Проблема нашего лесного сухопутного транспорта, крайне отсталого от современных достижений заграничной, особенно американской техники, разрешается решительным внедрением рационализации и механизации во все производственные процессы рубки и вывозки древесины. Гужевые дороги являются основными путями для подвозки леса к сплавным рекам и железнодорожным линиям.
Эти дороги по своему состоянию совершенно не удовлетворяют современным потребностям лесной промышленности. По мере продвижения в глубь лесных массивов дефицитность гужевой силы при выполнении плана заготовок создает все больше и больше затруднений. Отсюда первостепенное значение мероприятий в области рационализации и механизации вывозки древесины.
Под рационализацией и механизацией лесозаготовок обычно понимают усовершенствование методов раскряжовки леса, окорки, вывозки, навалки и свалки его. Рационализация и механизация в лесном хозяйстве преследуют четыре задачи: 1) максимально ускорить процессы работы и увеличить объем производства; 2) облегчить человеческий труд; 3) повысить рациональность использования древесины и 4) снизить себестоимость.
Валка и раскряжевка леса. До последнего времени валка и разделка хлыста у нас на Севере производились топором и пилой, а во многих районах — только топором. Раскряжовка топором сокращает выход полезной древесины до 3%. Кроме того, широко практиковавшийся обычай оставления высоких пней давал также сравнительно большой недобор комлевой — самой ценной древесины. По самым скромным подсчетам, при разделке хлыста топором мы теряем полезной древесины на щепе и на высоких пнях на сумму до 2 млн. руб. (по продажной стоимости). Всякая рационализация и механизация процессов работы теснейшим образом связаны с наилучшим использованием сырья.
Примечание. Числитель - рубка, знаменатель - вывозка.
[1 Волгокаспийлес]
Борьба за рационализацию есть в то же время борьба за качество и полноту использования.
Ручной инструмент, применяемый у нас на лесозаготовках (топоры, пилы, окорочные инструменты), требует значительного усовершенствования и рационализаторских мероприятий. Совершенно нецелесообразно применять для разного вида работ один я тот же инструмент. На рубке и колке леса и на отеске шпал должны применяться топоры различной формы. Тресты обязаны обратить самое серьезное внимание на усовершенствование ручного инструмента на лесозаготовках.
Обыкновенная наша пила с треугольным зубом за границей на лесозаготовках больше не применяется. Пила должна иметь режущие и очищающие зубья, а толщину полотна—несколько уменьшающуюся по направлению к спинке пилы. Каждой определенной партии лесорубов необходимо давать специального рабочего по отточке инструмента. Инструменты должны находиться в состоянии, способном дать наибольшую эффективность. До сего времени рационализаторские методы и механизация разработки леса почти отсутствуют. Одноручная пружинная пила «Компис», несмотря на ее достоинства, повышающие производительность труда процентов на 20-25, чрезвычайно медленно внедряется в практику лесоразработок. В зиму 1930/31 года на лесозаготовках было более 2000 пил «Компис», но работала только незначительная часть, остальные пилы лежали в лесопунктах без всякого употребления. Из механических пил наиболее испытанной и пригодной для лесоразработок является пила «Ринко» с бензиновым двигателем, удобная для переноски. Пилой служит зубчатая бесконечная цепь, движущаяся в одной плоскости с направляющей шиной. Цепь состоит из режущих и очищающих зубьев. Отдельные части этой цепи скреплены заклепками; для обслуживания требуются два человека. Производительность пилы за семичасовой день — 120 куб. м.
К сожалению, в нашей практике эти пилы почти не имеют распространения. При колоссально возрастающих лесозаготовках мы до сего времени (за сезон 1930/31 года) имели всего несколько штук пил «Ринко» (по Северолесу — 7 шт.). Стоимость пилы -около 750 руб. Обслуживание «Ринко» должно производиться квалифицированной рабочей силой; эти пилы легко портятся и требуют хорошего ухода.
На сезон заготовок 1931/32 года Северолес закупает 240 моторных пил указанной системы.
Моторные пилы имеются нескольких систем, но все они требуют тщательного изучения для применения в наших условиях. Осуществление рационализаторских мероприятий на лесозаготовках требует безусловного отделения рубки от возки, Останавливаться на целесообразности разделения этих двух видов работ излишне, так как вопрос об отделении рубки от вывозки считаем разрешенным и не требующим больше доказательств.
Ледяные дороги. При гужевой перевозке древесины по обыкновенным снежным дорогам нагрузка на воз колеблется от 0,8 до 1,2 куб. м, на улучшенных снежных дорогах с прокладкой балок нагрузка увеличивается на 40-60% и доходит до 1,2-2,0 куб. м на воз, а по ледяной дороге — в среднем 3,5-4 куб. м. Отсюда очевидна и необходимость устройства ледяных дорог. В 1928/29 году средняя нагрузка на воз по всем ледяным дорогам Северолеса составляла 2,68 куб.м, что следует считать далеко не достаточным. Рекордные нагрузки достигали 11 куб.м. В указанном году ледяных дорог по всему краю было 39, общим протяжением 402 км, вывезено по ним 349 тыс. куб. м. Несмотря на многие недостатки в работе ледянок, последние доказали рентабельность их применения. Несомненная выгодность ледяных дорог подтверждается следующими показателями эффективности: ледянки дали снижение себестоимости против стоимости вывозки по обыкновенным снежным дорогам на 6%, сократили потребность в рабочей силе до 25% и в гужевой— до 40%.
В 1929/30 году по всему краю работали 94 ледянки общим протяжением 1040 км, вывезено по ним 1451 тыс. куб. м, или 8% общего количества древесины, вывезенной за весь сезон. Среднее протяжение всех дорог — 11,5 км. У Северолеса было в эксплоатации в указанном году 82 дороги общим протяжением 878 км, вывезено по ним 1140 тыс. куб.м. В 1930/31 году во всех леспромхозах Северолеса работало 200 ледяных дорог с общим протяжением в 2050 км.
Много недостатков имеется и в работе ледяных дорог. Здесь так же, как и на тракторных базах, не хватает квалифицированной силы и постоянного кадра рабочих, отсутствует стандартный тип подвижного инвентаря (сани, колеерезы, снеготаялки и т. д.), наблюдаются недоброкачественность материала и ряд организационных ошибок. Все эти причины в сильной степени понижают производительность дорог и увеличивают себестоимость возки древесины. Надо иметь в виду, что организация транспорта по ледяным и тракторным дорогам по своей подготовке и технике — очень сложное дело. Оно требует точных сведений о запасах древесины, рельефе местности, тщательной подготовки, полной обеспеченности подвижным составом, наличия квалифицированной технической и рабочей силы.
При устройстве ледяных дорог должны быть приняты во внимание следующие моменты: 1) расстояние возки не должно быть меньше 7 километров; 2) подъемы в направлении движения грузов допускаются не свыше 0,005, т. е. 5 м на 1 км; 3) дорога должна быть обеспечена водой; 4) недопустимость крутых поворотов, особенно при спуске. При эксплоатации ледяных дорог последние необходимо поддерживать в полной исправности и чистоте: снег и мусор удалять с дорог, производить ежедневную поливку, выправлять колеи, предохранять дорогу от снежных заносов на открытых местах, поддерживать в хорошем состоянии порожняк и т. д.
Сани и подсанки, с вращающейся подушкой, должны иметь в ширину около 1,3 м.
Тракторные дороги. Старые лесопромышленники эксплоатировали лесные массивы, расположенные вблизи сплавных путей. Вглубь леса они ехать не хотели и жаловались, что лесное ведомство назначает слишком незначительные отпуски леса, и, за недостатком древесины, пускали заводы с неполной нагрузкой, в то время как годичная лесосека покупалась в размере 60%.
Начало механизации и рационализации транспорта положено в 1927/28 гг. — сначала в виде опыта. Со следующего года ледянки и тракторные дороги получили уже промышленное значение, хотя далеко еще не достаточное для наших потребностей. В Америке же 20% лесных разработок проводится конной тягой, 45% — тракторами и 35% — с помощью узкоколейных и воздушных дорог.
Трактор является универсальной машиной и как двигательная сила с успехом может быть использован не только на вывозке леса, но и для всевозможных механизированных процессов, например, при механизации разделки дров и балансов) при погрузке, выкатке, при механизации бирж и т. д.
В 1928/29 году на вывозке леса работало 55 тракторов. Вследствие новизны дела тракторное хозяйство в большинстве случаев было организовано неправильно и не могло дать удовлетворительных результатов. В леспромхозах Северолеса работало 26 тракторов, которые дали несколько лучшие результаты по сравнению с другими организациями, но в количественном выражении работу следует считать неудовлетворительной. Средняя нагрузка на трактор за сезон 1928/29 года на базах Северолеса достигла 3900 куб. м, а за один рейс — 25-32 куб. м. Ре-кордные нагрузки на рейс доходили до 60 и даже 80 куб. м. Себестоимость тракторной вывозки за тот же год — выше гужевой, с колебанием по отдельным базам в пределах от 27 до 71%. При введении нормы нагрузки до 40 куб. м, теоретически и практически представляется вполне возможным стоимость вывозки тракторами довести до стоимости возки гужом, но это, конечно, не предел: задача леспромхозов — на следующем этапе развития механизации сделать тракторную возку дешевле гужевой.
В 1929/30 году из общей массы древесины тракторами вывезено 3,1% при работе 145 машин. Всего было заброшено на лесозаготовки 203 трактора (из них по тресту Северолес — 68), следовательно в эксплоатации находилось только 71%.
В среднем на каждый трактор приходится по 3800 куб. м, а на все 145 тракторов — 547 куб.м, что составит только 40% к плану. Такие результаты получились не потому, что тракторы неприменимы на вывозке леса, а вследствие целого ряда организационных и технических неполадок, к числу которых необходимо отнести: 1) бесплановость строительства, 2) необеспеченность запасными частями и санями, 3) сильный недостаток технических сил, 4) слабая квалификация имеющегося персонала, особенно машиноводителей, 5) недостаток железа при изготовлении саней и неудачная их конструкция и др.
В общем, работа тракторов как во второй, так и в третий год промышленного их использования не дала лучших качественных показателей по сравнению с 1928/29 годом.
При наличии общих недостатков, все-таки отдельные леспромхозы добились удовлетворительных результатов. Для характеристики работы отдельных баз приводим табличку с разными итогами работы по семи тракторным базам.
Как видно из таблицы, стоимость тракторной возки весьма различна по отдельным базам. По некоторым из них стоимость тракторной возки близко подошла к гужевой, и если к стоимости гужевой возки, исчисленной по тарифным расценкам прибавить процентов 30 не учитываемых здесь расходов по амортизации, заброске рабочих из вне края и др., включенных между прочим в стоимость тракторной возки, то рентабельность эксплоатации механической тракторной тяги на лесозаготовках достигнута уже по четырем базам Северолеса и по одной базе ТЛО Сев. жел. дор. Из общего числа тракторов у Северолеса было 78% системы «Клетрак» (американский трактор) мощностью большею частью в 40 лош. сил и остальные — «Коммунары» в 50 лош. сил.
Дороги на тракторных базах построены были преимущественно на балочном основании (так называемые «снежно-балочные»), шириною в 2,7 м. Эти дороги являются улучшенным типом снежных дорог. Поливка их производилась только на некоторых базах. Отсутствие специалистов по устройству дорог, частые поломки саней, необеспеченность дорог водоемами и ряд других факторов в сильной степени влияли на пропускную способность дорог.