В конце 80-х — начале 90-х годов наметился перелом в развитии истории экономической мысли. На страницах экономических журналов стали появляться статьи по зарубежной экономической мысли, по истории экономической науки переходного периода в СССР, в которых предпринималась попытка не подгонять историю под определенные догмы, а показывать ее во всем многообразии и противоречиях. Активно начали публиковаться работы западных экономистов и запрещенные прежде труды русских ученых. С 1989 г. стал выходить сборник "Истоки: вопросы истории народного хозяйства и экономической мысли". В этом сборнике выделены специальные разделы: 1) "Из истории экономической мысли", 2) "Публикации", 3) "Возвращение имен и идей". Издательство "Экономика" начало активно публиковать работы из серии "Экономическое наследие", издательство "Мысль" выпустило 5-й том "Всемирной истории экономической мысли", посвященный теоретическим и прикладным концепциям развитых стран Запада послевоенного периода, а "Прогресс" открыл рубрику "Экономическая мысль Запада".
Советские историки экономической мысли накопили большой опыт в создании учебных курсов по истории экономических учений. Продолжены традиции, заложенные в учебном пособии Д. Розенберга "История политической экономии" (1940), а также в университетском курсе лекций "История экономической мысли" под редакцией Ф.Я.Полянского в трех томах (1961—1970). Следует отметить курсы лекций "История экономических учений" — авторы Н.К. Каратаев, И.Г. Степанов, М.Н. Рындина (1959, 1961), а также "Историю экономических учений" (1963), подготовленную преподавателями ленинградских вузов, и учебное пособие AJI. Реуэля "История экономических учений" (1972). Для студентов экономических вузов было издано три учебника: "История экономических учений" под ред. Н.К.Каратаева (1965), учебник с тем же названием под ред. М.Н. Рындиной (1983) и, наконец, учебник "Историю экономических учений", ч. 1 под ред. В.А. Жамина и Е.Г. Василевского (1989), ч. 2 под ред. А.Г. Худокормова (1994). В курсах лекций, учебных пособиях и учебниках, опубликованных до 1991 г., излагались экономические учения от периода докапиталистических формаций до наших дней. Особое внимание в них уделялось истории создания К. Марксом, Ф. Энгельсом и В.И. Лениным научной политической экономии, дальнейшему ее развитию в документах КПСС, в трудах советских и зарубежных экономистов социалистического направления, а также "критике современных буржуазных, реформистских и ревизионистских экономических теорий". В них также отчетливо просматривается механизм "примата идеологии" под лозунгом "партийности науки".
Анализ публикаций отечественных экономистов в послевоенный период свидетельствует о том, что в области экономических учений была проведена большая работа по периодизации развития экономической теории» выявлены и проанализированы основные направления экономической науки, прослежены внутренняя логика и эволюция экономических идей, их воздействие на последующий ход экономического анализа.
Раздел VI
КОНКРЕТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
И РЕГИОНАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
(40—80-е годы)
Следуя традиции предшествующих томов "Всемирной истории экономической мысли", мы не замыкаем экономическую мысль (и соответственно ее историю) рамками общей экономической теории. Значительный раздел экономической науки как системы составляют дисциплины конкретной экономики, имеющие в каких-то своих сторонах древнее происхождение, поскольку в подавляющей части они носят прикладной характер и, следовательно, непосредственно "работают" на удовлетворение хозяйственно-практических нужд. Их усиливающееся отпочкование и развитие в виде отдельных отраслей экономического знания отражают противоречивый процесс как интенсивной дифференциации, так и растущей одновременно интеграции сфер, отраслей и региональных частей народного хозяйства на базе индустриального и особенно под воздействием ростков "постиндустриального" развития в условиях современной НТР. Но не только возникают новые научные дисциплины. Традиционные конкретно-экономические науки, разрабатывая и применяя современные методы экономического исследования, качественно обновляют свое содержание. Так сложился целый комплекс научных направлений, специально разрабатывающий математические методы анализа экономики (ММАЭ).
В VI разделе, охватывающем весь послевоенный период, вначале под рубрикой "Отраслевые экономики" (гл. 25) излагается история научных разработок экономики крупных отраслей народного хозяйства: промышленности, сельского хозяйства и агропромышленного комплекса, транспорта (всех видов) и непроизводственной сферы. Затем (гл. 26) дается история межотраслевых и специальных экономик: статистики, бухгалтерского учета, контроля и анализа хозяйственной деятельности, демографии, природопользования и труда. Впервые в нашем издании предметом анализа истории конкретных экономических наук стали экономики транспорта, непроизводственной сферы и труда. В главе 27 представлены экономико-математические исследования: система оптимального планирования, межотраслевые балансы, территориальные, отраслевые, многоотраслевые модели, планирование на предприятиях, экономическая кибернетика, оптимизация цен и финансовой сферы, прогнозирование социальных процессов и экономического роста, модели магистрального типа, анализ потребительского спроса. Однако история разработки общей теории оптимального функционирования экономики (СОФЭ) выделена в общую главу (7) и рассмотрена вместе с проблемами политической экономии социализма (II раздел).
Специальная глава (28) посвящена вопросам истории экономической науки в бывших союзных республиках. Ученые этих республик занимались не только (хотя и преимущественно) региональными, но и общетеоретическими, а также общесоюзными проблемами. В общем потоке советской экономической литературы им принадлежит свое место.
Глава 25
РАЗВИТИЕ ОТРАСЛЕВЫХ И СПЕЦИАЛЬНЫХ ЭКОНОМИК
1. Экономика промышленности
Развитие экономики промышленности как науки и как учебной дисциплины в системе высшего образования, подготовки хозяйственных кадров в 1940— 1985 гг. прошло три этапа, каждый из которых имеет четко выраженную специфику.
Первый — этап военной экономики и послевоенного восстановления народного хозяйства, характерный максимальной мобилизацией всех ресурсов, научных сил для обеспечения экономической и военной победы в Великой Отечественной войне и быстрейшего преодоления ее разрушительных последствий.
Второй — этап быстрого подъема промышленного производства на основе технической реконструкции восстанавливаемых предприятий и строительства новых крупных промышленных комплексов методами жесткого централизованного планового управления с использованием новых (удачных и неудачных) организационно-хозяйственных форм.
Третий — этап хозяйственных реформ (в области управления, планирования и экономического стимулирования) с целью роста эффективности экономики, перехода к интенсивным формам хозяйствования (1965—1985).
Каждому из этих этапов свойственны определенные приоритеты в промышленной политике государства, что существенно сказывалось и на тематике научных исследований, находило отражение в планах научных учреждений, издательских планах публикаций. В рамках каждого из названных этапов проводилось немало научных дискуссий, публиковались авторские монографии, опережавшие принятие официальных документов в области экономики промышленности. Так, научные дискуссии по проблемам реформы хозяйственного механизма с широким использованием экономических рычагов, соотношения плана и рынка, использования научно обоснованных критериев и показателей эффективности предприятий (прибыль, рентабельность, стоимостная оценка объектов производства, эффективность инвестиций и др.) состоялись уже в начале 60-х годов и внесли много ценного в подготовку последующих хозяйственных реформ.
Экономика промышленности как отраслевая наука внесла весомый вклад в перевод экономики на рельсы военного производства; перебазирование крупных предприятий из зон военных действий и ввод их в действие в восточных районах страны, промышленный потенциал которых за годы войны удвоился; обеспечение максимального использования производственных мощностей, материальных и трудовых ресурсов для наращивания выпуска военной продукции и жизнеобеспечения населения. Не менее значителен ее вклад в восстановление во многих случаях на новой организационно-технической основе разрушенных предприятий по мере освобождения оккупированных территорий.
Решение этих задач требовало от руководителей и экономистов поиска и быстрого внедрения новых форм организации производства, наиболее эффективных вариантов размещения производительных сил, хозяйственных взаимосвязей. Раскрытию закономерностей развития промышленности в годы Великой Отечественной войны посвящена монография Н.А. Вознесенского "Военная экономика в период Отечественной войны" (М., 1948). Под руководством С.Г, Струмилина разработана первая в мире система материальных балансов (Госпремия 1942 г.)1. Хотя в годы войны роль товарно-денежных, стоимостных факторов резко снизилась и преобладала административная система управления (жесткое, лимитированное государственными органами распределение материально-технических ресурсов и инвестиций, карточная система распределения потребительских товаров среди населения), предприятия и хозяйственные органы имели большую самостоятельность в нахождении более эффективных решений с учетом местных условий, в использовании выделенных им ресурсов.
Опыт, накопленный заводскими экономистами и научными работниками в годы войны, нашел отражение в многочисленных публикациях послевоенных лет, в том числе в учебных пособиях и учебниках по экономике отраслей производства, предприятий.
Среди первых оригинальных публикаций по экономике промышленности в послевоенные годы — изданный большим тиражом энциклопедический справочник по машиностроению "Организация и экономика производства" (отв. редактор Л.Я. Шухгалтер. М., 1950). Отличительной его чертой явилось комплексное рассмотрение экономических и организационно-технических проблем машиностроительного производства (основные разделы: управление производством; планирование, учет и анализ работы предприятия; оперативное планирование производства; калькуляция и анализ хозяйственной деятельности; организация труда и рыночное нормирование; техническая подготовка производства; организация эксплуатации оборудования, технического контроля, инструментального хозяйства, материально-технического снабжения; оргтехника, охрана труда и противопожарная техника). Среди авторов этого крупного издания были видные специалисты в области экономики промышленности, подготовившие в дальнейшем целый ряд учебников и монографий (П.С. Иванов, Е.Г. Либерман, Б.Я. Каценеленбойген, Г.А. Пруденский, А.Ф. Румянцев, С.К. Татур, К.А. Федосеев и др.).
Вскоре стали выходить учебники и учебные пособия по другим отраслям промышленности: "Экономика, организация и планирование угольной промышленности", "Экономика химической промышленности" и др., по промышленности в целом: "Экономика промышленности СССР" под ред. П.А. Хромова, "Экономика социалистической промышленности" под ред. Г.А. Егиазаряна и А.Г. Омаровского, "Экономика промышленности и транспорта" под ред. Н.Н. Некрасова, "Экономика, организация и планирование промышленного производства" под ред. С. Каменицера, В. Канторовича и Г. Пищулина. Большими тиражами в 1956—1964гг. издавался учебник "Экономика промышленных предприятий" под ред. А.Ф. Румянцева. Выход в свет этих и других книг, по сути коллективных трудов, сыграл важную роль в формировании экономики промышленности как учебной дисциплины и науки, обобщении опыта экономической работы на предприятиях.
Основными задачами экономики промышленности на втором этапе, после решения восстановительных задач, можно считать прежде всего обобщение и закрепление опыта военных лет и восстановительного периода, требовавших максимальной экономии в использовании имеющихся ресурсов и смелых, нестандартных решений, поиска новых форм организации производства (в низовых звеньях хозяйства)2. Это нашло отражение в подготовке и переиздании перечисленных и многих других учебников, учебных пособий, выпуске различного вида информационной литературы об опыте предприятий, регионов. Далее задачей экономики промышленности являлась перестройка средних и высших звеньев управления промышленностью в связи с быстрым ростом промышленного потенциала страны (за 1951—1965 гг. объем производства утроился, были введены в действие тысячи новых предприятий). Этому в определенной мере способствовала экономическая дискуссия 1951 г, по учебнику политической экономии, призвавшая к поиску новых форм производственных отношений, соответствующих развитию производительных сил. Если первая задача экономики промышленности решалась довольно успешно, то решение второй задачи шло с большими ошибками субъективного плана.
Период 50-х — первой половины 60-х годов характерен многочисленными реорганизациями (укрупнение и разукрупнение министерств и других хозяйственных органов; переход от отраслевой системы управления промышленностью к территориальной, через совнархозы, и обратное возвращение к системе промышленных министерств и др.). Все эти реорганизации форм управления проводились практически без существенных изменений экономического содержания, в рамках государственной формы собственности (была даже упразднена промысловая кооперация, насчитывавшая большое число мелких предприятий). Резко выраженная линия на усиление централизованного планирования нашла свое выражение, в частности, в "Основных методических положениях к составлению государственного плана развития народного хозяйства", подготовленных Госпланом СССР в 1959— 1960 гг.3
Главные дискуссии в области экономики промышленности на этом этапе шли по вопросам наиболее удачных плановых показателей в системе государственного планирования соотношения отраслевой специализации промышленного производства и территориальных комплексов, размещения новых предприятий и промышленных центров (что нашло отражение во многих изданиях того времени). Подробно результаты организационных перестроек того времени анализирует, в частности, Н.К. Байбаков (министр, председатель Госплана России, председатель одного из совнархозов, председатель Госплана СССР)4.
Разработки в области территориального планирования велись в Институте экономики и организации промышленного производства (в составе Сибирского отделения АН СССР), других региональных научных центрах. Проблемы сочетания отраслевого и территориального планирования, специализации и кооперирования в промышленности рассматривались в работах А.Г. Аганбегяна, Л J3. Берри, В.П. Можина, А.Н. Ефимова, Н.Н. Некрасова, А.Е. Пробста, В.В. Кистанова, Р.И. Шниппера, других экономистов5. Институт экономики АН СССР выпустил коллективные работы "Промышленность в хозяйственном комплексе экономических районов СССР" и "Проблемы экономической эффективности размещения социалистического производства в СССР"6.
Наиболее плодотворным (с точки зрения научных исследований, дискуссий, издания монографических работ) в развитии экономики промышленности можно считать третий этап — этап широких хозяйственных реформ в промышленности и других отраслях экономики (1965— 1985). Один из основных инициаторов реформ, А.Н. Косыгин, председатель Совета министров СССР, в докладе о пятилетнем плане на 1966—1970гг. говорил: "В современных условиях выдвигаются новые, повышенные требования к нашим экономистам. Ученым предстоит разработать ряд актуальных проблем научного планирования и управления хозяйством в новых условиях. Это требует глубокого и всестороннего изучения экономических процессов и подготовки научно обоснованных рекомендаций по улучшению практики хозяйственного строительства"7. Предстояло управление и планирование привести в соответствие с требованиями объективных экономических законов социализма.
Суть хозяйственной реформы в сфере промышленности, начатой по инициативе центра (но после многолетних дискуссий, с привлечением широкого круга экономистов), состояла в том, чтобы 1) перенести центр тяжести в управлении предприятиями с административно-командных на экономические методы с более широким использованием таких экономических рычагов, как цена, прибыль, рентабельность, кредит, зарплата и участие в распределении прибылей через фонды экономического стимулирования; 2) повысить самостоятельность предприятий в планировании и использовании своих ресурсов; 3) улучшить (упорядочить) планирование, поднять его научный уровень; 4) создать систему экономической, материальной заинтересованности трудовых коллективов в конечных результатах работы предприятий.
В разработке научных основ хозяйственной реформы и практических путей ее реализации некоторую роль сыграла Всесоюзная научная конференция "Экономические законы и руководство хозяйством", проведенная в ноябре 1965 г. в Москве. В ней участвовали многие ученые и хозяйственные руководители. Основными темами острых дискуссий были методы познания и использования экономических законов, степень централизации планового управления, соотношение плановых и хозрасчетных рычагов, критерии эффективности технического прогресса и др. Новым в проведении подобных конференций была быстрая публикация докладов, выступлений, рекомендаций в "Экономической газете" (ставшей своего рода органом хозяйственной реформы) и в специальном сборнике8. Продолжением этой конференции (применительно к деятельности предприятий) стала научно-практическая: конференция на Уралмаше, выработавшая рекомендации по подготовке предприятий к работе в новых условиях9.
Неоднозначная оценка хода реформы, ее этапов и результатов порождает необходимость анализа ее основных исходных документов, позиций разных экономических ведомств и научных учреждений, фактических данных эффективности проводимых мероприятий, причин "затухания" реформы и начавшегося снижения темпов роста производства. Основные источники такого анализа — сборники документов по реформе и информация аналитического плана о ее ходе10, материалы научных дискуссий и многочисленные публикации того периода и последующих лет.
В ходе хозяйственных реформ в промышленности сформировался довольно мощный "заводской сектор" экономики промышленности. Этому способствовало введение на крупных предприятиях должностей главных экономистов — заместителей директоров по экономической работе и усиление экономических подразделений. Так, в 1963 г. только на промышленных предприятиях РСФСР было создано 650 экономических лабораторий. Можно назвать целый ряд главных заводских экономистов, ставших авторами ценных научных разработок (в основном прикладного плана), "задававших тон" в экономических дискуссиях. Особую ценность для поиска новых форм хозяйствования, повышения эффективности производства имели экономические эксперименты на предприятиях, получившие довольно широкое распространение. Одни из них в дальнейшем закреплялись в документах для всех предприятий, другие затухали. Немало было и надуманных "починов". Без внимательного изучения вклада "заводского сектора" в осуществление реформ нельзя в полной мере оценить развитие экономики промышленного предприятия11.
Необходимо при рассмотрении влияния экономики промышленности на хозяйственную практику учесть также роль системы массового экономического образования рабочих и. служащих (созданной в начале 70-х и функционировавшей до середины 80-х годов). Через эту систему прошли десятки миллионов людей. В подготовке учебных программ и пособий (по отраслям производства) участвовали многие тысячи экономистов вузов, работников экономических ведомств и предприятий, а сотни тысяч экономистов на общественных началах руководили экономическими школами, семинарами, университетами экономических знаний. За десятилетие были созданы для системы экономического образования десятки учебников (общим тиражом 5—6 млн экземпляров)* [* Из наиболее массовых учебных пособий для систем экономического образования трудящихся можно назвать: Основы экономических знаний: Для рабочих промышленности (рук. авт. колл. А.Д. Румянцева); Интенсивное развитие экономики: Для руководителей подразделении и специалистов промышленных предприятий (рук. авт. колл. Ю.В. Яковец); Интенсификация экономики: вопросы теории и практики. Для руководителей предприятий (рук. авт. колл. Е.К. Смирницкий); Управление социалистическим производством: вопросы теории и практики: Для высшего звена (редкол.: В.Т. Афанасьев, Д.М. Гвишиани, Г.Х.Попов, В.Н.Лисицын); Экономическая политика КПСС (рук. авт. колл. Л.И. Абалкин)]. При всех недостатках системы экономического образования она сыграла определенную роль в формировании новых учебных дисциплин и нового экономического подхода.
Важное место в экономике промышленности в 60— 70-х годах занимало развитие движения за научную организацию труда. Этому способствовало, в частности, переиздание в 1966 г. трудов одного из основоположников НОТ в 20 — 30-х годах, А.К. Гастева. Возрождение "нотовского движения" явилось серьезным фактором повышения производительности труда (ее ежегодный прирост достигал 5—8%). В системе Госкомтруда в 1980г. функционировали 182 специализированных центра и лаборатории НОТ. Эффект от внедрения мероприятий НОТ постепенно стал снижаться в результате излишней централизации (обязательные плановые задания) и формализации этого движения (введение обязательной отчетности). Был издан ряд обобщающих работ по НОТ в условиях технического прогресса12.
2. Экономика сельского хозяйства и агропромышленного комплекса
В середине 50-х годов с усилением использования экономических методов ведения сельскохозяйственного производства в соответствии с решениями сентябрьского (1953) пленума ЦК КПСС начинается новый этап развития экономических исследований в аграрной сфере. Для экономической науки и практики хозяйствования он связан с признанием действия закона стоимости в колхозном производстве и преодолением представлений о натуральном характере колхозной экономики, которой якобы присущи лишь натуральные категории (трудодень, натуроплата, обязательные поставки) и несвойственны товарно-денежные отношения и стоимостные категории. В 50-х годах решаются теоретические и практические вопросы использования закона стоимости и товарно-денежных отношений в колхозном производстве (В.Г. Венжер)13. До середины 50-х годов исследования по экономике сельского хозяйства велись в аграрном отделе Института экономики АН СССР, на отдельных кафедрах экономики сельского хозяйства (в МГУ, ТСХА и других вузах). Расширению проблематики аграрных исследований помогло создание в 1955 г. Всесоюзного научно-исследовательского института экономики сельского хозяйства (ВНИИЭСХ) при Всесоюзной академии сельскохозяйственных наук им. Ленина (ВАСХНИЛ) с филиалами в разных зонах РСФСР и аналогичной сетью институтов во всех союзных республиках. Различными аспектами развития науки занимались Всероссийский научно-исследовательский институт труда и управления в сельском хозяйстве (ВНИИТУСХ), Государственный институт земледельных ресурсов (ГИЗР), ученые Совета по изучению производительных сил (СОПС), Госплана СССР и др.
Начиная с 50-х годов экономисты стали разрабатывать проблемы исчисления себестоимости колхозной продукции и развития хозрасчета*[* Если в 1951 г. появилась одна журнальная статья, посвященная вопросам изучения методологии и исчисления себестоимости в колхозах, то в 1953 г. были опубликованы уже три статьи, в 1954г.— 15, в 1955г.— 28 и в 1956 г.— 126 журнальных статей н брошюр (см.: Карнаухова Е.С. О себестоимости продукции в колхозах // Вопросы исчисления себестоимости продукции в колхозах. М., 1959. С. 13)]. Вначале при расчете себестоимости продукции применялись различные методы оценки труда колхозников и материальных затрат собственного производства. В 1956 г. был опубликован ряд методических разработок о едином порядке исчисления себестоимости сельскохозяйственной продукции (ВНИИЭСХ и др.). Журналы "Социалистическое сельское хозяйство" (выходил с 1926 г.) и "Вопросы экономики" в 1955—1956 гг. открыли дискуссию по методике исчисления себестоимости колхозной продукции14, которая способствовала первым практическим шагам по использованию хозрасчетных отношений** [** Хозяйственный расчет рассматривался до этого как категория государственного предприятия, хотя колхозы всегда осуществляли процесс воспроизводства на основе собственных ресурсов], выяснению их особенностей в колхозах (М.Д. Туманова и др.)15. В итоге были разработаны методы расчета себестоимости, рентабельности, валового дохода и ряда других стоимостных показателей16.
С конца 50-х годов интенсифицировалась разработка теории дифференциальной ренты, которая длительное время носила методологический характер17*** [*** Впервые в советской литературе дифференциальная рента трактовалась как экономическая категория социализма в статьях М. Лаптева "Колхозные доходы и дифференциальная рента" (Большевик. 1944. № 16. С. 8—22), Е. Соллертинской "Дифференциальная рента в социалистическом сельском хозяйстве" (Плановое хозяйство. 1946. № 5) и затем в учебнике "Политическая экономия" (М., 1954)]. Итогом было признание дифференциальной земельной ренты в качестве экономической категории социализма. Одновременно возобновилась прерванная в конце 20-х годов разработка методов количественного учета дифференциальной ренты. В конце 50-х годов появились первые работы по экономической оценке земли18.
С середины 50-х годов было положено начало разработке форм и методов материального стимулирования, материальной заинтересованности и распределения доходов колхозов, обосновывалась необходимость существенного изменения в механизме реализации социалистического принципа распределения по труду, формирования фиксированного фонда оплаты труда в колхозах как необходимого элемента издержек производства, предшествующего образованию чистого дохода19. Было признано, что использование колхозами трудодня как промежуточной меры распределения по труду становится излишним, а начисление денежной оплаты может проводиться на основе совхозных расценок за выполнение норм выработки (Т.И. Заславская)20.
Большое внимание в этот период уделялось специальному изучению тенденций развития производительных сил отрасли, ее материально-техническим и трудовым ресурсам21, которые исследовались и в последующие годы" в условиях постепенного перехода от частичной к комплексной механизации сельского хозяйства.
Проблема трудовых ресурсов начинает исследоваться с точки зрения факторов их эффективного использования в условиях интенсификации сельского хозяйства, воспроизводства и использования квалифицированной рабочей силы в колхозах, механизации и экономии труда в сельском хозяйстве СССР и в региональном аспекте23.
В связи с освоением в середине 50-х годов целинных земель встала проблема эффективности капитальных вложений, началось исследование методов исчисления и путей повышения эффективности капитальных вложений в сельское хозяйство. Было выдвинуто положение о необходимости единого критериального показателя эффективности и сделан вывод, что прибавочный продукт (чистый доход) является основной характеристикой экономического результата фондовых вложений. Было признано, что эффективность капиталовложений должна определяться отношением прироста эффекта к приросту вызвавших его капитальных вложений.
В 50-х годах в два этапа было проведено укрупнение колхозов и совхозов. В этот период в науке преобладала точка зрения, согласно которой обобществление производства в сельском хозяйстве происходит главным образом путем экстенсивного увеличения размеров колхозов, совхозов, перерабатывающих предприятий, что заложило основу для гигантомании 70-х годов.
Следующий этап в развитии экономических исследований в области сельского хозяйства и всего агропромышленного комплекса начинается с провозглашения курса на интенсификацию сельского хозяйства на мартовском (1965) пленуме ЦК КПСС. В исследованиях по экономике сельского хозяйства усиливается воспроизводственный аспект, направленный на более всестороннее, комплексное исследование процессов его развития, на превращение сельского хозяйства в высокоразвитый сектор экономики. Расширение тематики сопровождается углубленным исследованием проблем ренты, ценообразования на сельскохозяйственную продукцию, эффективности производства в тесной связи и на основе процессов агропромышленной интеграции и межхозяйственной кооперации.
Широкое распространение постепенно получают различные виды межхозяйственных формирований, когда колхозы и совхозы объединяют свои средства для совместного развития тех отраслей и служб, которые перерастают рамки отдельных хозяйств (С.В. Шинкаренко, Д.В. Валовой)24. В связи с этим исследуются формы и экономические отношения в системе межхозяйственной кооперации, в частности расчетные цены25, отмечается, что механизм функционирования новых формирований сохраняет многие черты кооперативного типа предприятий (И.Ф. Суслов)26. Ряд экономистов-аграрников в своих исследованиях выявили отраслевые и зональные условия, характеризующие рациональные границы межхозяйственной кооперации27.
В 50 — 70-х годах развернулась работа по рациональному размещению сельского хозяйства и его отраслей, в ходе которой была обоснована целесообразность перехода к размещению не изолированных отраслей, а производственных типов сельскохозяйственных предприятий с соответствующими параметрами сочетания отраслей и уровней интенсивности28.
Объектом крупных исследований становится процесс агропромышленной интеграции. Анализ и обобщение опыта его развития, исследование экономических отношений в системе агропромышленной интеграции имели своим результатом выявление содержания новой экономической категории "народнохозяйственный аграрно-промышленный комплекс"29, изучение его структуры, сфер, состава включаемых в него отраслей, разработку теоретических и практических аспектов его формирования, выделение продуктовых (отраслевых) агропромышленных комплексов, развитие которых является основой формирования всего народнохозяйственного АПК, а также исследование проблемы перевода сельскохозяйственного производства на индустриальную основу30. Больше стало исследований по вопросу формирования территориальных агропромышленных комплексов31. Высокие темпы развития сельского хозяйства конца 60-х годов постепенно замедлялись и к середине 80-х годов резко снизились; снизилась и окупаемость вложений в агропромышленный комплекс. В этих условиях в экономических исследованиях по эффективности капиталовложений возросло значение учета фактора времени как важного условия повышения этой эффективности32. Вместе с тем практически не использовались альтернативные варианты капиталовложений и их оценка (например, при обосновании грандиозных мелиоративных проектов), чему во многом способствовала так называемая ведомственная экономическая наука.
С попытками введения полного хозрасчета связаны исследования по совершенствованию ценообразования на сельскохозяйственную продукцию, методов учета и форм реализации дифференциальной ренты33, принципов зональной дифференциации закупочных цен34. Были разработаны методы установления оптовых цен с учетом производственного эффекта использования средств производства в сельском хозяйстве и распределения эффекта между производителем и потребителем.
В связи с необходимостью последовательной интенсификации сельского хозяйства в 60-х и начале 70-х годов развернулась широкая полемика о ее сущности, системе показателей, факторах и об общественных формах развития этого процесса (И.Н. Буздалов и др.)35. В ходе нее была доказана научная несостоятельность понимания интенсификации как простого увеличения вложений, затрат. В итоге дискуссии, в частности на конференции в МГУ (1966), было признано, что интенсификация представляет собой такое развитие производства, когда прирост продукции обеспечивается на основе качественного совершенствования всех сторон производства, внедрения достижений науки и техники (А.М. Емельянов)^6. Был поставлен вопрос об интенсификации как форме расширенного воспроизводства, основанной на качественном совершенствовании всех факторов производства с целью увеличения и удешевления продукции, получаемой с данной земельной площади. В дальнейшем в отдельных работах отмечалась необходимость ресурсного подхода к проблеме определения эффективности сельскохозяйственного производства, подчеркивалась необходимость учета в знаменателе ее формулы главного средства производства в этой отрасли — земли37. Таким образом, постепенно складывалась основа для нового методологического подхода к исследованию проблемы интенсификации как более напряженного использования всех ресурсов, а не только земли.
Дальнейшие исследования привели к выдвижению концепции методологии и методики измерения эффективности сельскохозяйственного производства, согласно которой в качестве эффекта принимается полная величина чистого продукта (созданного чистого дохода), а в знаменателе формулы эффективности — интегральный показатель, включающий в себя экономическую оценку земли как главного средства производства в данной отрасли народного хозяйства38. Практическое использование концепции ставило в качестве неотложной задачи решение проблемы экономической оценки земли. В экономических исследованиях был также поставлен вопрос о связи материального поощрения с эффективностью производства, величиной эффекта, чистым доходом, прибылью39.
Исследовались природа двух типов сельскохозяйственных предприятий — колхозов и совхозов, сближение условий их развития, существенное выравнивание условий воспроизводства, сближение и унификация социально-экономических отношений. В итоге был сделан вывод о взаимном обогащении методов хозяйствования в колхозах и совхозах, о целом ряде позитивных черт в экономическом механизме хозяйствования и демократических основах управления колхозами40, которые должны использоваться в совхозах.
Проводились также исследования по совершенствованию управления агропромышленным комплексом, которые способствовали изменению форм управления им на всех уровнях.
Советская аграрно-экономическая наука в 70-х — начале 80-х годов стала разрабатывать аспект экономики сельского хозяйства, связанный с изучением форм и эффективности сельского хозяйства в зарубежных странах, проблемами агропромышленной интеграции, агробизнеса, факторами устойчивости, семейного фермерского хозяйства, и др.
2. Транспортно-экономическая наука
Уже в первые годы после Октябрьской революции в экономической мысли СССР заявила о себе транспортно-экономическая наука, предметом исследования которой стала экономика транспорта — отрасли, играющей ключевую роль в хозяйстве страны. В разработке транспортно-экономических проблем приняли участие руководящие сотрудники центральных плановых органов, ученые научно-исследовательских институтов, высшей школы. На начальном этапе преобладали работы, относящиеся к дореволюционному периоду. В середине 20-х — 30-х годах создавались труды, обобщающие опыт развития советского транспорта в годы нэпа и первых пятилеток.
Одним из важных вопросов транспортно-экономической мысли 20 — 30-х годов стало признание особого характера транспортных предприятий, материальной природы их производственной деятельности, а также отличительных черт. Изучая экономику транспорта в неразрывной связи с общей теорией советского хозяйства и политической экономией, представители транспортно-экономической мысли подняли вопрос о понятии "продукция транспорта". Этот вопрос рассматривался в трудах Т.С. Хачатурова, В.Н. Фролова, К.Я. Загорского, С.В. Бернштейн-Когана и др.41 Признавался правильным вывод о том, что перевозимые товары не могут считаться продукцией транспорта, так как они созданы в других отраслях производства42. Результатом работы транспорта считался не новый вещественный продукт, а определенный полезный эффект, заключающийся в перемещении грузов и пассажиров.
Анализ многообразного влияния транспорта на различные стороны экономической и социальной жизни (промышленное производство, земледелие, торговлю, цены, подвижность населения) привел к попытке классифицировать выгоды, обеспечиваемые усовершенствованным транспортом. Утверждается их деление на прямые и косвенные, лежащие за пределами транспортной отрасли. Среди наиболее существенных особенностей железнодорожного транспорта справедливо называются высокая капитал о-, фондо- и трудоемкость, а также преобладание основного капитала над оборотным. В этот период получает права гражданства деление расходов железных дорог на расходы, непосредственно связанные с движением, и расходы, не зависящие от масштабов движения43.
Отнесение транспорта к материальному производству и потребность на сооружение транспортных линий больших капиталовложении, материальных и трудовых затрат вызвали к жизни попытку исчисления народного дохода от транспортной отрасли и дохода транспортного предприятия, которая была предпринята И.А. Поплавским44.
Зарождение экономической мысли о планировании транспорта относится к периоду разработки плана ГОЭЛРО, в котором транспортный раздел был подготовлен И.Г. Александровым и Г.Д. Дубеллиром. В плане нашел воплощение синтез технического и экономического подходов к выработке перспектив развития путей сообщения. Учет различных факторов позволил наметить схему перспективного развития транспортной сети страны, предусмотреть взаимодействие различных видов транспорта и определить задачи преобразования местных путей сообщения. В части освоения межрайонных связей ученые предложили концентрацию потоков на основных железнодорожных направлениях, с тем чтобы в последующем электрифицировать их и превратить в сверхмагистрали. План ГОЭЛРО — свидетельство не только высокого научного уровня разработки плана, но и практической результативности транспортной науки того времени.
В 20 — 30-х годах в связи с усложнением хозяйства и ростом объемов производства мысль ученых-транспортников занимает методология планирования, задачей которого признается обязательное соблюдение закона относительной пропорциональности частей целого, методов расчета перспективного грузооборота и потребностей населения и экономики в перевозках45. Появляются первые труды, предмет которых — методика и техника планирования транспорта применительно к отдельному району или конкретным грузам, например грузам тяжелой промышленности, занимающим в перевозочной работе транспорта ведущее место46.
Самым дискуссионным вопросом транспортно-экономической мысли 20—30-х годов являлся вопрос о "путях социалистической реконструкции советского транспорта". С предложениями по решению этой крупной народнохозяйственной проблемы выступили члены правительства (Я.Э. Рудзутак, Ф.Э.Дзержинский), ученые, плановые работники47. При выборе направления реконструкции следовало оптимально определить, каким должен быть объем капитальных вложений на эти цели, какую составную часть транспортного хозяйства развивать в первую очередь и как правильно использовать финансовые ресурсы страны. Сторонники "тяжелой" реконструкции отстаивали внедрение мощных паровозов и вагонов, что неизбежно повлекло бы необходимость строительства новых мостов и переоборудования верхнего строения пути, а также вложения огромных средств, которыми страна в тот период не располагала.
В транспортно-экономических исследованиях рассматривалась категория "производительность труда" транспортных рабочих, отрабатывалась методика ее исчисления; было признано необходимым учитывать только труд рабочих, занятых непосредственно на перевозках грузов и пассажиров; прослеживалась зависимость этого показателя от состояния материально-технической базы, степени механизации перевозного процесса, организации труда и дисциплины кадров48.
Наука об экономике транспорта была развита в трудах Е.В. Михальцева, предметом изучения которого стала категория "себестоимость перевозок". Ученый четко сформулировал положение о том, что всякая техническая задача может считаться правильно решенной лишь тогда, когда она будет экономически выгодной49. Им предложен метод исчисления себестоимости перевозок, учитывающий природу издержек (влияние среды) и изменение определяющих ее факторов (структура издержек).
Наиболее известными специалистами по тарифным вопросам были в те годы К.Я. Загорский, А.Ф. Зайцев, К.Т. Бункин. В трудах этих представителей транспортно-экономической мысли подчеркивается исключительно важная роль тарифов: "Управление железнодорожными тарифами есть не что иное, как руководительство всей торгово-промышленной жизнью страны, всем народным хозяйством в его совокупности"50. При этом Загорский во главу угла при построении тарифов ставил народнохозяйственные соображения. Зайцев отдавал предпочтение коммерческим началам, возрастающей доходности самих железных дорог, хотя отмечал необходимость соблюдения определенной гибкости тарифной политики, чтобы уровень тарифных ставок не стал препятствием для прироста грузооборота. Задача тарифов водного транспорта — привлечь грузы к доставке их небольшими скоростями, а также правильно распределить потоки между железнодорожным и водным транспортом. Вопрос о генеральном пересмотре тарифов железнодорожного транспорта был в центре дискуссии 1928—1929 гг.
Финансовые проблемы транспорта, структура его доходов и расходов исследованы в трудах М.М. Шмуккера, Л.Э. Биновича, Л. Вольфсона, С. Данилова, Н. Шильникова, И.В. Ивлиева и др.51 В их работах показано, как восстановление материально-технической базы транспорта в 1921—1925 гг., ее развитие в годы первых пятилеток, улучшение качественных показателей использования транспортных средств, внедрение начал хозрасчета, проведение соответствующей тарифной политики обусловили значительный рост чистой прибыли этой отрасли и повышение роли транспорта в доходах бюджета государства, Транспорт превратился из убыточной отрасли в рентабельную: среди доходов от наркоматов и государственных предприятий транспорту принадлежало первое место; в годы первой пятилетки он увеличил свой чистый доход в 8,5 раза, снизив коэффициент эксплуатации (отношение суммы расходов к доходам) с 70 до б5%52.
Наряду с формированием идей по экономике железнодорожного и водного транспорта в литературе 20—30-х годов появились исследования, посвященные роли в народном хозяйстве новых средств передвижения — автомобильного, нефтепроводного и воздушного транспорта53. По мере усиления их значения в транспортной системе экономическая мысль все более дифференцируется, отражая специфику каждого средства сообщения.
Определенным итогом предшествующего развития экономической мысли в области экономики транспорта довоенного периода стал труд Т.С. Хачатурова "Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР" (М., 1939). В нем система экономических взглядов на транспорт обогащена за счет учета фактора размещения, причем география различных средств сообщения дана в тесной увязке с развитием экономики отдельных стран (США, Великобритании и др., России, СССР, колониальных стран) и их социально-экономической системой. В труде Хачатурова представлены не только все ведущие страны, но и все виды транспорта, проведен анализ развития составных частей каждого вида транспорта, даны их качественные характеристики. Подобного труда в мировой и отечественной транспортно-экономической науке нет.
Таким образом, в 20—30-х годах сформировалась транспортно-экономическая наука как составная часть экономической науки. Постепенно происходила систематизация знаний и представлений об экономике транспорта в целом, отдельных видах транспорта, их составных звеньях. Развитие транспортно-экономической мысли было тесно связано с общей хозяйственной жизнью, с практикой социально-экономического строительства. Усложнение хозяйственной структуры вызвало разветвление транспортной системы и экономических представлений о ее слагаемых. В довоенный период сложился отраслевой принцип управления отдельными видами транспорта (за исключением трубопроводного).
Для обеспечения функционирования транспорта, существенно увеличившего объемы перевозок, потребовалась подготовка соответствующих кадров. В 1940 г. в СССР уже имелось 12 транспортных вузов, тогда как в 1913г. их было только 2. Среднегодовой выпуск специалистов вузами возрос со 3100 до 3800. Кроме того, было создано около 80 железнодорожных техникумов. Во всех инженерно-транспортных вузах преподавался курс по экономике транспорта. Транспортные вузы обеспечивались соответствующими учебными пособиями, авторами которых стали представители транспортно-экономической мысли.
В послевоенные годы в транспортно-экономической науке усиливается комплексный подход к исследованию транспорта; транспорт рассматривается как единая взаимосвязанная система, составные части которой должны развиваться согласованно54. Такой подход к транспорту диктовался назначением этой отрасли — обеспечивать непрерывность хозяйственных связей производящих и потребляющих районов, а возможность его реализации была создана полным обобществлением всех видов транспорта и централизованным планированием их развития. Вместе с тем сложившийся отраслевой принцип управления в определенной мере препятствовал осуществлению такого подхода. Для нивелирования ведомственных решений и реализации системного подхода к исследованию транспорта в 1954 г. был создан Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП) во главе с Т.С. Хачатуровым, ставший ведущим центром данной отрасли науки в стране. В таком же направлении развивается вузовская транспортно-экономическая наука, где появляется все больше трудов, рассматривающих все виды транспорта, вместе взятые.
В центре внимания транспортно-экономической мысли этого периода — проблема формирования транспортной сети страны. Учитывая огромную территорию, относительно низкую плотность путей сообщения, их высокую капиталоемкость (особенно железных дорог), приходилось отыскивать приоритетные направления развития транспортного комплекса по Союзу в целом и его конкретным экономическим районам. Потребность технико-экономического обоснования транспортного строительства обусловила появление исследований по эффективности капитальных вложений, проблемам пропорциональности транспортного комплекса, факторам размещения производительных сил, технико-экономическим особенностям различных видов транспорта. Ученые пришли к выводу о том» что в развитии транспорта должно быть соблюдено оптимальное соотношение транспорта и производства в целом (народнохозяйственная пропорциональность), между видами транспорта (межотраслевая пропорциональность) и между постоянными устройствами и подвижным составом внутри каждого вида транспорта (внутриотраслевая пропорциональность).
Для обоснования транспортного строительства и выбора его направлений потребовалось отработать методику расчета таких показателей, как капитальные вложения и сроки их окупаемости, эксплуатационные расходы, приведенные затраты на единицу работы по каждому виду транспорта. Методика определения таких технико-экономических показателей и обеспечение их сопоставимости по различным видам транспорта в целях правильного распределения перевозок между ними — предмет исследования ведущих транспортников-экономистов В.И. Дмитриева, Я.В. Шуксталя55. В этом разделе транспортно-экономической науки не только были найдены подходы к определению средних (удельных) величин экономических показателей работы отдельных видов транспорта, но и выявлены закономерности их изменения в зависимости от таких факторов, как объем и структура грузооборота, техническое вооружение транспорта, природные условия. Наряду с изучением показателей работы наземных и подземных видов транспорта исследована природа и предложены методы определения экономических показателей передачи электрической энергии на расстояния, даны рекомендации расчета сроков доставки грузов и стоимости грузовой массы, определены сферы рационального применения различных видов транспорта, проведен расчет транспортных издержек в народном хозяйстве, рассмотрены пути их снижения на единицу продукции.
По мере повышения плотности транспортной сети развивалось направление транспортно-экономической науки, предметом исследования которого являлась теоретическая разработка основ взаимодействия различных видов транспорта, эффективной эксплуатации транспортных средств, Ведущие представители этого направления — В.В. Звонков и А.В. Комаров56. Эти ученые уделяли внимание прежде всего обеспечению соответствия пропускных и провозных способностей взаимодействующих средств сообщения, правильному распределению капитальных вложений в путевое хозяйство и подвижной состав, экономичности организации смешанных сообщений, без чего невозможно обеспечить беспрерывность транспортного конвейера.
Органической частью комплексного подхода к изучению транспортных проблем стала выработка под руководством И.В. Кочетова теоретических основ общетранспортной статистики перевозок грузов57. Важное значение имела здесь методология учета функций транспорта, который выступает, с одной стороны, как самостоятельная отрасль материального производства, а с другой — как часть внутрихозяйственного и внутрипроизводственного процесса. В первом случае транспорт выполняет экономические перевозки и расходы по ним должны учитываться в межотраслевом балансе. Во втором случае речь идет о технологических перевозках, расходы по которым входят в себестоимость продукции данного предприятия. Практическое значение имели н предложения ученого об унификации статистической отчетности по всем видам транспорта, так как без устранения имеющейся несопоставимости отраслевых данных невозможно было составить правильные суждения об объемах перевозок и их распределении между различными средствами сообщения.
Оптимальный выбор направлений развития материально-технической базы транспорта зависел от надлежащего учета потребностей экономики в грузовых и пассажирских перевозках, что стимулировало развитие соответствующего направления транспортно-экономической мысли58. Представителями транспортной науки были проанализированы перевозки различных массовых грузов и транспортно-экономические связи; выявлено участие отдельных видов транспорта в перевозках угля, нефти, металлургических, лесных, минерально-строительных грузов; показано их значение в работе транспорта, сопоставлены различные варианты доставки.
Транспортно-экономическая мысль стала первым научным направлением, выступившим за внедрение в планирование грузопотоков и развития транспортной сети экономико-математических методов. Эту работу возглавил Е.П. Нестеров, автор исследования "Транспортные задачи линейного программирования" (М., 1962). Под его руководством выросла целая плеяда ученых — экономистов-транспортников, владеющих экономико-математическим моделированием. В практику плановой работы были внедрены методы расчетов в матричной и сетевой форме, позволяющие решать многовариантные задачи, имеющие большую размерность. Применение экономико-математических методов, безусловно, способствовало повышению качества планирования развития транспорта. Итоговой работой в этом направлении была монография "Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы транспорта" (М., 1967).
В условиях СССР с огромной территорией, разобщенностью производящих и потребляющих районов транспорт оказывает огромное влияние на размещение производительных сил, на формирование ТПК. Этот аспект транспортно-экономической науки нашел реализацию в работах Е.Д. Ханукова и И.И. Белоусова59. Е.Д.Хануков вскрыл взаимосвязь между транспортом и производством, предложил пути ликвидации нерациональных перевозок и методы учета транспортных расходов при размещении различных отраслей производства. Анализ этих проблем проведен на материалах не только СССР, но и зарубежных стран. Ведущей идеей труда И.И. Белоусова стал поиск путей оптимального комплексного размещения производительных сил. Размещение производительных сил по стране в целом проведено в единстве с углубленной разработкой вариантов формирования различных районных производственных комплексов, экономических подрайонов и транспортных узлов. Поскольку экономика СССР — сложный многоотраслевой комплекс, составные звенья которого размещены неравномерно, построить многовариантные модели их сочетания ученый считал возможным только с привлечением экономико-математических методов. Белоусовым был предложен метод больших экономико-географических систем (БЭГС), моделируемых с применением линейного программирования. Такой путь позволял варьировать районные производственные комплексы по составу отраслей, зонам сбыта их продукции, видам транспорта (способам транспортировки) и на этой основе определять возможные схемы формирования единой транспортной сети. Тем самым открывалась возможность многовариантного сопоставления размещения производительных сил, количественного измерения эффекта и в конечном счете оптимизации территориально-производственной структуры экономики.
Исследованию тарифного дела посвящены труды С.Ф. Кучурина, В.И. Дмитриева, А.В. Крейнина, Д.И. Черномордика60. Все ученые признают, что объективной основой среднего уровня тарифов должна быть общественная стоимость перевозок, которая выражает общественно необходимые затраты на перевозку и является единой для транспортной системы в целом. Тариф — денежное выражение общественной стоимости продукции транспорта, и в то же время он служит инструментом хозяйственной политики, экономическим рычагом воздействия на производство, его размещение, перемещение и потребление продукции. Если тариф будет базироваться на индивидуальных издержках, то он не сможет выполнять эту работу и не станет объективным критерием при оценке качества работы транспортного комплекса.
Как известно, транспорт выполняет не только грузовые, но и пассажирские перевозки, объем которых из года в год увеличивается. Для улучшения их планирования, распределения по видам транспорта, повышения эффективности, установления наилучших вариантов связей города и деревни, крупных городов, районов, населенных пунктов были выполнены соответствующие фундаментальные исследования, авторами которых стали ведущие ученые этого направления транспортно-экономической науки — Б.М. Парахонский, В.А. Саболин, М.Н. Беленький61. Наряду с поиском путей совершенствования пассажирских перевозок этими учеными исследована подвижность населения и ее зависимость от роста национального дохода, высказаны рекомендации по распределению дальних перевозок между авиацией и железными дорогами, а также рациональному размещению автомобилей индивидуального пользования между городом и селом, что актуально в связи с интенсивным ростом автопарка и повышением его роли в пассажирообороте.
Как ни плодотворна была деятельность ученых ИКТП, все-таки их исследования в значительной мере носили прикладной характер — обоснование транспортного строительства. Нисколько не умаляя значение этих исследований, следует признать явно недостаточным внимание к проблемам транспорта советских политэкономов. Только этим можно объяснить встречающиеся в транспортно-экономической литературе утверждения о том, что предмет этой отрасли экономики — сжигание топлива в топках локомотивов, самолетов, танкеров, превращение химической или электромагнитной энергии в механическую и что труд транспортных рабочих материализуется именно в этой механической энергии62. Только этим можно объяснить утверждения некоторых авторов о невозможности сведения индивидуальных стоимостей перевозки в единую среднеобщественную якобы на том основании, что продукция отдельных видов транспорта невзаимозаменяема63.
Из политэкономических работ по проблемам транспорта следует отметить работу А.И. Абрамова64. В ней дается характеристика транспорта как специфического звена в системе общественного производства. Автор рассматривает особенности продукции транспорта, ее изменения и стоимостной оценки, проблемы эффективности транспортных затрат в народном хозяйстве, темпов развития транспорта и производства. Этот вопрос особенно активно обсуждался в научных кругах. Ряд ученых (Ю.И. Колдомасов, Л.Г. Чертков и др.) признавали закономерностью развития социалистической экономики опережающий рост национального дохода и валового общественного продукта по сравнению с грузооборотом. Действительно, такое соотношение указанных показателей наблюдалось в советской экономике в довоенный период. Видимо, эта теоретическая посылка была положена в основу экономической политики Советского государства, выразившейся в систематическом снижении доли транспорта в суммарных капитальных вложениях вплоть до шестой пятилетки включительно. Однако эта точка зрения была отвергнута практикой, когда в конце 60—70-х годах темпы роста этих показателей сблизились, а в последующие годы прирост грузооборота постоянно опережал увеличение национального дохода и валового общественного продукта. Когда в послевоенный период отставание транспорта от потребностей экономики в перевозках стало усугубляться, потребовалось более тщательное изучение закономерностей соотношения этих обобщающих показателей. Такой анализ проводился в исследованиях В.И. Петрова, Е.И. Поповой, Э.М. Паршиной, А.Н. Марковой, А.И. Абрамова. Наиболее полную характеристику факторов, влияющих на соотношение указанных показателей, дал А.И. Абрамов, который считал, что изменения в соотношении темпов развития транспорта и производства обусловливаются комплексом количественных, стоимостных и качественно-структурных изменений в производстве и сдвигами в размещении производительных сил по территории. Факторы могут действовать в разных направлениях. На каждом из этапов равнодействующая этих факторов определяется их удельным соотношением, непрерывно изменяющимся во времени и пространстве65.
Дискуссионным остается вопрос об учете в национальном доходе доходов от пассажирских перевозок. По существовавшей методологии ЦСУ в производстве национального дохода они во внимание не принимались, поскольку считалось, что эти доходы есть результат перераспределения уже созданного национального дохода. Такой метод учета занижает участие транспорта в создании национального дохода и дает основание плановикам считать транспорт отраслью с низкой эффективностью, поскольку доля транспорта в суммарных капитальных вложениях значительно выше, чем в создании национального дохода. С этой позицией подавляющее большинство ученых-транспортников не согласилось и признало необходимым учитывать в национальном доходе и ту и другую категорию доходов, т.е. доходов и от грузовых, и от пассажирских перевозок.
Важным для транспортно-экономической науки явился вопрос о том, по каким показателям (полным или дополнительно возникающим) учитывать транспортные затраты при решении вопроса о размещении нового предприятия (пли расширении мощности существующего). Большинство ученых признали целесообразным при сопоставлении вариантов размещения производительных сил расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат осуществлять по дополнительно возникающим затратам. Победил не народнохозяйственный, а ведомственный подход, хотя И.И. Белоусов и Е.П. Нестеров настойчиво возражали против такой позиции. Такой метод привел к занижению транспортной составляющей в суммарных затратах на производство и доставку, к необоснованному выводу о целесообразности строительства чрезмерно крупных предприятий, продукцию которых приходится развозить на дальние расстояния.
Оживленная дискуссия: среди ученых транспортно-экономической науки велась по поводу показателя, оценивающего конечную продукцию отрасли. Многие экономисты признали использовавшийся показатель "тонно-километр" непригодным как стимулирующий погоню за валом. Их точка зрения одержала верх, и этот показатель перестал утверждаться для транспортных министерств. Для пассажирских перевозок единым показателем остался пассажирооборот, устанавливаемый в государственных планах для железнодорожного, воздушного и автомобильного транспорта общего пользования. Отбросив грузооборот и сохранив пассажирооборот, наши ученые и плановые работники усугубили двойственность в подходе к учету грузовых и пассажирских перевозок: пассажирские перевозки не принимаются во внимание в национальном доходе, но учитываются в работе транспорта и, наоборот, грузовые перевозки создают национальный доход, но их общий объем определяется без учета расстояния. Такое решение нельзя признать правильным, так как измерение продукции транспорта без учета расстояния противоречит политэкономическому пониманию сути производственного процесса в этой отрасли экономики. Была выдвинута альтернатива тонно-километрам — В.Д. Бурдаковым и Г.В. Смирновым предложен новый критерий оценки работы транспорта66. Таким показателем назван тран, учитывающий три фактора: тонны, километры и квадрат скорости доставки. Его применение для оценки транспортных услуг исключает искусственное "накручивание" километража и позволяет с помощью учета времени доставки перекрыть возможный прирост дальности доставки. Видимо, за ним будущее.
Наряду с комплексными исследованиями в послевоенный период развивались внутриотраслевые части транспортно-экономической науки. Наиболее многочисленны и разнообразны по тематике исследования по экономике железнодорожного транспорта, что соответствует особой роли этого средства сообщения в нашей стране. Проблемы эффективности капитальных вложений, электрификации железных дорог, использования их основных фондов, планирования перевозок, производительности труда — таков круг вопросов, анализируемых в трудах ведущих ученых по экономике железнодорожного транспорта. Расширился круг исследователей экономики автомобильного транспорта, что вполне закономерно в связи с резким возрастанием этого средства сообщения в отправлении грузов и пассажиров. Интенсифицировались исследования по экономике трубопроводного транспорта, что вызывалось потребностями практики в связи с широким строительством подземных магистралей. Появились исследования по экономике воздушного транспорта. Важное место в транспортно-экономической науке принадлежало трудам, посвященным водному транспорту — речному и морскому.
После передачи ИКТП из системы АН в Госплан Союза академический сектор транспортно-экономической науки резко сузился и был представлен единичными исследованиями. Работы Б.П. Орлова ("Развитие транспорта СССР") и А.Н. Марковой ("Транспорт СССР и основные этапы его развития")— исследования историко-экономического плана, охватывающие все виды транспорта и их развитие на различных этапах советской экономики. Оригинален труд Е.И. Поповой ("Транспортные затраты в общественном производстве"), где впервые предпринята попытка рассмотреть транспортные затраты в разрезе западной и восточной частей страны. Работы Б.Б. Горизонтова ("Социалистическая экономическая интеграция и транспорт") и В.А. Шаниной ("Транспортно-экономические связи стран—членов СЭВ") представляют исследования экономических проблем транспорта стран социалистической системы, в них рассматриваются пути формирования и повышения эффективности интеграции в области транспорта.
В СССР издавались журналы практически по каждому виду транспорта. Это "Железнодорожный транспорт", "Речной транспорт", "Морской флот", "Гражданская авиация", "Автомобильный транспорт", "Автомобильные дороги", "Строительство трубопроводов"*[* Все эти журналы, за исключением двух последних, являются по своему направлению технико-экономическими и содержат разделы по отраслям деятельности соответствующего вида транспорта (организация и управление перевозочным процессом, развитие технических средств, информационный раздел, сведения о развитии транспорта за рубежом). Специальный раздел каждого журнала посвящен вопросам экономики. "Строительство трубопроводов" и "Автомобильные дороги"— журналы производственно-технического направления. На их страницах публикуются статьи экономического плана, которые охватывают в основном экономику строительства. Специального журнала по газопроводному и нефтепроводному транспорту, аналогичного перечисленным выше отраслевым, не выпускается. Нефтепроводы и газопроводы до сих пор рассматриваются как составная часть нефте-и газодобывающих отраслей промышленности, хотя ЦСУ они учитываются самостоятельно в публикуемых сборниках в разделе "Транспорт и связь"].
4. Экономика отраслей непроизводственной сферы
По мере развития советской экономики увеличивались масштабы и повышалась роль непроизводственной сферы народного хозяйства. Это обусловило растущий интерес исследователей к экономическим проблемам данной сферы, обогащение научных представлений о факторах и закономерностях развития ее отраслей, хозяйственном механизме их функционирования.
Экономика непроизводственной сферы, а также экономики основных непроизводственных отраслей: науки, образования, здравоохранения, бытового обслуживания и др. сформировались на базе теоретических и прикладных исследований, проводившихся в нашей стране в течение рада десятилетий. Следует выделить два важных направления этих исследований, берущих начало еще с 20-х годов.
Первое, связанное прежде всего с именами С.Г. Струмилина и его последователей, заключалось в анализе и количественной оценке того воздействия, которое оказывают на рост материального производства народное образование, здравоохранение и другие отрасли непроизводственной сферы. Второе сложилось в рамках изучения ряда проблем политической экономии, в частности вопросов теории производительного и непроизводительного труда. В ходе дискуссий о производительном труде происходило осмысление роли непроизводственной сферы. В 60-х годах оба этих направления, а также разработки, проведенные к тому времени по вопросам непроизводственной сферы в области планирования народного хозяйства, экономики труда, экономической статистики и т.д., послужили основой, на которой экономика непроизводственной сферы возникла как наука с собственным предметом исследования.
Возникновение новой научной дисциплины именно в этот период не было случайным. Оно тесно связано с увеличением вклада научно-технического прогресса в экономический рост и усилением внимания к вопросам народного благосостояния.
К числу основных задач новой научной дисциплины относились, в частности, уточнение места непроизводственной сферы в народнохозяйственной структуре, разработка вопросов классификации ее отраслей, проблем, связанных с темпами и пропорциями ее развития. Сформировались различные позиции по вопросу о специфике экономических процессов и явлений в непроизводственной сфере. В целом преобладающей стала точка зрения, согласно которой экономические отношения непроизводственной сферы носят вторичный, производный, перенесенный характер. Однако ряд ученых (М.В. Солодков и др.) считали, что признание определяющего значения материального производства не означает, что непроизводственной сфере отводится пассивная роль и она не участвует в удовлетворении личных и общественных потребностей. Дискуссионным был вопрос о том, создается ли в этой сфере стоимость и национальный доход67.
В работах А.И. Кочерги, Д.И. Правдина, В.М. Рутгайзера рассматривались характеристики структуры непроизводственной сферы и сферы обслуживания населения (эти понятия близки, но нетождественны)68. Эти исследования доказали закономерный характер опережающего роста численности занятых в непроизводственной сфере, позволили разработать варианты научно обоснованной классификации ее отраслей. Анализ межотраслевых пропорций имел несомненное значение для совершенствования практики планирования непроизводственной сферы.
Большое место в исследованиях отводилось методам экономической оценки услуг и их учета в сводных экономических показателях. В этой связи рассматривались два основных вопроса. Первый из них касался состава и структуры показателей, способных наиболее полно отразить объем услуг и их удельный вес в потреблении. Второй относился к методам соизмерения бесплатных услуг с платными, а тех и других — с материальными благами. Одним из первых эти вопросы поставил и попытался дать на них обоснованный ответ В.Ф. Майер69.