По уставу обнаруживший огонь в отсеке должен срочно задраить переборки отсеков, чтобы не допустить распространения пожара в другие отсеки, и тушить пожар имеющимися подручными средствами: пенным огнетушителем, песком и водой. Когда был обнаружен пожар в 7-ом отсеке, на центральном посту корабля по общекорабельной системе связи пытались связаться с аварийным отсеком, но ответа не последовало. Вахтенный 7-ого отсека очевидно погиб в борьбе с огнем.
Учитывая, что пожар в аварийном отсеке не ликвидирован, было принято решение на применение в этом отсеке лодочной объемной химической системы пожаротушения (ЛОХ).
Но система, которая должна была нейтрализовать пожар высокой интенсивности, оказалась бессильной его остановить. В связи с тем, что команда на перекрытие магистралей воздуха высокого давления и гидравлики, идущих в аварийный 7-ой отсек, не была дана, это привело к усилению пожара, потере корабельных запасов воздуха, а также к выходу из строя системы судовой гидравлики.
8 11 час. 06 мин. на пульте вахтенного механика зажегся сигнал: "Температура в седьмом отсеке больше 70 градусов". Вахтенный механик немедленно объявил: "Аварийная тревога. Всплытие на глубину 50 м". Подводная лодка увеличила ход и стала всплывать. Но продувание кормовых цистерн главного балласта воздухом высокого давления вызвало усиление пожара в 7-ом отсеке. Более того, огонь перекинулся в 6-ой отсек. Из-за непроизведенной герметизации переборок по всем отсекам в дальнейшем произошло задымление 2-го, 3-го и 5-го отсеков.
На глубине 150 м сработала аварийная защита реактора, который обеспечивал электропитание лодки, и она потеряла ход. В дополнение к этому заклинило вертикальный руль, прервалась межотсечная связь, повредилась система шланговых дыхательных аппаратов, в результате чего часть экипажа получила тяжелые отравления.
В 11 час. 16 мин. подводная лодка после продувания цистерн главного балласта всплыла в надводное положение с нулевым креном и дифферентом и частично продутой цистерной главного балласта правого борта и не продутой цистерной левого борта. Горячие газы из 7-го отсека по трубе аварийного продувания поступали только в цистерны правого борта, что и дало крен на левый борт. Через 1-2 минуты после всплытия крен достиг 4-6 градусов на левый борт. В процессе всплытия были неуправляемы вертикальный руль и кормовые горизонтальные рули.
От резкого повышения температуры нарушилась герметизация трубопроводов высокого давления и огонь усилился в 6-ом отсеке, возникли местные возгорания в 5-ом, 4-ом и 3-ем отсеках.
В дальнейшем при работе комиссии, расследующей причины гибели подводной лодки, было установлено, что пожар, возникший в кормовом 7-ом отсеке лодки из-за возгорания электрооборудования привода рулевой системы, привел к воспламенению горючих отделочных материалов. В течение 2-3 минут температура в отсеке значительно повысилась, что в силу конструктивных недостатков привело к разгерметизации магистрали воздуха высокого давления. Поступление в отсек воздуха под большим давлением еще больше увеличило интенсивность пожара, ликвидировать который не удалось. Недостаточная температурная стойкость элементов конструкции лодки и средств борьбы с пожаром не позволили экипажу эффективно противостоять нарастающей аварии. За первые 30 минут развития аварийной ситуации вышли из строя система управления рулями и связь между отсеками, стало невозможным дистанционное управление общекорабельными системами кормовых отсеков, прекратила работу главная энергетическая установка, развился пожар в 6-ом отсеке и возникли возгорания в 5-ом, 4-ом и 3-ем отсеках. Сильный пожар вызвал потерю герметичности ряда систем и устройств в 7-ом и 6-ом отсеках и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые балластные системы и внутрь прочного корпуса подводной лодки.
В акте комиссии отмечена особенность аварии на подводной лодке - редчайшее наложение двух факторов, определивших высокую интенсивность и скоротечность развития пожара, а именно: возникновение пожара и близкое по времени нарушение прочности воздушной магистрали. Это стечение обстоятельств, требующих принципиально противоположных действий экипажа, - герметизации отсеков при возгорании и раскрытие их в случае поступления избыточного воздуха - существенно осложнило борьбу за живучесть подводной лодки.
В 11 час. 23 мин. экипаж заглушил реактор. Через 11 минут после этого крен на левый борт лодки увеличился до 8 градусов. По мнению специалистов промышленности, это произошло из-за того, что давление в 7-ом отсеке росло от поступления в него воздуха среднего и высокого давления и горячий воздух с продуктами горения через разрушенный трубопровод аварийного продувания стал поступать в цистерну главного балласта правого борта и продувать её.
В 11 час. 50 мин. было зафиксировано давление в 6-ом и 7-ом отсеках равное 13 кг/см2 (при расчетной прочности переборок - 10 кг/см2). Поступающий воздух в 7-ой отсек увеличил в нем температуру до 800-900° С и идущие поверху отсека кабельные каналы потеряли герметичность. Разгерметизация трубопроводов гидравлики в 7-ом отсеке привела к потере рабочей жидкости в системе судовой гидравлики.
По состоянию на 12 час. 10 мин. отсеки лодки были задымлены до предела поступающими дымовыми газами, так как не было возможности запустить вытяжной электровентилятор и провентилировать отсеки. Люди в отсеках и на центральном посту вынуждены были находиться в шланговых дыхательных аппаратах, предназначенных для обеспечения дыхания в задымленной атмосфере отсеков. Некоторые из них начали терять сознание.
В связи с этим была дана команда о подготовке всплывающей спасательной камеры (ВСК) подводной лодки. Эта камера, отделяющаяся от корпуса корабля, предназначена для спасения всего личного состава лодки с глубины, превышающей предельную глубину ее погружения.
Вместе с тем, по состоянию на 12 час. 35 мин. пожар в 6-ом и 7-ом отсеках стал затихать, давление в них стало падать и снизилось до 3 кг/см2, прекратилось стравливание воздуха с продуктами горения в 3-ем отсеке.
В 13 часов удалось запустить дизель-генератор, что позволило подать питание на распределительный щит, запустить насос охлаждения и вытяжной генератор. В это же время были освобождены 6 человек из тамбура-шлюза между 4-ым и 5-ым отсеками и начато вентилирование 3-го отсека.
В это время уже предпринимались активные действия по оказанию помощи аварийной подводной лодке.
Условный сигнал об аварии с подводной лодки передавался с 11 час. 20 мин. до 12 час. 17 мин. восемь раз. Первый из них был услышан в Главном штабе ВМФ и на командном пункте Северного флота в 11 час. 41 мин., но сигнал был неразборчивым и только в 12 час. 19 мин. сигнал об аварии был принят. С этого момента на всех уровнях управления стали приниматься меры по оказанию помощи и спасению лодки и ее экипажа. Спустя еще два с половиной часа на командном пункте Северного флота был принят сигнал об усилении пожара на лодке и необходимости эвакуации личного состава.
Для спасения лодки и ее экипажа в период с 12 час. 34 мин. до 13 час. 10 мин. из г. Северодвинска вышел отряд кораблей в составе спасательного судна подводных лодок и спасательного буксира.
В 12 час. 39 мин. в район аварии вылетел первый самолет Ил-38 с задачей обнаружения лодки, поддержания устойчивой связи с береговыми командными пунктами, обследования района с целью выявления находившихся там кораблей и судов и наведения их в район аварии. Использовать гидросамолеты с посадкой на воду в районе катастрофы в данном случае не представлялось возможным из-за значительного волнения моря в районе катастрофы.
В 12 час. 50 мин. штаб Северного флота передал на подводную лодку радиосообщение, в котором запрещалось погружение лодки и предписывалось находиться в дрейфе. Была объявлена боевая тревога на Центральном командном пункте ВМФ. Оперативные службы Генерального штаба Вооруженных Сил, Минобороны СССР и другие органы управления включились в организацию спасательных работ. Непосредственное руководство действиями сил спасения в море осуществлял командующий Северным флотом со своего командного пункта. Одновременно командование ВМФ установило связь с Министерством морского флота и Министерством рыбного хозяйства, чтобы выяснить, находятся ли вблизи к терпящей бедствие субмарине суда этих ведомств.
В 12 час. 52 мин. в тот же район начало движение гидрографическое судно "Колгуев", находившееся от места аварии в 71 миле (около 131 км), позже в 13 час. 27 мин. начали движение в район аварии рыболовецкая плавбаза "Алексей Хлобыстов" объединения "Севрыба" и рыболовецкий траулер СРТ-6121, находившиеся ближе всех к месту трагедии на расстоянии 51 мили (около 94 км).
На атомном крейсере "Киров" в район аварии был отправлен резервный экипаж, прошедший обучение на подводной лодке "Комсомолец". Все эти меры были приняты для оказания возможной помощи экипажу в борьбе за живучесть корабля с учетом опыта подобных происшествий.
В это же время события на аварийной подводной лодке продолжали развиваться следующим образом.
После всплытия подводной лодки аварийная группа вынесла из 5-го и 4-го отсеков находящихся там без сознания, обожженных и раненых членов экипажа, часть людей самостоятельно поднялась на верхнюю палубу. Пострадавшие от ожогов получали первую помощь, их бинтовали и одевали. Потерявших сознание пытались привести в чувство, но два человека, подключенные к стационарной дыхательной системе, умерли, так как она разгерметизировалась и в нее попал угарный газ.
Выходя из отсеков подводной лодки, моряки были уверены, что лодка не пойдет ко дну. Именно по этой причине подводники поднимались наверх без гидрокомбинезонов, что для многих оказалось роковой ошибкой.
В период с 13 час. 54 мин. до 13 час. 57 мин. был открыт клапан вентиляции в одну из кормовых цистерн главного балласта правого борта лодки, после чего крен лодки был устранен.
Впоследствии по результатам анализа происшедших на лодке событий специалисты промышленности считали, что нужно было притопить одну из носовых цистерн правого борта, чтобы не терять запас плавучести и продольной остойчивости корабля.
С 14 час. 18 мин. была установлена УКВ связь подводной лодки с самолетом Ил-38. С самолета сообщили на лодку, что прибытие спасательных надводных кораблей ожидается к 18 часам. Из штаба Северного флота обращалось внимание командования подводной лодки на необходимость использования всех возможных систем ЛОХ для подачи фреона в 6-ой и 7-ой отсеки, герметизации кормовых отсеков, исключение их загазованности и экономное использование индивидуальных средств защиты.
В 14 час. 40 мин. (это было видно на сделанном с самолета фотоснимке) через кингстон охлаждения в 7-ой отсек стала поступать вода и начала заполняться водой цистерна главного балласта правого борта, начал меняться крен на правый борт (как отмечено ранее, лодка всплыла с не продутой аналогичной цистерной левого борта). С самолета на берег была передана метеосводка: видимость 5-6 км, высота нижней кромки облачности 400 м, волнение 2-3 балла, зыбь, временами налетают снежные заряды.
В 14 час. 50 мин. в районе расположения лодки находились уже 3 самолета, их экипажи транслировали переговоры командира лодки со штабом флота и наводили на лодку надводные корабли.
В 15 час. 35 мин. в докладе, полученном штабом Северного флота, сообщалось о продолжении пожара в 6-ом и 7-ом отсеках и о том, что лодка нуждается в буксировке.
В 16 часов командир лодки запросил фреон, а через 35 минут с лодки сообщили, что пожар усиливается, за 15 минут температура кормовой переборки 5-ого отсека возросла с 70 до 1100° С, слышны взрывы средств регенерации в 6-ом и 7-ом отсеках.
В 16 час. 41 мин. с лодки сообщили, что крен на правый борт составляет 6 градусов, а дифферент - 3 м (что соответствует 1,5 градуса) на корму из-за продолжающегося поступления воды в прочный корпус; личный состав готов к эвакуации. По фотоснимкам с самолета было подсчитано, что дифферент на корму в 16 час. 30 мин. составлял 2,5-3 градуса. Терялся запас плавучести из-за заполнения балластных цистерн и поступления воды внутрь прочного корпуса. На это время потеря плавучести оценивалась в 760 т, при этом количество воды, поступившей в прочный корпус, составило 120 т.
Для увеличения запаса плавучести начали продувать цистерны главного балласта правого борта, находящиеся к носу от центра тяжести лодки, и крен вернулся к нулевой отметке, но дифферент составил уже 4 градуса на корму. При продувании 2-х цистерн одного борта лодка получила мощную встряску и резко осела на корму, скрылся под водой кормовой стабилизатор. Величина продольной остойчивости достигла столь малых значений, что быстрый рост дифферента и как следствие трагический исход событий стал неотвратимым.
При начавшемся дифференте на корму стало ясно, что лодка тонет, и в 16 час. 51 мин. от командующего Северным флотом поступила команда готовить всплывающую спасательную камеру и использовать командирскую группу воздуха высокого давления для продувания кормовой группы балластных цистерн. На лодке была отдана команда: приготовиться к эвакуации, личному составу лодки "взять наверх" и готовить плоты лодки для эвакуации. Командир корабля бросился вниз, чтобы предупредить тех, кто еще боролся за жизнь корабля.
Плоты были тяжелые и надежно крепились, поэтому с большим трудом несколько человек вытащили и спустили один плот. Затем успели только выдернуть второй плот, при погружении лодки его линь оборвался и он всплыл на поверхность, но наполнился газом в перевернутом виде и его унесло в море, а у моряков уже не осталось сил вернуть его - борьба с огнем и ледяная вода отняли последние силы.
В 17 часов с борта самолета увидели, что с подводной лодки успели спустить спасательный плот. В это же время с самолета был сброшен контейнер с надувной шлюпкой. При следующем заходе летчики не увидели эту шлюпку (ее отнесло в сторону от лодки). Со второго самолета тоже были сброшены контейнеры, но ими никто не смог воспользоваться.
В 17 час. 08 мин. подводная лодка ушла на дно кормой вниз.
Единственный плот, рассчитанный на 20 человек, был переполнен, некоторые моряки вынуждены были плавать рядом в ледяной воде (при температуре +4° С) и держаться за леера, на плоту находились только те, кто не умел плавать или был без сознания. Плот постоянно накрывало волнами, многие теряли сознание от холода, несколько человек с плота было смыто.
В спасательной всплывающей камере на лодке находились 5 членов экипажа. Для отделения всплывающей камеры после размещения в ней членов экипажа требовалось: закрыть и задраить нижний рубочный люк и нижний люк всплывающей камеры, отдать вручную кремальерное кольцо, заполнить водой предкамеру и уравнять давление в ней с забортным, подать при необходимости воздух на пневмотолкатели для первоначального отделения камеры от лодки. Во всплывающей камере успели задраить люк в предкамеру, но нижний рубочный люк не удалось закрыть, так как мешал трап и воздушный шланг - теперь камера могла всплыть только когда произойдет затопление водой отсеков лодки и выравнивание давления внутри её с забортным, а плавучестью камеры будет разорван воздушный шланг. Предположительно на глубине 300-400 м камера отделилась от лодки. Камера вместе с людьми сначала медленно, а потом все быстрее стала подниматься с глубины на поверхность. Учитывая, что в камеру успел попасть сильно загазованный воздух и люди стали терять сознание, командир лодки дал команду на подключение к индивидуальным дыхательным аппаратам. Позднее в своей пояснительной записке мичман В. Слюсаренко отметил, что это успели сделать только он и мичман Черников.
Камера всплыла рядом с плотом, от разницы давлений внутри камеры и на поверхности моря, у нее сорвало с защелки верхний люк и в штормовое море был выброшен мичман Черников, который тотчас погиб. Из открытого люка успел вылезти только мичман В.Слюсаренко, находившийся в сознании. Всплывшая камера была притоплена, её стали накрывать волны, в открывшийся люк хлынула вода, отчего она перевернулась и через пять-семь секунд вместе с командиром лодки и еще тремя членами экипажа снова ушла на дно Норвежского моря.
Рыболовецкая плавбаза " Алексей Хлобыстов" подошла к обессилевшим морякам через 1 час 12 мин. после гибели подводной лодки. 30 спасенным морякам незамедлительно была оказана необходимая помощь: их закутывали в одеяла, растирали, ставили грелки, отпаивали коньяком и кормили горячей пищей. Но трое моряков умерли из-за сильного переохлаждения.
Все спасенные моряки были доставлены в госпиталь г. Североморска для обследования и лечения.
Как показал анализ трагедии, раньше плавбазы в район аварии прибыть никто не мог, возможное прибытие норвежских вертолетов могло состояться не ранее 19 час. 30 мин., а корабля береговой охраны - к исходу суток.
Попытка подъема спасательной камеры
В августе 1993 г. была организована экспедиция в составе научно-исследовательского судна "Академик Мстислав Келдыш" с глубоководными аппаратами "Мир-1" и "Мир-2" и небольшого судна "КИЛ-164" Северного флота для подъема с глубины спасательной камеры, ставшей могилой командиру и трем членам экипажа подводной лодки.
Сложность этой задачи состояла в том, что не было никаких специальных средств для зацепа и подъема подобных конструкций с морского дна.
Судно "КИЛ-164", пришедшее из г. Мурманска, имело мощную кормовую П-образную раму с блоком, специальное устройство "зонтик" для ввода внутрь камеры через открытый верхний люк и лебедку кевралового троса для подъема камеры.
Операция началась 23 августа и с третьей попытки "зонтик" удалось ввести внутрь камеры, так как в условиях сильных течений "Мир-1" постоянно сносило и было трудно удержать его у люка камеры. Потом была проделана сложнейшая работа по зацепу камеры, которая началась в 9 часов утра 26 августа и закончилась в 1 час 37 мин. ночи 27 августа. В тот же день в 7 час. 41 мин. начался подъем камеры со скоростью 5 метров в минуту. Кормовая часть судна "КИЛ-164" из-за волнения моря перемещалась вертикально с амплитудой 2-3 м. По мере подъема камеры максимальная нагрузка на трос непрерывно увеличивалась с 30 до 58,5 т на глубине нахождения камеры 250 м. Водолазы уже были готовы на 20 метровой глубине перецепить камеру на нормальный стальной трос. Но когда было выбрано 2250 м троса (осталось выбрать 200 м), кормовая часть судна "КИЛ-164" была поднята необычайно крупной нерегулярной волной двойного наложения на высоту 3,5-4 м, резко пошла вниз после прохождения крутого гребня волны и снова резко поднялась примерно на эту же высоту. Камера в это время находилась на глубине 190 м, а максимальная нагрузка на трос была равна 65,4 т. В момент подъема кормы трос отделился от ролика шкива на 15 см и сложился в узел, затем при опускании на ролик он на этом месте оборвался и в 12 час. 30 мин. камера снова ушла на дно.
Последствия катастрофы подводной лодки
Общественность многих стран после гибели подводной лодки забила тревогу о некой угрозе, подобной Чернобыльской, и стала требовать принятия необходимых мер по ее ликвидации.
Начались работы, связанные, прежде всего, с определением последствий катастрофы. Первоначально усилия направлялись на обследование места гибели подводной лодки "Комсомолец", поиск затонувшего корабля и определение его состояния. В этих целях было проведено несколько экспедиций. Первое обследование места гибели подводной лодки было проведено исследовательским кораблем "Академик Мстислав Келдыш", который прибыл к месту катастрофы 16 мая 1989 г. При этих работах было установлено местонахождение затонувшей лодки, которая была сфотографирована с помощью глубоководных аппаратов. Ученые взяли пробы грунта и сделали измерения на разных глубинах, не обнаружив повышения радиационного фона и радиоактивного загрязнения грунта и воды.
Анализ проведенных наблюдений позволил сделать вывод о том, что в первом отсеке подводной лодки произошел взрыв. Основными причинами взрыва могли быть: удар лодки о грунт, взрыв скопления аккумуляторных газов, либо торпеды. Главным же было то, что разрушения прочного титанового корпуса в носовой части довольно существенны.
Действиями экипажа атомной подводной лодки в момент аварии была обеспечена ядерная безопасность и созданы условия ее соблюдения при пребывании лодки в затопленном состоянии. Конструкция реактора и лодки представляет собой многоступенчатую, труднопреодолимую и практически вечную защиту, предохраняющую от существенного изменения с течением времени интенсивности выхода радионуклидов реакторного происхождения в окружающую среду.
Корпуса ядерных боеприпасов, находящихся на подводной лодке, в результате воздействия гидростатического давления при затоплении лодки оказались разрушенными, системы их автоматики выведены из строя. По заключению специалистов схемно-конструктивное исполнение ядерных боеприпасов с момента получения ими повреждений полностью исключает возможность ядерного взрыва. Торпедные аппараты, в которых находятся две торпеды с ядерными боеголовками, повреждены и частично разрушены. Поэтому со временем, вследствие коррозионных разрушений в морской воде оболочек боеприпасов ядерные материалы (плутоний) могут быть вынесены в окружающую среду. Если это произойдет, они будут распространяться в воде в виде нерастворимых частиц и оседать на дно, образуя в районе лодки локальную зону устойчивых загрязнений. Пока же вымыванию опасного вещества мешают не полностью прокоррозированный корпус боеголовок и бериллиевый экран. По мнению некоторых ученых и специалистов, опасность будет нарастать с каждым годом; по мнению других - разбавление в воде будет таким, что реальной опасности для окружающей среды не возникнет.
Наилучшим решением был бы подъем подводной лодки. Однако решить эту проблему чрезвычайно сложно по техническим и финансовым соображениям:
1. Стоимость подъема лодки со дна моря оценивается различными специалистами от 300 млн. до 2 млрд. долларов.
2. Подъем лодки все равно не позволит установить причину пожара, так он как 7-ой отсек представляет собой остывшую доменную печь, где все спеклось в один ком.
3. Регулярное обследование лодки с помощью глубоководных аппа- ратов "Мир" показывает, что ее титановый корпус имеет большие трещины. При попытке подъема лодки ее корпус может переломиться, отчего возможен самозапуск ядерного реактора и тогда фактическая опасность лодки для всего живого возрастет в сотни раз.
4. Радиационная обстановка вокруг лодки спокойная. Даже при удачном подъеме лодки потребуется сложная, длительная и опасная буксировка ее в Белое море и возможно радиационное загрязнение Норвежского, Баренцева, Карского и Белого морей.
Организация и проведение работ по ликвидации последствий катастрофы
Изученные последствия катастрофы атомной подводной лодки "Комсомолец" позволили спланировать и осуществить меры по обеспечению ее безопасности для окружающей среды. Для этого была проведена в период с 16 июня по 21 августа 1994 г. пятая по счету экспедиция в район гибели подводной лодки для выполнения большого объема научных исследований и уникальных, весьма сложных подводно-технических работ. В ходе ее требовалось добиться минимизации радиационной опасности, исходящей из аварийной подводной лодки.
На эту экспедицию были возложены следующие основные задачи:
изучение радиационной обстановки непосредственно на лодке и вокруг ее;
герметизация носовой части лодки с тем, чтобы уменьшить водоток через открытые волнорезные щиты торпедных аппаратов и воспрепятствовать возможному выносу продуктов разрушения ядерных боеголовок торпед;
проведение океанологических исследований для определения направлений возможного переноса радиоактивных веществ из корпуса затонувшей лодки;
обследование всплывающей спасательной камеры лодки, которую не удалось поднять во время предыдущей экспедиции.
Общее руководство по подготовке и проведению пятой экспедиции было возложено на МЧС России, которое утверждало проекты работ, принимало важнейшие решения по их осуществлению, обеспечивало финансирование работ и контроль за их выполнением. По предложению Министерства была четко определена сфера ответственности привлеченных к работам организаций и предприятий.
Так, наиболее масштабные и трудоемкие работы были поручены ЦКБ морской техники "Рубин", где и создавалась подводная лодка "Комсомолец". Сотрудникам этой организации легче, чем кому-либо другому, было предложить технические решения по предотвращению возможных негативных последствий нахождения поврежденной подводной лодки на дне Норвежского моря. Обладая функциями головного исполнителя работ, ЦКБ морской техники "Рубин" смогло обеспечить разработку проекта герметизации лодки и технических средств, необходимых для реализации проекта. Оценку и контроль радиационной обстановки осуществляли НПО "Радиевый институт им. В. Хлопина" и Российский научный центр "Курчатовский институт". Океанографическими исследованиями в районе гибели подводной лодки занимались Институт океанологии им. П. Ширшова РАН и НИИ "Гидроприбор".
В апреле 1994 г. ЦКБ "Рубин" и МЧС России приняли к реализации вариант установки жестких заглушек из титана с резиновой отделкой по контуру и механическим креплением их к корпусу лодки. .
Работы по герметизации носовой части подводной лодки не имели прецедента и проводились впервые в мировой практике. Перекрыть отверстия носовой части было предложено с помощью двух глубоководных обитаемых аппаратов "Мир". Одним из наиболее сложных этапов операции явилась доставка титановых заглушек и установка их на нишах торпедных аппаратов лодки.
В пятой экспедиции по ликвидации последствий катастрофы подводной лодки участвовали научно-исследовательское судно "Академик Мстислав Келдыш" и океанографическое судно вспомогательного флота ВМФ России "Семен Дежнев". С приходом судов в район гибели подводной лодки началась напряженная работа, основные трудности которой выпали на долю экипажей "Мир".
Каждое погружение аппаратов было сопряжено с большой опасностью и риском для жизни людей. Условия, в которых действовали экипажи, были экстремальными: глубина 1700 м, температура воды за бортом +2° С, а воздуха в аппарате + 11° С при влажности 100 %. Члены экипажа аппарата находились и вынуждены были работать в весьма ограниченном пространстве. Погружения проводились при волнении моря и требовали от членов команды отточенных и уверенных действий. Аппараты с максимальной осторожностью опускались с борта корабля мощным краном. Когда отцепляли буксировочный трос, они начинали автономное движение. При каждом погружении на одном из них крепили титановую заглушку, второй аппарат под водой снимал ее и устанавливал на намеченное отверстие. Работы выполнялись с помощью манипуляторов. Каждый из них способен поднимать вес до 80 кг и имеет семь направлений движения: боковые, вертикальные, диагональные и др. Кроме того, корпус аппаратов "Мир" обеспечивал радиационную безопасность людей. Для установки герметизирующих заглушек ЦКБ морской техники "Рубин" разработало и изготовило оригинальные струбцины, которые крепились к комингсам волнорезных щитов торпедных аппаратов. Эта крайне сложная операция потребовала высокого мастерства от пилотов глубоководных аппаратов.
В целях радиационной разведки проводились экспресс-анализы проб и гамма-спектрометрия в местах запланированных работ. Ответственные за погружение аппаратов внимательно следили за тем, чтобы в ходе локализации источников радиоактивного загрязнения не допускалось механическое или какое-то другое воздействие на ядерные боеприпасы, что могло повлечь интенсивный выход плутония. Предусматривались также мероприятия по дезактивации наружных поверхностей аппаратов в случае их загрязнения.
Важной частью экспедиции стали океанологические исследования для определения реального переноса радиоактивных веществ из корпуса подводной лодки. В ходе экспедиции были получены фотоматериалы, свидетельствующие о постоянном присутствии морских организмов в непосредственной близости от лодки. В связи с этим была необходима надежная консервация лодки, чтобы исключить перенос ими радиоактивных веществ или свести его к минимуму. Это основной и очень серьезный вывод океанологического мониторинга, проведенного на месте затопления подводной лодки и в других слоях. Впервые удалось измерить параметры водотока через проломы в первом отсеке подводной лодки, который составляет до 10 см/сек. Этого вполне достаточно для того, чтобы вымыть из 1-го отсека способные там образовываться продукты коррозии торпед. Взятые специалистами точечные пробы взвесей показали, что выхода техногенного урана-238 и ощутимых концентраций плутония внутри первого отсека и рядом с лодкой не зафиксировано. Однако, поскольку был обнаружен водоток, требовалось заблокировать возможные пути выхода радионуклидов.
Обследование всплывающей спасательной камеры подводной лодки позволило установить, что зацеп камеры для ее подъема в будущем возможен.
В результате пятой экспедиции в районе гибели подводной лодки "Комсомолец" был выполнен большой объем научных исследований и подвод-но-технических работ, проведена частичная герметизация носовой оконечности подводной лодки в целях снижения водотока через проемы волнорезных щитов торпедных аппаратов и разрушения в носовой части. С помощью аппаратов "Мир-1" и "Мир-2" установлено шесть больших заглушек на проемы и три заглушки меньшего диаметра на разрушения в районе первого отсека. Экспедиция 1994 года заложила надежный фундамент для решения последующей важнейшей задачи - максимального снижения вероятности и интенсивности возможного выноса продуктов коррозионного разрушения торпед из разрушенного корпуса корабля.
Завершила работы по герметизации носового отсека затонувшей подводной лодки шестая экспедиция в 1995 году, подготовка которой проходила достаточно сложно. Задача состояла, прежде всего, в том, чтобы четко определить приоритетные направления предстоящих научных исследований и подводно-технических работ в условиях ограниченного выделения финансовых средств на экспедицию.
С точки зрения конструкторов, следовало обязательно провести весь объем работ по максимальной герметизации корпуса, в том числе снять бытующее мнение о таящейся в подводной лодке серьезной опасности для окружающей среды и здоровья людей. И только потом уже заняться дальнейшими исследованиями.
Доводы же исследователей сводились к тому, что лодку вообще нет нужды герметизировать, поскольку имеющиеся данные свидетельствуют об отсутствии сколько-нибудь значительной угрозы. Полезнее направить все финансовые средства на мониторинг и исследования, а с герметизацией не торопиться и провести эти работы, когда будет возможно их финансирование. После обстоятельных обсуждений было принято решение о герметизации корпуса лодки, а операции по подъему всплывающей спасательной камеры и дальнейшие исследовательские работы отодвинулись на более поздний срок.
К участию в экспедиции были приглашены ученые и специалисты ЦКБ морской техники "Рубин", Российского научного центра "Курчатовский институт", НПО "Радиевый институт им. В. Хлопотина", ЦНИИ им. А.Кры-лова, 1-го ЦНИИ Минобороны России, ВНИИ экспериментальной физики, Института океанологии им. П.Ширшова РАН и ряда других учреждений и организаций. Неоценимый вклад в достижение целей экспедиции внесли ученые и конструкторы НИИ специального машиностроения Ml ТУ им. Н.Баумана, впервые участвующие в подобных работах. В этом НИИ заблаговременно подготовили технические предложения по созданию механизма многоразового использования для герметизации разлома корпуса подводной лодки. Ученым института принадлежит идея объемной гидролокализации разрушенных участков лодки и верхних торпедных аппаратов.
19 июня 1995 г. научно-исследовательское судно "Академик Мстислав Келдыш" достигло места катастрофы подводной лодки "Комсомолец". Незадолго до этого сюда прибыл научно-исследовательский корабль ВМФ "Академик Л. Демин", с которого осуществлялся мониторинг окружающей среды.
Сложные работы по консервации лодки выполнялись с бортов двух аппаратов "Мир", прекрасно зарекомендовавших себя в предыдущей экспедиции. Их первое парное погружение состоялось 5 июля. В дальнейшем они еще семь раз подходили к корпусу лодки, доставляя на 1700-метровую глубину эластичные трансформируемые емкости, диафрагмы, биологические маты, металлические трансформируемые заглушки, монтажный инструмент и приспособления. Для заполнения эластичных емкостей морской водой они доставили на дно компрессор.
Во время одного из спусков был проведен радиологический мониторинг в районе лодки, измерены скорости водотоков. Как показали дальнейшие контрольные замеры, весь комплекс мероприятий по герметизации лодки был осуществлен в полном объеме и с высоким качеством. В частности, скорость водотока на момент проверки составила менее 1,5 см/сек.
Сегодня есть полная уверенность в том, что пластыри, закрывающие отверстия и трещины в корпусе, а также две диафрагмы, установленные в ходе 5-ой экспедиции, препятствующие перемещению продуктов коррозии внутри лодки, исключили возможность выноса радионуклидов в окружающее пространство и сделали ее безопасной на обозримое будущее. Таково мнение большинства участников экспедиции. Ресурс надежного функционирования установленных на лодке элементов объемной локализации составляет 20 лет.
На корпус лодки были установлены подводные станции со съемными капсулами, оборудованные гидроакустическим каналом, которые способны в дальнейшем выдавать полную информацию о состоянии окружающей среды. Ежеквартально в район гибели подводной лодки заходит гидрографическое судно ВМФ, специалисты которого дают капсулам команду на всплытие. После изучения и обобщения поступивших данных, эксперты научно-исследовательских институтов дают заключения о состоянии окружающей среды около лодки.
Радиационный мониторинг дал возможность убедиться, что радиационная обстановка на подводной лодке продолжает оставаться нормальной; концентрации цезия-137 в районе реакторного отсека не превышают фоновых значений.
Некоторые уроки и выводы
Комиссией по расследованию причин катастрофы на подводной лодке "Комсомолец" был выявлен ряд нерешенных проблем в теоретическом, конструкторском, технологическом и информационном обеспечении живучести корабля, прежде всего его взрыво-пожаробезопасности, остойчивости и непотопляемости.
После года работы и проведения следственных научно-технических экспериментов, Комиссия по расследованию причин катастрофы подводной лодки "Комсомолец" установила, что основными причинами гибели корабля стали невысокое качество его проектирования и строительства, недостаточная унификация и надежность вооружения и техники, упущения в подготовке личного состава к борьбе за живучесть и использованию средств спасения, в организации поисково-спасательной службы страны, а также в использовании средств защиты и спасения подводников. Это потребовало принятия срочных мер по ликвидации имеющихся недоработок.
Существенные изменения были внесены в характер и содержание обучения экипажей по борьбе за живучесть корабля. Одним из главных направлений является подготовка действий командного состава при комплексных повреждениях: одновременная борьба с пожаром, загазованностью, поступлением воды и воздуха высокого давления в отсеки. Особое внимание уделяется отработке локализации первичного очага аварии и предотвращению перерастания аварийной ситуации в катастрофическую.
Были разработаны комплексные тренажеры и учебно-тренировочные комплексы по борьбе за живучесть корабля и отдельных систем вооружения и техники, приняты организационно-штатные меры по совершенствованию поисково-спасательной службы страны. Было организовано новое Управление поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ, тесно взаимодействующее с МЧС России. Подводные лодки получили на снабжение новые средства индивидуальной защиты и спасения подводников.
В перспективе все же, вполне очевидно, не обойтись без подъема подводной лодки "Комсомолец" из морских глубин, как и других судов, покоящихся в различных регионах на дне Мирового океана и способных нанести вред окружающей среде. При этом решение вопросов ликвидации последствий подобных аварий и катастроф требует объединения интеллектуальных, технологических, технических, материальных и финансовых потенциалов государственных структур, неправительственных организаций, частных лиц как внутри страны, так и на международном уровне
Крушение грузового поезда в районе разъезда
Мыслец в Чувашской Республике (1996 год)
14 мая 1996 г. в 7 час. 10 мин. на 600-ом км железнодорожной магистрали Москва-Казань в районе разъезда Мыслец Шумерлинского района Чувашской Республики произошло крушение грузового поезда, следовавшего по маршруту Юдино-Сергач. Поезд состоял из 75 товарных вагонов, из них 24 вагона в результате аварии сошли с рельсов и загорелись. Среди сошедших вагонов оказались 3 цистерны с фенолом, 13 цистерн с дизельным топливом, 1 вагон с полиэтиленом, полувагон с прокатом черного металла и 6 пустых вагонов.
Авария произошла в результате неисправности колесных пар саморазгружающего вагона (хоппер-дозатора) - при входе на стрелку произошел разворот вагона, что и повлекло его сход с рельсов, а также сход еще 23 вагонов. Движение поездов на железнодорожной магистрали Москва-Казань было приостановлено.
Авария сопровождалась сильным пожаром: горело дизельное топливо, фенол, полиэтилен, затем загорелся лесной массив, прилегающий к железнодорожному полотну, в связи с чем возникла угроза крупного лесного пожара и возгорания близлежащих населенных пунктов. Общая площадь пожара составила около 0,9 га.
На насыпь железнодорожного полотна вылилось 1,5-2 т фенола, в результате произошло загрязнение фенолом почвы, воздуха, речки Мыслец. Основная часть фенола из сошедших с путей цистерн сгорела. В результате аварии были повреждены и разрушены 200 метров пути, 2 пролета опор контактной электросети и насыпь на участке 150 метров. Нарушена экологическая обстановка в районе аварии и прилегающей территории.
Экологический ущерб от аварии составил 37 млрд. рублей, на ликвидацию аварии было затрачено 21 млрд. рублей. Лесному хозяйству был нанесен убыток в 80 млн. рублей. На медицинское обеспечение и лечение участников ликвидации аварии и местного населения было израсходовано 538 млн. рублей, на контроль окружающей среды - 70 млн. рублей.
Общий ущерб от аварии составил около 58,6 млрд. рублей (в ценах 1996 года).
Общий ход событий и работ по ликвидации последствий аварии
Управление, оповещение и связь. Первый сигнал об аварии на разъезде Мыслец поступил 14 мая в 7 час. 40 мин. от оперативного дежурного ФСБ Чувашской Республики и одновременно от начальника штаба по делам ГОЧС г. Канаш.
Для организации ликвидации последствий аварии в тот же день был издан приказ начальника гражданской обороны Чувашской Республики "О первоочередных мероприятиях по ликвидации последствий аварии на разъезде Мыслец Муромского отделения Горьковской железной дороги". В нем был определен состав оперативной группы территориальной подсистемы РСЧС Чувашской Республики по руководству и контролю за проведением работ по ликвидации последствий аварии. Территория, прилегающая к месту аварии, 14 мая была объявлена зоной чрезвычайной ситуации.
С целью координации работ по локализации и ликвидации последствий аварии, а также сбора, обобщения и представления докладов в Приволжский региональный центр по делам ГОЧС и МЧС России были созданы 3 оперативные группы. К 10 часам 14 мая на месте аварии штабом по делам ГОЧС Чувашской Республики был развернут пункт управления, обеспечена прямая связь с городами Чебоксары и Шумерля и организована его круглосуточная работа.
Жители разъезда Мыслец и г. Шумерля были оповещены об аварии, им были даны рекомендации по употреблению воды, продуктов питания, содержанию животных в частном хозяйстве. Для жителей разъезда Мыслец был организован подвоз питьевой воды.
Организация тушения пожара. Общее руководство по ликвидации последствий аварии Правительством Чувашской Республики было возложено на председателя Комитета республики по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.
Пожарные расчеты из Шумерлинского района и г. Шумерля приступили к тушению пожара 14 мая в 8 час. 40 мин. В дальнейшем противопожарные силы и средства постоянно наращивались, прибывали расчеты из городов Чебоксары, Алатырь, Канаш и по плану взаимодействия из городов Нижний Новгород, Сергач, Кстово и других мест. На месте аварии работали также 3 пожарных поезда. Непосредственное руководство тушением пожара возглавил начальник республиканской поисково-спасательной службы В.Смирнов.
В ходе тушения пожара была произведена расцепка оставшихся на рельсах 51 вагона и их эвакуация с места аварии: с хвостовой части 26 вагонов на железнодорожную станцию Вурнары, с головной части 25 вагонов на железнодорожную станцию Шумерля. Одна цистерна с дизельным топливом была отсечена от огня и также эвакуирована на станцию Вурнары.
Всего горело 12 цистерн с дизельным топливом, 3 цистерны с фенолом и 1 вагон с полиэтиленом. Все цистерны и вагоны находились в опрокинутом положении, что привело к растеканию части горючих жидкостей по железнодорожной насыпи и прилегающей территории.
Для тушения пожара было создано 4 участка с поданными к ним 6 лафетными, 8 пенными и 6 ручными водяными стволами. Сложность тушения пожара заключалась в постоянных вспышках горючих жидкостей из-за высокой температуры нагретых металлических цистерн, что требовало от личного состава постоянного напряжения сил, высокого профессионализма и выдержки. Участники тушения пожара были полностью экипированы и находились с подветренной стороны. Максимальная концентрация загрязняющих веществ в воздухе была зафиксирована на расстоянии 400-900 м от очага пожара и составляла от 2,4 до 15,2 мг/куб. м. Длина области загрязнения атмосферного воздуха находилась в пределах 3 км и ширина - 1 км. Концентрация фенола в месте аварии колебалась от 0,45 до 1,8 мг/куб. м.
Пожар был локализован 14 мая в 13 часов и в тот же день ликвидирован.
После ликвидации пожара с 15 часов до 19 час. 50 мин. были организованы работы по охлаждению аварийных цистерн и вагонов и удалению их с железнодорожного полотна. А уже с 18 часов проводились восстановительные работы на железнодорожном полотне и контактной электросети расчетами 3 аварийно-восстановительных поездов со станций Арзамас, Канаш и Сергач, а также ремонтными бригадами этих станций. Всего для восстановительных работ и расчистки места аварии привлекались 956 человек.
Руководство этими работами возглавлял начальник Горьковской железной дороги О. Шарадзе. В дальнейшем восстановительными работами руководили главные инженеры Горьковской железной дороги и Муромского отделения Горьковской железной дороги.
В результате к 24 часам 14 мая был подготовлен к движению один путь и в 2 час. 34 мин. 15 мая по нему прошел первый грузовой состав. Восстановление движения по второй ветке было закончено в 9 часов 15 мая. Таким образом, через 26 часов с начала аварии было возобновлено непрерывное движение железнодорожного транспорта в обоих направлениях. Работы по расчистке района аварии были полностью завершены 24 мая.
Действия сил по ликвидации чрезвычайной ситуации
Служба противопожарных и аварийно-спасательных работ. Для тушения пожара были привлечены 29 машин пожаротушения, 12 автоцистерн и 95 человек личного состава от противопожарной службы республики, 11 единиц техники и 44 человека из городов Нижний Новгород, Сергач, Кстово, 3 пожарных поезда МПС России. Всего в тушении пожара приняло участие 170 человек.
Подразделения службы охраны общественного порядка. Для обеспечения общественного порядка были задействованы 167 человек, из них 75 человек для оцепления места аварии, 5 человек оперативно-следственной группы, 5 человек комендантской службы, 5 экипажей постов ГАИ в составе 7 человек каждый и 75 человек резерва.
Медицинская служба и служба экстренной помощи. В первый день аварии для определения концентрации фенола и нефтепродуктов в воде, почве, растительности и определения границ заражения территории были привлечены учреждения сети наблюдения и лабораторного контроля гражданской обороны республики, В их состав вошли: лаборатории Министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды республики, лаборатории Комитета республики по водному хозяйству, лаборатории санэпиднадзора республики, г. Шумерля и Шумерлинского района, станции Канаш и Муромского отделения Горьковской железной дороги, агрохимцентра г. Цивильск и станции защиты растений "Чувашская".
Решением руководителей этих учреждений были назначены 7 мест по рекам Паланга, Мыслец, Сура и пруд для определения концентрации фенола в воде. Результаты моделирования, проведенные Институтом водных проблем РАН, показали, что до введения в строй каскада плотин вынос фенольных компонентов через створ р. Мыслец - пруд № 3 (выход из системы) не превысил 376 кг при поступлении этих компонентов в руч. Пушкутка (вход в систему) в количестве 1063 кг.
Следовательно, от начала аварии до момента перекрытия водостоков плотинами лишь около 35 % фенольных компонентов было вынесено из пруда. Эффективность сокращения уровня фенольных загрязнений в результате проведенных водоохранных мероприятий подтверждается следующими данными: в период с начала аварии до 1 июня приток фенольных компонентов в р. Мыслец из ручья Пушкутка составил 2,4 т, а вынос их из пруда не превысил 0,7 т.
Медицинское обеспечение участников ликвидации пожара с первого же дня в районе аварии осуществляли линейные бригады скорой медицинской помощи из отделения дороги, бригада из железнодорожной больницы г. Канаш и 2 бригады из аварийно-восстановительных поездов городов Канаш и Сергач.
Силами медицинской службы г. Шумерля и Шумерлинского района было организовано обследование участников ликвидации аварии и населения, проживающего на прилегающей территории, путем лабораторных исследований и подворного обхода с последующей госпитализацией при необходимости стационарного лечения. С этой целью было привлечено 7 врачей и 10 медицинских сестер. В зоне возможного заражения на момент аварии проживало около 5900 человек, среди них на 25 мая путем подворного обхода было выявлено для дальнейшего обследования 76 человек, из которых госпитализировано 9 человек. Всего в период с 14 мая по 13 июня было госпитализировано на обследование в лечебно-профилактические учреждения 200 человек.
Инженерная служба. Под руководством оперативной группы КЧС и штаба по делам ГОЧС республики были приняты меры по предотвращению попадания фенола и продуктов горения в водные источники. К 9 час. 30 мин. 14 мая инженерной службой района была возведена дамба на ручье Пушкутка в 250 м ниже по течению от места аварии. Выполнение этого мероприятия предотвратило дальнейшее распространение вредных элементов по ручью, впадающему в реку Мыслец. Однако часть продуктов горения (фенол и дизельное топливо) вместе с водой, используемой при тушении пожара, уже прошла вниз по течению и достигла заболоченного участка ручья, находящегося при слиянии его с другим ручьем на удалении 1,5 км от места аварии. В данной обстановке было принято решение о возведении еще одной дамбы, чтобы локализировать водоем и предотвратить вытекание из него зараженной воды, и с целью предохранения дамб от размыва о возведении дублирующих дамб как у первой дамбы в районе аварии, так и у второй дамбы ниже по течению в районе населенного пункта у станции Мыслец. Для предотвращения пополнения воды из водоема, образовавшегося перед дамбой в районе аварии, была возведена еще одна дамба выше по течению ручья, на 100 м южнее места аварии.
Таким образом, совместными усилиями инженерной службы гражданской обороны района и расчетами бульдозеров из состава аварийно-восстановительных поездов в короткие сроки было предотвращено дальнейшее заражение водоисточников.
Однако 16 мая был замечен подъем воды в последнем отстойнике. Вода поступала туда от родников, расположенных по руслу ручья. В связи с этим было принято решение о возведении отводной траншеи, с прокладкой ее от заболоченного участка, где вода еще не заражена, до русла другого ручья. К исходу этого дня траншея была проложена, ее длина составила 170 м. Для сбора нефтепродуктов при их возможном попадании в отводную траншею были установлены фильтры из мешков с опилками, а для нейтрализации фенола - заложена доломитовая мука.
18 мая были начаты работы по откачке воды и продуктов горения из первого водосборника с использованием ассенизационных машин. Но этот способ оказался неэффективным, так как машины не были приспособлены перекачивать жидкости на высоту железнодорожных цистерн. На следующий день были применены 2 мотопомпы МП-800 и к 19 часам 20 мая первый водосборник был полностью откачан. В железнодорожные цистерны было перекачано 350 куб. м воды с фенолосодержащими продуктами горения. Дно и берега первого водосборника были просыпаны доломитовой мукой с целью нейтрализации фенола.
Вторичная откачка воды из первого водосборника и дублирующего его второго водосборника ниже по течению в 60 м была проведена 24 мая после естественного промыва русла ручья атмосферными осадками и родниковыми водами. Всего было откачано в цистерны еще 110 куб м. воды. Дно и берега обоих водосборников вновь были просыпаны доломитовой мукой.
В результате проведенных мероприятий по локализации и ликвидации последствий аварии на 26 мая были выполнены следующие работы:
1. На местности, прилегающей к насыпи в районе аварии, снят 20-30 см зараженный слой грунта и загружен в 19 железнодорожных полувагонов. Объем грунта составил 350 куб. м.
2. Местность в районе аварии просыпана доломитовой мукой. Обработанная площадь, включая просыпку насыпи, составила около 12 тыс. кв. м.
3. Общий объем перекачанных продуктов горения в железнодорожные цистерны составил 750 куб. м.
4. Доломитовой мукой просыпано русло и берега ручья от места аварии
до последнего водосборника (около 1 км).
5. Проложено новое русло ручья у последнего водосборника (от чистой воды до впадения его в другой ручей). Общая длина нового русла около 400 м. Это позволило полностью изолировать водосборник у насыпи станции Мыслец. Работы по сбору с зеркала воды остатков нефтепродуктов, очистке берегов и просыпке водоема доломитовой мукой продолжались и в последующие дни до 29 мая.
6. Для уничтожения остатков нефтепродуктов в водоемы было запущено 50 куб. м активных бактерий.
С целью определения проникновения фенола в грунт и распространения его грунтовыми водами были взяты 57 проб грунта в районе аварии путем бурения шурфов на глубину до 3 м.
Автодорожная служба. Для тушения пожара были привлечены 12 автоцистерн, кроме этого организован подвоз питьевой воды в населенные пункты, где существовала возможность заражения фенолом колодцев, осуществлялся посменный развоз специалистов невоенизированных формирований для работ по ликвидации последствий аварии.
Обобщенные материалы по фактическим затратам на ликвидацию аварии были представлены в Управление Горьковской железной дороги на возмещение затрат.
Правительство Российской Федерации поручило МЧС России, Минфину России, Минэкономики России и МПС России оказать материальную помощь в ликвидации последствий аварии.
Некоторые выводы
Авария на разъезде станции Мышлец еще раз подтвердила необходимость решения вопросов по утилизации загрязненного грунта, разработке методических рекомендаций по временной консервации загрязненных грунтов и созданию подвижного комплекса по их очистке.
В этих целях ученые кафедры химии Нижегородского государственного университета разработали "Методические рекомендации по временной консервации грунтов, загрязненных фенолом". Их применение на практике дало положительные результаты.
МПС России в 1996 году подготовило программу создания передвижного комплекса по очистке грунтов, загрязненных фенолом и нефтепродуктами. Его разработку поручили Новосибирскому научно-инженерному центру "Экогеология". Созданный этим центром передвижной комплекс обеспечивает очистку 99 % загрязненных грунтов, при этом использует экологически чистую технологию и не требует доставки загрязненного фунта к месту переработки, поэтому может использоваться во всех регионах России.
Авария подтвердила необходимость создания единых методик по проведению химических анализов почвы и принятия мер по ускорению лабораторных исследований в случаях чрезвычайных ситуаций с заражением грунтов, воздушной и водной среды.
АВИАЦИОННЫЕ КАТАСТРОФЫ
Процесс создания любого транспортного авиационного средства - это, прежде всего, закладка в его конструкцию, регламенты и технологию технического обслуживания, методику подготовки летных экипажей, организацию аэродромно-технического и навигационного обеспечения полетов высочайших требований по обеспечению безопасности пассажиров воздушных судов и их экипажей. Прежде чем самолет будет передан в серийное производство, проводится бесконечное количество его испытательных прогонов на земле и полетов. За штурвал пассажирского лайнера, а тем более в левое кресло (так в авиационных кругах обычно называют место командира корабля), никогда не должен попасть пилот, не имеющий солидного опыта, не прошедший специальную подготовку или имеющий отклонения в состоянии своего здоровья. В каждый полет машину готовят высококлассные специалисты - десятки инженеров и техников, каждый из которых отвечает за свой конкретный узел и в полной мере осознает свою ответственность за безопасность десятков, а порой и сотен людей, поднимающихся на борт воздушного судна.
И тем не менее авиационные катастрофы, авиапроисшествия, повлекшие за собой гибель хотя бы одного человека, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение, все же происходят. И очень слабым в этом плане утешением могут служить выводы некоторых специалистов о том, что вероятность гибели человека в авиакатастрофе составляет 5-17 • 10-5, что сопоставимо с вероятностью столкновения Земли с крупным космическим телом - метеоритом, астероидом или кометой.
Наиболее распространенными причинами авиационных катастроф, которые, кстати, очень сложно установить с достаточной степенью достоверности, являются:
отказы или неисправности отдельных элементов авиационной техники;
воздействия неблагоприятных внешних условий - чаще всего метеоусловий, вызывающих обледенения, снижение видимости, возникновение "воздушных ям" и др.;
нарушения в обеспечении полетов наземными службами;
несоблюдения правил эксплуатации и пилотирования воздушных судов;
нарушения устойчивости и прочности воздушных судов.
Не ставя перед собой задачу анализа причин произошедших авиакатастроф, рассмотрим особенности организации аварийно-спасательных работ и других неотложных мер по их ликвидации, которые в каждом отдельном случае отличаются исключительной сложностью и своеобразием, что может быть подтверждено на примере трех авиакатастроф российских самолетов: Ту-154М в Иркутской области, Ту-154 в Хабаровском крае и АН-124 "Руслан" в г. Иркутске. Все их объединяют многочисленные жертвы и то, что произошли они в зимнее время - несомненно, самое неблагоприятное время для организации и проведения поисково-спасательных работ. В случае авиакатастрофы спасатели решают целый ряд типовых, но чрезвычайно сложных, задач: поиск, сбор, идентификация останков пассажиров и членов экипажей воздушных судов, поиск и сбор документов и ценностей погибших, поиск так называемых "черных ящиков" и, наконец, сбор даже самых мелких обломков и фрагментов самолета, по которым специалисты могли бы установить истинные причины бедствия.
В зимних условиях для выполнения перечисленных задач спасателям приходится буквально вручную просеивать горы снега. При этом место падения самолета не так-то просто отыскать, как это было в случае катастрофы в Хабаровском крае. Нередко оно оказывается в труднодоступной местности, вдали от крупных населенных пунктов, транспортных коммуникаций, в условиях полного бездорожья, когда вертолет остается единственным средством доставки спасателей к месту катастрофы.
Поэтому каждую спасательную операцию можно и должно считать уникальной, а опыт ее проведения заслуживает внимания.
Авиакатастрофа самолета Ту-154М
в Иркутской области (1994 год)
3 января 1994 г. в 7 час. 08 мин. (время московское, местное - плюс 5 часов), через 9 минут после взлета, произошло падение и разрушение пассажирского самолета Ту-154М, экипаж которого совершал регулярный рейс по маршруту Иркутск - Москва. На борту самолета находилось 115 пассажиров и 9 членов экипажа.
Через 4 мин. после взлета диспетчер по движению аэропорта Иркутск получил доклад с борта самолета о возгорании второго двигателя, а еще две минуты спустя - о решении командира корабля возвратиться на аэродром взлета. Но уже в 7 час. 07 мин. поступило тревожное сообщение о потере управления самолетом, а в 7 час. 08 мин. связь с бортом прервалась.
Диспетчером были приведены в готовность, а после определения приблизительного места возможного падения воздушного судна - подняты в воздух средства воздушной разведки, которыми и было установлено место падения аварийного самолета.
Падение самолета произошло на территории пос. Мамоны (5 км западнее г. Иркутска), зона разлета фрагментов самолета ориентировочно составила от 400 до 1000 м, в ней были отмечены очаговые пожары в местах разлива горючего. Метеоданные на время катастрофы были благоприятными, без сколько-нибудь выраженных отклонений от нормы.
От удара носовой части падающего самолета о здание коровника фюзеляж самолета переломился и его хвостовая часть, разрушаясь в воздухе, упала в 800 м от места удара по направлению движения самолета. Самолет разрушился на мелкие фрагменты, которые вместе с останками пассажиров разлетелись на площади 0,5-0,6 кв. км.
В результате авиакатастрофы погибли 125 человек (кроме пассажиров и экипажа самолета погиб один местный житель). Кроме этого еще два местных жителя получили телесные повреждения средней степени.
В месте падения самолета и его фрагментов на территории животноводческой фермы получили разрушения хозяйственные строения с технологическим оборудованием: сильные - 3, средние - 1, незначительные - 2. Погибло 111 голов крупного рогатого скота (20 % от всего поголовья совхоза-техникума).
По заключению технической подкомиссии Правительственной комиссии по расследованию причин авиакатастрофы пожар в отсеке второй силовой установки самолета возник из-за разрушения стартера запуска двигателя, приведшего к последующему отказу гидросистем управления. Причиной разрушения стартера явились технологические недоработки конструкции силовой установки.
В связи с падением одной части фрагментов самолета в труднодоступной для техники зоне чрезвычайной ситуации, а второй части - на коровник, в результате чего образовались завалы элементов конструкций строений и останков пораженных животных на довольно ограниченном участке (размером ; 50 х 100 м), создались сложные условия для проведения работ по ликвидации последствий катастрофы.
Ход работ по ликвидации последствий катастрофы
Первым информацию о катастрофе получил диспетчер по движению аэропорта. Несмотря на то, что главной его задачей на начальном этапе действий было установление точного места падения самолета и проведение воздушной разведки зоны чрезвычайной ситуации, он оперативно в 7 час. 15 мин. - 7 час. 20 мин. оповестил о случившемся службы 01, 02 и 03 г. Иркутска, а в 8 часов было установлено точное место падения самолета.
Диспетчер доложил обстановку в 7 час. 10 мин. руководству Восточно-Сибирского регионального управления воздушного транспорта, в 7 час. 12 мин. - на центральный диспетчерский пункт воздушного движения (Москва) и с некоторой задержкой - до полного выяснения обстановки по результатам воздушной разведки (в 7 час. 44 мин.) - дежурным службам администрации области, штабов по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям области и города.
Оперативный дежурный областного штаба гражданской обороны к этому времени (в 7 час. 40 мин.) получил информацию о катастрофе через Москву - от старшего оперативного дежурного Центра управления в кризисных ситуациях МЧС России, о чем немедленно доложил начальнику штаба ГОЧС области и оперативному дежурному Забайкальского регионального центра по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. По указанию руководства он оповестил офицеров штаба ГОЧС и дежурного региональной поисково-спасательной службы передачей сигнала "Объявлен сбор". В 8 час. 30 мин. на место происшествия убыла оперативная группа штаба ГОЧС области.
Дежурная служба администрации области до 8 час. 30 мин. оповестила руководящий состав администрации и основной состав областной комиссии по чрезвычайным ситуациям о срочном сборе на служебное совещание.
Соответствующие дежурные оповестили аварийно-спасательную службу аэропорта (в 7 час. 15 мин.), военизированную пожарную часть № 6 г. Иркутска (в 7 час. 30 мин.), региональную и областную поисково-спасательные службы (в 8 часов).
Оповещение должностных лиц, членов комиссии по чрезвычайным ситуациям и дежурных осуществлялось одновременно с приведением в готовность и выводом в зону чрезвычайной ситуации первого эшелона сил и средств для проведения работ (в период 7 час. 40 мин. - 8 час. 30 мин.). 3
Основными недостатками, усложнявшими процесс оповещения, были отсутствие у некоторых должностных лиц квартирных телефонов, конструктивные недоработки автоматизированной системы централизованного оповещения, низкая эффективность системы обмена информацией между органами управления и их дежурными службами.
В 9 час. 30 мин. было проведено заседание областной комиссии по чрезвычайным ситуациям, на котором определены основные направления по развертыванию аварийно-спасательных работ.
По распоряжению начальника Забайкальского регионального центра по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий к 11 часам было приведено в готовность к совершению марша мобильное подразделение отдельного механизированного полка гражданской обороны, дислоцирующегося в г. Усолье-Сибирское.
Не был упущен и такой важный элемент, как организация информирования населения о факте катастрофы и ходе работ по ликвидации ее последствий, что было весьма актуальным, поскольку среди пассажиров лайнера большинство были жители города и области. Информация для населения передавалась по областному радио и телевидению с 3 января, а в областной периодической печати - с 4 января, а также по всем информационным программам и во всех номерах периодической печати области. С 5 января в средствах массовой информации, области публиковались данные об опознании погибших, сроках и порядке их захоронения, а также о порядке получения денежных компенсаций и материальной помощи на похороны и другие вопросы.
Необходимо отметить как недостаток в организации управления обилие оперативных групп, направляемых разными органами управления непосредственно в район бедствия. Так например, к 8 час. 45 мин. к месту авиакатастрофы прибыли оперативные группы областной КЧС, штабов ГОЧС области и города, служб гражданской обороны области (охраны общественного порядка, противопожарной, медицинской, оповещения и связи), транспортной прокуратуры, УВД на транспорте, управления Минбезопасности России, Восточно-Сибирского регионального управления воздушного транспорта, авиакомпании "Байкал" и Иркутского аэропорта, двух войсковых частей Минобороны России, а с 2 часов 4 января - МЧС России и Забайкальского регионального центра по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.
Кроме этого, распоряжением главы администрации области была назначена специальная комиссия для расследования причин авиакатастрофы и организации работ по ликвидации ее последствий, которая немедленно приступила к работе. К утру 4 января прибыла Правительственная комиссия во главе с Министром транспорта Российской Федерации. Координация действий всех этих оперативных групп и комиссий в условиях, когда каждая из них решает свои специфические и часто узковедомственные задачи, является делом чрезвычайной сложности, отвлекающим от подлинной аварийно-спасательной работы десятки специалистов и объективно способствует снижению исполнительской дисциплины.
Сказалось также отсутствие нормативных документов, определяющих прерогативу органов управления в организации работ в зонах чрезвычайных ситуаций, вследствие чего на первоначальном этапе работ по ликвидации последствий катастрофы сроки ввода аварийно-спасательных сил на отдельные участки были значительно увеличены из-за преостановки начала работ, последовавшей со стороны прокуратуры.
Если в данном конкретном случае при 100 % гибели пассажиров и членов экипажа это не имело особого значения, то в иных условиях задержка в начале работы спасателей чревата дополнительными жертвами пострадавших, которых еще можно было бы спасти.
Действия сил
Ограниченная площадь зоны чрезвычайной ситуации не позволяла привлечь для проведения работ по ликвидации последствий катастрофы большое количество людей и техники. С учетом организации сменной работы в разные дни количество участников менялось от 222 человек и 22 единиц техники в первый день работ до 352 человек и 41 единиц техники на третий день (5 января).