Одной из основных причин отсталости лесного хозяйства следует считать весьма слабое развитие сухопутного транспорта. От бездорожья Север испытывает большие затруднения в своем хозяйственном и культурном развитии. По всему краю мы имеем железных дорог общим протяжением 1127 км (Архангельск—Вологда—Вятка—Котлас, без строящихся дорог). Другими словами, на каждый километр протяжения приходится 70 тыс. га, в то время как в Финляндии это соотношение в десять раз меньше, a в Швеции — почти в двадцать раз. Шоссейные и грунтовые дороги развиты также чрезвычайно слабо. По данным последнего времени, в пределах края на каждые 100 тысяч га приходится 11 км, в РСФСР на ту же площадь — 120 км. Колесные и проселочные дороги находятся также в крайне неудовлетворительном состоянии. Целые экономические районы, охватывавшие громадные лесные массивы, остаются без железнодорожных путей и, следовательно, вне связи с внутренним рынком. Только в 1929/30 году приступлено к постройке новых железных дорог: Коноша — Вельск и Галич—Пинюг— Сыктывкар.
Но Северный край богат водными путями, которые являются дешевым, очень удобным и незаменимым пока видом транспорта леса. Все лесные массивы края пересечены густой сетью рек, которые в подавляющем большинстве имеют выход к Белому морю. По тяготению лесных массивов к определенным речным бассейнам и к железнодорожному транспорту всю площадь края можно разбить на зоны сбыта древесины (см. табл. № 11). Наиболее мощный бассейн с великолепными водными путями, доставляющими древесину по главной магистрали прямо к промышленному центру, — это Северо-Двинский бассейн, удельный вес которого равняется 41% всей площади края.
Из той же таблицы мы видим, что к внешним рынкам тяготеет 92,1% лесопокрытой площади, отсюда Северный край как сырьевая база лесной промышленности, работающей на экспорт, приобретает исключительно важное значение. Указанный процент можно несколько увеличить, если принять во внимание, что из районов смешанного сбыта можно часть древесины тоже отправить на экспорт.
При сравнительной дешевизне передвижения бревен на большие расстояния водою, все-таки водный транспорт имеет ряд недостатков, от которых свободен железнодорожный. К их числу необходимо отнести следующие: 1) при сплаве происходят большие потери древесины; 2) ограниченность времени сплава определенным сроком навигации; 3) частичная порча древесины; 4) не всякая порода обладает способностью плавать; 5) успех сплава часто зависит от обилия дождей и снегопада; 6) необходимость создания запасов древесины на зимнее время года для заводов, работающих на приплавленном сырье, и, наконец, 7) вкладываемые на мелиорацию средства во многих случаях теряют свое значение по окончании сплава.
Определить процент потери древесины при сплаве, вследствие весьма неточного учета приплавленной древесины, не представляется возможным, но во всяком случае он не менее трех. В лето 1930 года было пущено в сплав 13 млн куб. м, 3% от этого количества составят 390 тыс. куб. м. Оценивая эту древесину по общей сумме расходов в 5% руб. за кубометр, мы получим 2145 тыс, руб. убытка от одной потери древесины. История САСШ и Канады показывает, что там параллельно с водными перевозками развивается и железнодорожный транспорт, а в некоторых случаях железнодорожный транспорт вытесняет водный.
Железные дороги приблизили бы лесные массивы края к внутреннему рынку и дали бы возможность более полно использовать лесосеки. В целях освоения лесных массивов, отдаленных от водных путей, и возможности эксплоатации дорог в течение круглого года, Северолес в 1931 году приступает к широкому строительству подвесных, конно-лежневых и узкоколейных дорог, всего общим протяжением в 705 км, стоимостью в 8436 тыс. руб. Подвесные дороги намечены в восьми леспромхозах. Две узкоколейные железные дороги протяжением в 127 км, будут построены в лето 1931 года в Котласском леспромхозе. Конно-лежневых дорог (с деревянными рельсами) по всему тракту будет выстроено общим протяжением в 350 км. Отсюда мы видим, что в дедовские способы перевозки леса вносится целый ряд мероприятий, которые коренным образом меняют условия сухопутного транспорта на Севере. Эти мероприятия создают предпосылки для разрешения проблемы транспорта и выполнения лесозаготовок в конце пятилетки в размере 60-65 млн. куб.м.
Возвращаясь к особенностям водного транспорта, мы должны отметить трудности сплава по мелким речкам, где вода обычно держится очень короткое время. Молевой сплав, применяемый по таким речкам, требует большой опытности и знания особенностей каждой реки.
Все сплавные работы требуют тщательной подготовки и создают напряженность в работе, которая усугубляется недостатком рабочих рук. Условия сплава 1929 и 1930 гг., когда пришлось прибегать к исключительным мерам, чтобы довести сплав до благополучного конца, указывают на необходимость коренного улучшения сплавного дела, на необходимость рационализации его. В этих целях в лето 1931 года вводятся новые способы сплава, а в техническое руководство им — большая четкость и плановость. Только Северная Двина как главная судоходная река оставляется для плотового сплава, а по всем притокам Северной Двины — по Сухоне, Ваге, Югу, Вычегде, Пинеге и др. — будет применяться молевой сплав, как наиболее дешевый и простой. Реки разбиваются на сплавные дистанции, дистанции — на участки, а участки - на сплавные звенья. На отмелях будут устроены отводы. Леспромхозы произведут сплав и сплотку по первичным рекам, а по транзитному пути и крупным рекам лес будет сплавляться аппаратом начальника сплава. К сплаву производится тщательная подготовка, вырабатывается план, устанавливаются сроки прохождения леса по каждой дистанции. Применение молевого сплава и по крупным рекам сократит потребность в рабочей силе, сократит время самого сплава и даст возможность аппарату леспромхоза во второй половине лета больше обратить внимание на летние заготовки и на подготовительные работы к следующему лесозаготовительному сезону. Понятно, что лесозаготовляющие и сплавляющие организации могут обеспечить успех сплава при все возрастающих темпах заготовок только при активнейшем участии всех рабочих масс на основе поднятия трудовой дисциплины и широкого развертывания социалистического соревнования и ударничества.