу, откуда стартует «Осударева дорога» [27. С.86; 43. С.98]. Очевидец выхода кораблей в Белое море, дьяк Посольского приказа М.Родостамов сообщал 8 августа 1702 года: «Я, последний служитель, проводил… изрядный караван… на самое морское устье… и по вечеру… пошли паки в шлюпках на корабли, друг друга упреждающа, в путь свой, радуясь» [32. С.123].
      В Петровскую флотилию входило четыре отечественных и шесть зафрахтованных иностранных купеческих судов. Можно с уверенностью утверждать, что среди русских кораблей были государева яхта «Святой Петр» постройки 1693 года, малые фрегаты «Сошествия Святого Духа» и «Скорый гонец», только что спущенные на воду, а также царская яхта «Transport Royal» [12. С.42; 15. С.9]. Названия иноземных торговых судов, арендованных правительством для этой разовой акции, исследователям недоступны. Петр I с тринадцатилетним царевичем Алексеем Петровичем, «своими ближними», в том числе гофмейстером А.Меншиковым, расположился на флагманской яхте «Transport Royal», на которой не бывал с лондонских времен. По сообщению участника экспедиции, голландского резидента Фан-дер-Гульста, пятисуточный путь до Соловецкого монастыря был «под парусами… посреди множества подводных камней… трудный и опасный» [32. С.123]. Однако «Transport Royal», несколько лет стоявший без применения «на приколе» в Соломбале, очевидно, прекрасно себя показал в этом морском походе. Вплоть до 16 августа, пока «поверенная флота» пребывала у Заяцкого острова, Петр каждый вечер возвращался ночевать из монастырской обители на любимую яхту.
      Через день эскадра прибыла к о. Рислуда, у Пономаревой горы, и встала на рейд Вардегорского мыса, где размещалось «Нюхоцкое Соловецкое усолье». Здесь и берет начало «Осударева дорога». После драматического ночного десанта лейб-гвардии (в шпажной дуэли заколот капитан П.Памбурх) и небывалой «факельной операции» по разгрузке трюмов кораблей с «зельем…, пушечными припасами», артиллерией и провиантом, войска во главе с Петром начали преодолевать волок. Флотилия же, под командой голландца Крюйса, за яхтой «Transport Royal» взяла курс к Архангельску. Корабли достигли Северной Двины 26 августа 1702 года. Вице-адмирал К.Крюйс сообщал Ф.А.Головину, который в этот момент руководил маршем войск на «Осударевой дороге»: «Царского Величества поверенная мне флота Слава Богу в 26 день сего месяца сюда в целости уцеленна пришла… и стоит ныне от Двинки в 5 верстах за погодою противною» [29. С.254]. В этой связи также представляет интерес письмо дьяка М.Родостамова от 30 августа 1702 года, который сообщает: «корабли Транспорт («Transport Royal» – М.Д.) и прочие благополучным ветром пришли» и встали на якорную стоянку где обычно. И далее добавляет: «Транспорт с прочими разместились у Саломболы, а торговые английские и голландские в своих караванах, при радостной пушечной стрельбе во всяком здравии» [29. С.254].
      Между тем, в первой половине ХIХ столетия получает широкое распространение ложный взгляд об участии яхты «Transport Royal» в царском волоке по трассе «Осударевой дороги». Автором этой гипотезы выступил Олонецкий архиепископ Игнатий: «Петр повелел взять с собою две яхты», одну отбитую у шведов в 1701 году, «а другую…которую подарил царю Английский король в бытность Петра в Лондоне» [25. С.15; 34. С.8]. Другая версия появилась лишь в конце ХIХ столетия, и до сегодняшнего дня также ошибочно повествует о волоке на «Осударевой дороге» двух малых фрегатов архангельской постройки [22. С.15-26; 37. С.144]. Однако загадочная атмосфера, связанная с яхтой «Transport Royal», до сих пор продолжает будоражить историческое сознание и вызывать новые исследовательские интерпретации. Это касается, в том числе, таинственного эпизода по отправке зимой 1702-1703 гг. на санях в разобранном виде из Архангельска в Воронеж неизвестной английской яхты.
      21 августа 1702 г., когда «Transport Royal» в караване судов возвращался в Архангельск, дьяк М.Родостамов, сообщая Ф.А.Головину о найме иноземцев, впервые обмолвился: «…из за моря привезена Государева яхта», и задал вопрос адмиралу, находящемуся в карельском походе: «также Государеву яхту здесь воеводе, или Елизарию Избранту отдать?» [29. С.254]. В развитие темы представляет интерес текст донесения в Вену от 20 января 1703 года австрийского дипломата А.О.Плейера. Учитывая, что данный источник до сих пор остается вне поля зрения современных историков, целесообразно этот фрагмент привести в полном виде, в переводе Т.Ягновой: «На днях в Архангельске английская яхта, какие приходили этим летом из Амстердама, была разобрана и установлена на сани, которые в начале Великого поста в Воронеж, куда направляется и сам царь, будет отведена и в том месте снова собрана» [52. С.598-599]. Сегодня исследователи, к сожалению, не владеют данными, какая именно яхта в 1703 г. демонтировалась, упаковывалась на специальные «возки» и волоком отправлялась из Архангельска в Воронеж. Однако можно выдвинуть гипотезу, что этим судном могла стать английская яхта «Св. Екатерина», впоследствии перевезенная в разобранном виде в Петербург и спущенная в Неву в мае 1706 года [19. С.190].
      Загадка с идеей транспортировать волоком судно в разобранном виде из одного конца страны в другой удваивается, если принять во внимание практическую целесообразность такого решения. В свою очередь, «донесение» Плейера можно соотнести с его же более ранним отчетом Леопольду I от 20 декабря 1702 года, об операции по доставке флотом, в состав которого входила яхта «Transport Royal», войска к Вардегорскому мысу – начальному пункту «Осударевой дороги». Венский резидент в Москве с немецкой педантичностью отмечал: «…он (Петр I – М.Д.) неожиданно повелел на корабли торгового флота погрузить войска и отплыл из Архангельска по Белому морю к шведским берегам, там, где Лапландия, и в том месте приказал войска выгрузить на землю». Затем «…отправил снова корабли назад в Архангельск, откуда он организовал тайный рейс, как в 1696 году, когда он из Москвы из замершего леса…построенные галеры и галиоты по суше все 100 миль отклоняющейся зимней дорогой в Воронеж, а оттуда в Азов и Черное море отвел» [52. С.589].
      Вероятно, необычное событие зимы 1703 года сравнивается с известной транспортировкой в Воронеж на лошадях в феврале 1696 года крупных деталей корабельного набора галер и брандеров, которые изготавливались в селе Преображенском по подобию 32-весельной голландской галеры [50. С.31]. Таким образом, можно сделать вывод, что легенды о волоке каких-либо судов по «Осударевой дороге» в августе 1702 г. образовались позже, очевидно не без влияния таинственного перетаскивания некоей английской яхты в феврале 1703 г.
      Дальнейшая судьба яхты «Transport Royal» не менее любопытна. Согласно «отписке» в Посольский приказ Архангельского воеводы П.А.Голицына от 1708 года следует, что на Двине, «…для проведыванья оных неприятелей и отпору на взморье» находятся три корабля: «Транспорт» («Transport Royal»), «Меркуьюс» («Курьер») и «шнява, званная «Святый Дух» [39. С.80]. Этим боевым судам «…велено… быть при Двинских устьях, и ныне они стоят в урочище на Яме» [3]. Таким образом, мы находим дополнительное подтверждение факту, что английская яхта и малые фрегаты 1702 года на протяжении первого десятилетия ХVIII столетия стабильно входили в состав Беломорской флотилии и, следовательно, не могли перемещаться в бассейн Балтийского моря [21. С.80].
      Вскоре английский посланник при русском дворе Ч.Уитворт, в сочинении «О России, какой она была в 1710 году», заметил: «В Архангельске царский транспорт находится в очень хорошем состоянии» («The Royal Transport lies in very good») [11. С.94]. Видимо, это и подтолкнуло Петра I в очередной раз подвергнуть яхту «Transport Royal» решительному эксперименту. Осенью 1715 года было предписано провести судно морским ходом по маршруту «Северной кругосветки», преодолеть тысячу миль, обогнуть мыс Нордкап, пройти вдоль Скандинавского полуострова и встать на рейд у Адмиралтейства в Петербурге.
      Россия уже одержала в июле 1714 года блестящую викторию над шведами у мыса Гангут и превратилась в морскую державу, но полностью контролировать Балтику еще не могла. В июне-июле 1715 года в Архангельске было завершено строительство серии 52-пушечных линейных кораблей. Они получили имена архангелов «Михаил», «Гавриил», «Уриил» (капитан Иван Синявин), «Салафаил» (капитан Беринг), «Варахаил» (капитан Бенс) и «Ягудиил» (капитан Ден) [26. С.36; 28. С.101]. Яхта «Transport Royal» также готовилась к сложному переходу. Под началом капитана Хутчинсона она была тщательно отремонтирована и «вооружена на ново» [26. С.32]. Исходя из доклада государю от 2 сентября 1715 года архангелогородского вице-губернатора Е.П.Лодыженского, судно обеспечено «полным комплектом корабельных служителей и с мундиром и со всякими припасы и с провиантом» [30. С.677]. Никто не ожидал, что предстоящий поход может поставить финальную точку в судьбе загадочного «корабля из аглицкой земли».
      Существует серия корреспонденций Петру и его сподвижникам, отправленных капитанами судов, входивших в архангельскую эскадру. Истолкование документов способно существенно расширить «беспощадную» картину северной экспедиции. И.Синявин, руководитель похода, 12 августа 1715 года сообщал царю: «Корабли и Транспорт с людьми и провиантом…июля 29-го дня от Соломбальской верфи отошли и сего августа 9-го дня вышли за баки» [30. С.662]. Понимая, какое значение Петр придавал английской яхте, Синявин уточняет ситуацию с «Transport Royal» и задает государю вопрос: «быть до указу… в Ревель оному… Транспорту… или в С.Петербург прямо отправить»? Однако были выявлены серьезные неполадки в конструкции судов. Тот же Синявин 29 августа сообщал Петру: «24-го числа пошли было с кораблями и Транспортом в путь, но несчастием корабль Ягудиил потек… оный… отправили к Соломбальской верфи; а мы при помощи Божьей с тремя кораблями и Транспортом пошли» [30. С.674].
      В числе рапортов обнаружен и рапорт Витуса Беринга, капитана «Салафаила», от 2 октября 1715 года, адресованный послу в Дании В.Л.Долгорукому. Будущий руководитель экспедиций на Камчатке оказался последним очевидцем, видевшим в проливе недалеко от Ост-Зее (Балтийское море) царскую яхту. Он оставил важную информацию о еще дееспособном судне «Transport Royal»: «…я… близ Зунда…видел Транспорт, который отправлен же был от города Архангельского и за противностию великого ветра с тем Транспортом разлучились же» [30. С.684]. Переход кораблей закончился трагически. Судя по всему, «Ягудиил», потеряв около половины своей команды, вмерз в лед в 25 милях от Тронхейма, «Уриил» и «Салафаил», с громадными жертвами, встали на зимовку в Копенгагене, а разбитый «Варахаил» – в норвежском Флекерне (Flekkefiord-? М.Д.). Корабль «Transport Royal» разбился у шведских берегов [26. С.32].
      Обстоятельства катастрофы яхты «Transport Royal», к сожалению, неизвестны. Исходя из письма В.Беринга, яхта попала в шторм в начале октября 1715 года, в результате которого погибла у шведского острова Марстранд, недалеко от современного города Гетеборг [41. С.349]. Шведская администрация интернировала Хутчинсона и 20 человек команды, поместив их «под караул» в Марстранскую крепость. Все арестованные русские моряки с царской яхты «Transport Royal», в том числе и тяжело больные, вскоре погибли в тюремном замке [26. С.36]. Однако специалисты до сих пор спорят о месте гибели корабля.
      Достойно внимания, что с 1998 года в Швеции реализуется правительственный «Проект Марстранд», связанный с проведением морских археологических работ в районе о. Марстранд [54. Р.176-182]. Здесь, у западного побережья Швеции, обнаружены остатки средневековых кораблей. В рамках проекта проведены подводные археологические исследования фрегата «Фредрикус» постройки 1698 г., по существу ровесника яхты «Transport Royal». Сохраняется и надежда зафиксировать место катастрофы царского корабля, а возможно, поднять отдельные фрагменты корпуса, вооружения и оснастки судна. Между тем, тайны английского корабля, принадлежавшего Петру Великому, на этом не обрываются. Так, известный французский путешественник ХVIII столетия Обри Де Ла Мотре в своем труде «Путешествия по Европе, Азии и части Африки» высказал парадоксальное утверждение, что видел в Петербурге «…судно, подаренное королем Вильгельмом царю, когда тот был в Англии» [10. С.223]. Безусловно, к данному сообщению необходимо отнестись скептически. Де Ла Мотре, скорее всего, мог наблюдать в Петербурге яхту английской постройки «Св. Екатерина», названную в честь Екатерины Скавронской, супруги Петра I [19. С.190]. Однако свидетельство французского наблюдателя не только не срывает пелену тайны с загадочного корабля «Transport Royal», но скорее наоборот, еще более мистифицирует этот запутанный сюжет.
      Завершая исследование об одном из любопытных эпизодов истории России начала ХVIII столетия, связанного с яхтой «Transport Royal», ее ролью в истории отечественного кораблестроения, а также перипетиями нахождения яхты на Русском Севере, хотелось бы отметить важность преодоления историками традиционных взглядов на многие факты. Более того, на этом частном примере мы вполне способны заново проинтерпретировать дерзкий и столь важный для судеб нашего государства прорыв петровской России в Европу.
     
      Источники и литература
     
      1. Российский государственный архив военно-морского флота (далее – РГАВМФ). Ф.315. Оп.1. Д.41.
      2. РГАВМФ. Ф.578. Оп.1. Д.10. Л.28.
      3. Российский государственный архив древних актов (далее – РГАДА). Ф.160. Оп.1. Д.9. Л.43об.
      4. РГАДА. Ф.210. Оп.17. Д.166. Л.111.
      5. Английские путешественники в Московском государстве в ХVII веке. М., 1937.
      6. Андерсон М.С. Петр Великий. Ростов-на-Дону, М., 1997.
      7. Андреев А.И. Петр I в Англии в 1698 г. // Петр Великий. Сб. статей. М.-Л., 1947.
      8. Бакланова Н.А. Великое посольство за границей в 1697-1698 гг. (Его жизнь и быт по приходо-расходным книгам посольства). // Петр Великий. Сб. статей. М.-Л., 1947.
      9. Беспятых Ю.Н. Второе «пришествие» Петра I в Архангельск. // Русский Север и Западная Европа. СПб., 1999.
      10. Беспятых Ю.Н. Петербург Петра I в иностранных описаниях. Введение. Тексты. Комментарии. Л., 1991.
      11. Беспятых Ю.Н. Россия в начале ХVIII века. Сочинение Ч.Уитвора. М.-Л., 1988.
      12. Беспятых Ю.Н. Третье «пришествие» Петра I на Белое море. // Архангельск в ХVIII веке. СПб., 1997.
      13. Богословский М.М. Петр I. Материалы для биографии. Т.2. М., 1940-1941.
      14. Брызгалов В.В. Какие корабли перетащили по «Осударевой дороге» в 1702 году. // Защитники Отечества. Архангельск, 2003.
      15. Брызгалов В.В., Попов Г.П. «Государева» яхта. // Соломбальская верфь 1693-1862. Архангельск, 1993.
      16. Валишевский К. Петр Великий. Воронеж, 1993.
      17. Вебер Х.Ф. Записки о Петре Великом и его преобразованиях. // Русский Архив. Вып.7. 1872.
      18. Веселаго Ф.Ф. Общий морской список. Ч.1. От основания флота до кончины Петра Великого. СПб., 1885.
      19. Веселаго Ф.Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год. СПб., 1872.
      20. Данков М.Ю. Адриан Шхонебек и «Осударева дорога». // Север. 2003. №5-6.
      21. Данков М.Ю. Архангельские фрегаты 1702 г. // Выборг и морская археология. Археологические изыскания. Вып.45. СПб., 1997.
      22. Данков М.Ю. Загадочный капитан Я.Валронт и Русский Север. // Защитники Отечества. Архангельск, 2003.
      23. Данков М.Ю. Иноземцы и «Осударева дорога». // Немцы и Русский Север. М., 2000.
      24. Данков М.Ю. О судьбе фрегатов 1702 г. // С.Ф.Огородников и история Российского флота. Архангельск, 1996.
      25. Двукратное посещение государем Петром Великим Соловецкого монастыря. СПб., 1872. (см. также издание: Архангельск, 1902).
      26. [Ден Дж.] История российского флота в царствование Петра Великого. Перевел с неизданной английской рукописи граф Е.Путятин. СПб., 1897.
      27. Досифей. Летописец Соловецкий на четыре столетия, от основания Соловецкого монастыря до настоящего времени, то есть с 1429 по 1833 год. М., 1833.
      28. Дыгало В.А. Откуда и что на флоте пошло. М., 1993.
      29. Елагин С.Н. История Русского флота. Период Азовский. Приложения. Ч.11. Прил.Х, п.2. СПб., 1864.
      30. Елагин С.Н. Материалы для истории Русского флота. Ч.1. СПб., 1865.
      31. Елагин С.Н. Список судов Балтийского флота, построенных и взятых в царствование Петра Великого 1702-1725. СПб., 1867.
      32. Елагин С.Н. Утверждение России на Балтийском прибрежье. // Морской сборник. 1866. №1.
      33. Захаров В.Н. Западноевропейские купцы в России. М., 1996.
      34. Игнатий. Воспоминание о Высочайших пришествиях Великого государя Петра Первого, коими осчастливлен край, составляющий ныне Олонецкую губернию. Петрозаводск, 1841.
      35. Ключевский В.О. О русской истории. М., 1993.
      36. Криничная Н.А. Предания Русского Севера. СПб., 1991.
      37. Кротков А. Взятие шведской крепости Нотебург на Ладожском озере Петром Великим в 1702 г. СПб., 1896.
      38. Кротов П.А. Осударева дорога 1702 г. // Русский Север и Западная Европа. СПб., 1999.
      39. Кротов П.А. Соломбальская верфь в начале ХVIII столетия. // Архангельск в ХVIII веке. СПб., 1997.
      40. Ларионов А.Л. Малые фрегаты «Св. Дух» и «Курьер» (К истории Осударевой дороги 1702 г.). // Русский Север и Западная Европа. СПб., 1999.
      41. Масси Р.К. Петр Великий. Т.1. Смоленск, 1996.
      42. Нартов А.К. Достопамятные повествования и речи Петра Великого. // Петр Великий. Воспоминания. Дневниковые записи. Анекдоты. СПб., 1993.
      43. Новиков Н. О высочайших пришествиях Великого государя, царя и великого князя Петра Алексеевича. М., 1783.
      44. Пекарский П. Введение в историю просвещения в России ХVIII столетия. СПб., 1862.
      45. Перри Дж. Состояние России при нынешнем царе. Сочинение капитана Джона Перри. Лондон, 1871.
      46. Письма и Бумаги императора Петра Великого. Т.1. СПб., 1887.
      47. Письма и Бумаги императора Петра Великого. Т.2. СПб., 1889.
      48. Полное Собрание Законов Российской империи с 1649 года. Т.IV. 1700-1712. СПб., 1830.
      49. Полное собрание писем Императора Петра I к разным лицам с ответами на оные. Ч.2. СПб., 1829.
      50. Раздолгин А.А., Фатеев М.А. На румбах морской славы. Л., 1988.
      51. Тревожные годы Архангельска. 1700-1721. Документы по истории Беломорья в эпоху Петра Великого. Архангельск, 1993.
      52. Устрялов Н. История царствования Петра Великого. Т.4. Ч.2. Прил. СПб., 1863. (№№19, 21, перевод с немецкого Т.А.Ягнова, 1996)
      53. Gordon P. Tagebuch den Gentral Patric Gordon, wahrend seiner Kriegsdienste unter den Schweden und Polen vom Jahre 1655 bis 1661 und seines Aufenthaltes in Russland vom Jahre 1661 bis 1699. St.Petersburg, 1851.
      54. Olsen A. The Marstrand projekt. // Study on the maritime archaelogy. Vol.4. St.-Petersburg, 2000.
      55. Prioe J. The tobacco adventure to Russia. Philadelphia, 1961.
     
     
     
      Иванов Ф.Н.
     
      К ИСТОРИИ РЕКРУТСКИХ НАБОРОВ В ВОЛОГОДСКОЙ
      ГУБЕРНИИ В СЕРЕДИНЕ 1840-Х – НАЧАЛЕ 1870-Х ГГ.
     
      Проблемы комплектования Вооруженных Сил на протяжении всей истории России были одними из самых важных для государства, приобретая особое значение в эпоху перемен. Так было и в 1860-е годы, так происходит и в наши дни, когда ставится вопрос об изменении самих принципов комплектования войск. Исследованию истории рекрутской повинности и связанного с ней комплекса проблем на общегосударственном уровне посвящено значительное количество исследований. История же рекрутских наборов в регионах, к примеру, на территории Европейского Севера России, требует специального анализа. Вологодская губерния являлась самой многонаселенной на Европейском Севере России и наиболее характерной для этого региона, чем и обусловлен наш интерес к ней.
      В центре нашего внимания будут сбор рекрут в Вологодской губернии, денежные расходы податных сословий на проведение наборов, затронем мы и вопрос об отставных нижних чинах. Для характеристики проблемы привлечены документы, отложившиеся в Российском государственном историческом и Коми национальном архивах. Основными источниками, на которых базируется исследование, являются отчеты вологодских губернаторов за 1845-1873 гг. Их использование позволяет не только увидеть общую картину исправления рекрутской повинности населением Вологодской губернии, но и охватить значительный этап истории России, на который приходятся многие важные события и, в первую очередь, реформы Александра II. Сравнение двух периодов истории рекрутских наборов – в 1840-е годы и в пореформенное время – позволит определить особенности функционирования рекрутской системы как в период расцвета, так и в то время, когда устаревший институт правительство пыталось использовать в новых условиях.
      Рекрутская повинность, обязательная для всех податных сословий, была введена в России Петром I. Наборы производились по мере необходимости покрытия некомплекта в войсках. Исходя из числа требуемых армии нижних чинов и в зависимости от численности податного населения производилась раскладка рекрутов по губерниям и податным обществам. Со временем система наборов усложнялась и совершенствовалась, но ее суть оставалась прежней: правительство требовало от податных обществ выставить в определенные сроки указанное число рекрут, снабдив их одеждой и провиантом.
      К началу 1840-х годов для "вящего облегчения сословий поставкой рекрутов" империя была разделена на две части, примерно равные по численности податного населения. В 1833 г. это были Северная и Южная полосы, а с 1838 г. – Восточная и Западная. Вологодская губерния была приписана к Северной полосе, а затем – к Восточной. Рекрутов с каждой полосы набирали поочередно один раз в два года. В 1834-1838 гг. было произведено по два очередных частных набора с каждой полосы, нумерация наборов началась заново. Однако такая схема вскоре была признана неудобной, и губернии были перераспределены между Восточной и Западной полосами. Нумерация наборов, однако, осталась прежней. Поэтому первый по счету частный набор с Восточной полосы (1841 г.) стал по номеру третьим. В Вологодской губернии в рассматриваемый нами период были произведены следующие частные очередные рекрутские наборы: 5-й (1845 г.), 6-й (1847 г.), 7-й (1848 г.), 8-й (1849 г.), 9-й (1851 г.), 10-й (1853 г.) и 11-й (1854 г.). После Крымской войны рекрутские наборы в России не производились. В 1863 г. были возобновлены общеимперские наборы, и до 1873 гг. было произведено 11 таких наборов. Но по отдельным регионам бывали исключения: в 1868 г. в Вологодской губернии рекрутский набор из-за неурожая сначала был перенесен на более поздние сроки, а затем и отменен вовсе. Однако положенное в раскладку на 1868 г. число рекрут было взыскано в последующие наборы1.
      Вологодская губерния давала Вооруженным Силам в 1845-1849 гг. в среднем 2,3% пополнения в каждый набор, а в 1867-1873 гг. – 1,5%2. Понижение доли губернии в общем сборе армейского пополнения можно объяснить тем, что численность новобранцев в империи каждый год достигала 140-150 тысяч человек в год3, то есть больше, чем набиралось в 1840-е гг.4 При этом число рекрутов, собираемых ежегодно в Вологодской губернии в пореформенное время, было примерно на уровне 1840-х гг.5
      В 1845-1849 годах практически все наборы были произведены без недоимок. В 1860-1870-е годы количество "недоимочных" рекрут выросло значительно. В 1867 г. таковых было 3 человека, в 1869 г. – 29, все они были сложены "за недостатком годных в рекруты молодых людей"6. Затем положение изменяется: в 1870 г. недобор составил 85 рекрутов, в 1871 г. – 21 рекрута, и в 1873 г. – 60 рекрутов7. Процесс шел по нарастающей. Несомненную роль в этом сыграло предоставление крестьянским сходам права освобождать молодых людей от призыва к жеребью по своему усмотрению. С 1863 г. число лиц, имевших льготу, возросло до62 % от общего числа внесенных в призывные списки, тогда как ранее достигало лишь 33%8. Правительство пыталось бороться с этой тенденцией, проводя расследование причин уклонения от службы и принимая жесткие меры. В итоге до трети "недоимочных" рекрут все-таки оправлялось в войска9.
      В ходе кампании по набору новобранцев рекрутские присутствия Вологодской губернии допускали ошибки, забривая в рекруты тех, кто не подлежал в тот набор отправке в войска либо был освобожден от воинской службы. К этому приводили несовершенство системы учета податного населения10, сложность подсчета рабочей силы семейств. Население, естественно, обжаловало действия присутствий. В 1845-1849 гг. жалобы приносились в казенные палаты, в рекрутские присутствия, но их общее количество было незначительным (в 1845 г. – 43, в 1847 г. – 29, в 1848 г. – 79 и в 1849 г. – 75)11. В 1870-1873 гг. количество жалоб возросло на несколько порядков (в 1870, 1871 и 1873 гг. – соответственно 454, 549 и 543)12. Жалобы подавались в волостные сходы, мировому съезду, губернскому по крестьянским делам присутствию и выше. Часто истцы, не дожидаясь ответа, отправляли свои прошения в Сенат или даже "преждевременно утруждали всеподданнейшими просьбами Государя-императора"13.
      Весьма интересно, что в 1845-1849 гг. населением был обжалован прием 226 человек (3,1% от общего числа рекрут), а в 1870-1873 гг. – 1546 человек (23,2%). Между тем в 1845-1849 гг. были признаны ошибки в неправильном приеме 38-ми человек (0,5% от общего количества набранных в те годы рекрут). Как правило, в таких случаях человек возвращался "в первобытное состояние", а на его место принимался новый рекрут. В 1870-1873 гг. был признан неправильным прием 391-го человека (т.е. количество признанных ошибок увеличилось до 5,9%). Таким образом, в 1870-1873 гг. прежде незначительное количество ошибок рекрутских присутствий выросло почти в 10 раз, количество жалоб, поданных населением, выросло почти в 7 раз. Следовательно, в пореформенное время отлаженный механизм набора рекрут столкнулся с возрастающими трудностями и оказался плохо приспособленным к новым условиям. Население, в свою очередь, не желало нести столь длительную воинскую службу.
      Законным способом избавиться от рекрутчины можно было, приобретя у государства т.н. "зачетную рекрутскую квитанцию", наняв охотника, либо же внеся деньги в казну (в Вологодской губернии – с 1868 г.). Количество нанятых государством рекрут было незначительным, "зачетных квитанций" поступало на продажу в губернии и того меньше. Правительство, опасаясь, что вместо солдат-новобранцев может однажды получить только несколько тысяч бумажек, всегда поддерживало высокую цену на зачетные рекрутские квитанции – на уровне 300 руб. серебром, цена эта возвышалась у частных лиц при перепродажах. Если в 1849 г. в Вологодской губернии было представлено к зачету 50 квитанций (3,8% от числа принятых рекрут), то в 1867-1873 гг. в среднем 5,5% от числа принятых рекрут было зачтено квитанциями. В 1869-1873 гг. мещанами было представлено 27 квитанций (12,6%), государственными крестьянами – 127 (59,4%), бывшими удельными – 25 (11,7%), и бывшими помещичьими крестьянами – 35 квитанций (16,4%).
      Можно было и нанять человека за себя или свое семейство. Так, в декабре 1848 г. устьсысольский мещанин И.Г.Жеребцов нанял жителя того же города Петра Чуйстова за 143 руб. сер14. (с учетом суммы, внесенной в казначейство, наемник обошелся примерно в 165 руб. сер.); в Усть-Сысольском уезде государственный крестьянин из д. Магской15 Демьян Нестеров подрядился пойти в рекруты за семейство государственного крестьянина из д. Ручской Мозымова за 85 руб. 70 коп. сер16. В Яренском уезде в том же году было совершено условие за 287 руб. 14 1/4 коп. сер17. Цены в пореформенное время изменились незначительно, все зависело от того, о какой сумме условятся договаривающиеся стороны18. Но по-прежнему самым большим препятствием был поиск наемника – обязательно из одного с твоим сословия. Были ограничения и по принадлежности к рекрутским участкам, месту жительства. Кроме того, наемник не должен был иметь никаких препятствий, определенных в Рекрутском уставе, а наниматель обязывался исполнять все повинности и подати, которые нес наемник, до следующей ревизии. Естественно, что далеко не у каждого могли найтись такие деньги.
      Податное население, поставляя новобранцев в войска (натуральная повинность), должно было обеспечить каждого из них обмундированием и пищевым довольствием на 3 месяца. Первоначально одежда (изготовленная за счет общества по установленным образцам) и требуемое продовольствие сдавались в рекрутское присутствие натурою, но постепенно отдатчиков стали обязывать вносить вместо них деньги в уездные казначейства, что было значительно удобнее для обоих сторон (такая практика была законодательно установлена в царствование Александра I).
      Все затраты на производство рекрутских наборов можно разделить на 3 категории: 1) расходы на проведение собственно набора (на содержание канцелярий при рекрутских присутствиях, на выдачу путевого и прочих довольствий – столовых, прогонных, порционных и подъемных денег), 2) расходы на доставку рекрут и "подставных"19 в места приема, на содержание их до приема, возвращение не принятых вместе с отдатчиками и проводниками, 3) расходы на обмундирование, провиант, третное жалованье (90 коп.) и выплату наградных денег рекрутам.
      До 1870-х годов государство брало на себя только расходы по проведению набора, все прочие затраты лежали на плечах податных обществ. При этом соотношение расходов казны и податных обществ оставалось практически неизменным вплоть до 1 декабря 1870 г., когда казна взяла на себя расходы и по выплате жалованья, обеспечению принятых на службу обмундированием и продовольствием. И в набор 1871 г. расходы на рекрутские присутствия составили 63.174 руб. 31, 3/4 коп., а на довольствие принятых рекрут – 2.391.000 руб.20, но теперь на довольствие рекрут те же самые податные общества деньги вносили не напрямую, а опосредованно, уплачивая их в казну в виде государственного земского сбора. Податные общества, по существу, продолжали нести прежние траты, но бремя их было перераспределено внутри всех податных сословий империи.
      В 1845-1849 гг. денежные сборы на сдачу рекрут в Вологодской губернии составляли в среднем 0,11% от общих сборов по региону на исправление повинностей (в 1845 г. – 47.453 руб. 49 1/4 коп, в 1847 г. – 37.517 руб. 90 3/4 коп., в 1848 г. – 54.309 руб. 1/4 коп., и в 1849 г. – 31.145 руб. 97 3/4 коп.). В 1867-70 гг. сборы составляли от 41.661 руб. 97 3/4 коп. до 61.328 руб. 40 коп., в 1871-1873 гг. – от 22.499 руб. 33 коп. до 21.886 руб. 39 коп. Хотя эти данные показывают лишь общую картину, и сбор составлял незначительный процент от общего сбора по губернии, они представляли важную часть в окладе с ревизских душ.
      К примеру, в 1848 г. Усть-Сысольск поставил 7 рекрут (из 7-ми требуемых), при этом к освидетельствованию было представлено 23 человека. Расходы на представление людей в присутствие и сдачу рекрут составили 146 р. 16 коп. сер.21, т.е. примерно по 15 коп. сер. с каждой ревизской души устьсысольских мещан. Город Яренск в набор того же года поставил одного человека из двух требуемых. На освидетельствование было представлено 5 "подставных", а общие расходы составили 40 р. 61 1/4 коп. сер.22, то есть примерно по 10 коп. с каждой ревизской души. В 1848 г. было собрано на исправление всех губернских повинностей с каждой ревизской души мещан по 54 коп. сер.23. Как можно видеть, примерно 23,7% сбора на губернские расходы с каждой ревизской души мещан Яренска и Усть-Сысольска было потрачено на отдачу рекрут.
      В этой связи значительный интерес представляют сведения о стоимости отдачи одного рекрута у разных сословий по уездам, содержащиеся в губернаторских отчетах. Это, по-видимому, усредненные данные для каждого сословия в уезде, но следует учесть, что стоимость обмундирования и жалованье рекрутам определялись заранее и были неизменными для всех губерний, а стоимость провианта была постоянной для всех сословий уезда (количество продовольствия было определено Рекрутским уставом, а его стоимость определялась т.н. "справочными ценами").
     
      Таблица 1
      Соотношение общих расходов на отдачу одного рекрута
      податных сословий Вологодской губернии в 1845-1869 гг.
     

     
      Подсчитано по: РГИА. Ф.1263. Оп.1. Д.1780, 1934, 2015, 2101, 3353, 3482.
     
      Как можно судить по данным, содержащимся в Таблице 1, в пореформенную эпоху наибольшие затраты на отдачу одного рекрута были у государственных крестьян, а наименьшие – у бывших удельных и у половничествующих крестьян. В 1845-1849 гг. отдача одного рекрута наиболее дорого обходилась мещанам и государственным крестьянам, менее всего приходилось платить помещичьим и половничествующим крестьянам. В 1860-е годы расходы бывших удельных крестьян снизились на 0,2%, расходы половников – на 1,5%, а затраты мещан стали меньше на 8,5%. Расходы государственных и бывших помещичьих крестьян, напротив, выросли на 3,7% и 5,5% соответственно. С чем связаны такие изменения, можно увидеть, если посмотреть на то, во сколько податным сословиям обходились обмундирование, провиант и жалованье, привоз и содержание, и какую сумму составляли наградные деньги.
      В материалах Таблицы 2 отражено, что в Вологодской губернии в 1860-е годы у всех сословий, за исключением мещан и государственных крестьян, выросли расходы на обмундирование и провиант, привоз и содержание рекрут. Видимо, здесь сыграло свою роль повышение цен на продовольствие в тот период. Затраты мещан на обмундирование, провиант и жалованье выросли (на 10,5-13,9% соответственно), но значительно снизились расходы на привоз и содержание – на 17,8%. Государственные крестьяне также стали меньше платить за привоз и содержание (на 5,6%). Открытие во всех уездных городах рекрутских присутствий снизило расходы по этой статье государственных крестьян, а у мещан в большинстве случаев расходов на эту статью либо не было, либо они исчислялись копейками. Выплаты наградных денег в целом несколько снизились, хотя в некоторых случаях был отмечен их рост на 3-10 коп. В два раза больше стали платежи наградных денег обществ бывших удельных крестьян рекрутам (с 1 руб. 50 коп. фиксированной суммы, которой придерживался удел, до 3 руб.). В декабре 1870 г. был отменен низкий размер наградных денег рекрутам, установленный в 1868 г.; теперь он определялся самими податными обществами24.
     
      Таблица 2
      Расходы на отдачу одного рекрута в Вологодской губернии в 1845-1869 гг.
     

      Подсчитано по: РГИА. Ф.1263. Оп.1. Д.1780, 1934, 2015, 2101, 3353, 3482. Из-за изменения формы отчетности сведения за 1870-1873 гг. в источниках не представлены.
     
      Получив отставку, солдаты и унтер-офицеры возвращались домой. В 1845-1849 гг. в Вологодской губернии находилось в среднем 4000-4500 отставников, в 1860-е годы из-за уменьшения срока службы их количество выросло в 1,5-1,8 раза и составило в 1867 г. 7017 человек, а в 1869 г. – 8268 человек. Большинство отставников получало средства к существованию хлебопашеством, до четверти зарабатывали на жизнь "другими занятиями" (см. Таблицу 3). В 1845-1850 гг. это были промыслы (12,7%), казенная и частная служба (8,1%), торговля (0,9%), служба в инвалидных командах (3,7%). Подобных данных в источниках за 1867-1869 гг. нет, но можно предположить, что виды занятий оставались прежними, менялись лишь процентные соотношения внутри них. Интерес вызывает то, что в пореформенный период, как видно из Таблицы 3, значительно выросло число отставников, призреваемых родственниками – с 282-278 (в 1845-1850 гг.) до 1079 человек в год. Количество лиц, получающих пенсионы, хоть и выросло со 108-96 человек (в 1845-1849 гг.) до 207 в год, но по-прежнему составляло незначительный процент (2,1) от общего числа отставников. Казенное пособие получали в год 238-230 человек (3,2%). Только в июне 1867 г. правительство предоставило отставным нижним чинам некоторые льготы по обзаведению жильем и землей, предусматривалась возможность денежных выплат наиболее нуждающимся.

К титульной странице
Вперед
Назад