ОБЩИЙ РАЗДЕЛ

ИСТОРИЯ

ТЕХНОЛОГИИ

ЗАЩИТА ТОРГОВОЙ МАРКИ
«Вологодское масло»

БИБЛИОГРАФИЯ

ФОТОАЛЬБОМ

• Упаковка
• Оборудование
• История маслоделия
• Так начинается вологодское масло

"ВОЛОГОДСКОЕ МАСЛОДЕЛИЕ": НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ ФИЛЬМ (43 МБ) / [Сценарист - Е. Кузьминова; компьютерная графика - П. Смирнов]

Н. В. ВерещагиН

При нашем климате, морозах и жаре, для сельского хозяйства в высшей степени важно, чтобы подвергающиеся влиянию тепла и холода грузы провозились по железным дорогам, в условиях, предохраняющих их от этого влияния, спасающих их от порчи.
 
Занимаясь молочным хозяйством, я уже более 20 лет тому назад обращал внимание Николаевской железной дороги на неудовлетворительность провоза молочных продуктов. В то время мне удалось добиться лишь ускорения и удешевления по Николаевской и по всем линиям, ведущим к обеим столицам, провоза молока, сливок, сметаны и творога, так как в номенклатуре товаров только эти четыре продукта причислялись к продуктам молочного хозяйства, а масло и сыры почему-то считались продуктами сельскохозяйственными, на которых льготы не распространялись. Молоко, сливки, сметана и творог стали перевозиться на пассажирских поездах в багажных вагонах, кои, по моему же настоянию, стали в то время впервые отапливаться.
 
Потеряв лично от порчи сыра-честера, отправляемого мною в Англию, около 40 000 руб.40* от перегревания его в пути в товарных вагонах Николаевской железной дороги, где под железными крышами, как я сам наблюдал, температура достигает иногда плюс 27° Р., а затем и от дальнейшей перевозки также при неблагоприятных условиях из Петербурга в Кронштадт и из Кронштадта в Гуль, теряя затем постоянно от промерзания сыров в течение трех и четырехдневного путешествия их от Завидова41* до Петербурга, теряя от обсаливания высших сортов сливочного масла в жаркое время в товарном вагоне, я, ознакомившись со способами провоза молочных продуктов на Финляндской дороге, снова обратился в Управление Николаевской дороги с просьбою принять за образец финляндскую перевозку. В подтверждение моей просьбы я приводил отказы торговцев маслом в Петербурге заключать контракты с русскими хозяевами, живущими близ Николаевской и Бологовской железных дорог, по той причине, что с одинаковых расстояний, т.е. из Гельсингфорса по Финляндской дороге и из Завидова по Николаевской, масло финляндское придет в одни сутки, а из Завидова - на четвертые, а день нужно потерять в получке. Торговцы ссылались и на то, что финляндское масло благодаря вагону-леднику приходит в Петербург совершенно неповрежденным во вкусе, а провезенное по Николаевской дороге окажется летом обсаленное от жары, а зимою перемерзнет до того, что начнет крошиться. Но администрация Николаевской дороги не вняла тогда моим просьбам. За аргумент мне приводили, что Россия не Финляндия, что у нас совершенно другие условия и что нельзя такой большой дороге, как Николаевская, ставить в пример такую маленькую дорогу, как Финляндская. Эти переговоры происходили, если не ошибаюсь, лет 15 тому назад. Тогда, воспользовавшись случаем, когда мне пришлось проехать в одном вагоне с бывшим Министром Путей Сообщения, адмиралом Посьетом, я обратился к нему уже как моряк к моряку с просьбою вникнуть поближе в наше положение. Адмирал Посьет просил меня подать ему по этому поводу заявление. После этого назначена была комиссия ровно 10 лет тому назад, под председательством генерала Н.П. Петрова, в которую, по желанию его превосходительства, кроме директоров железных дорог: Николаевской, Балтийской, Рыбинско-Бологовской, Новгородской и Новоторжской, были приглашены многие специалисты по молочному делу и торговцы молочными продуктами. Г. председатель комиссии, очень сочувствуя делу, особенно настаивал на выяснении предельных температур, выше или ниже которых нельзя допускать температуру в специальных вагонах, назначаемых для сохранения скоропортящихся продуктов от тепла и холода. Комиссия имела несколько заседаний и закончила свои занятия принятием большинства мер, практикуемых в Финляндии, как по провозу, так приемке и выдаче молочных продуктов. Предположения комиссии, если не ошибаюсь, препровождены были на общий железнодорожный съезд и удостоились одобрения и там. В этой комиссии я и другие специалисты особенно настаивали на пригодности финляндского вагона-ледника, он же и теплый вагон.
 
Видимых результатов от занятия этой комиссии долгое время не было никаких. По-видимому, дороги не считали для себя обязательным поторопиться приведением всех этих мер в исполнение. Только через несколько лет, и то благодаря моим родственным отношениям к одному из членов Совета Главного Общества Николаевской дороги42*, приведено было в исполнение предположение управления этой дороги о постройке пяти вагонов-ледников, специально для провоза молочных продуктов. Я никак не думал, что управление Николаевской дороги будет по-прежнему держаться той мысли, что такой большой дороге, как Николаевская, неудобно брать пример с Финляндской дороги, и вот они выстроили пять вагонов-ледников до того неудобных и не отвечающих своей цели, что ими почти и не пользуются. Достаточно сказать, что выгрузить или погрузить в такой вагон ящик с маслом - значит потерять разом всю холодную температуру. Для охлаждения вагона принята система самая примитивная: в большой ящик бросается кусок льда, вентиляция в высшей степени неудовлетворительна и т.п. Очень понятно, что постройка таких пяти вагонов нисколько не подвинула вопроса об улучшении провоза молочных продуктов, так что благодаря тем же моим отношениям, о которых я выше упоминал, мне удалось добиться, чтобы сыры и масла считались продуктами молочного хозяйства и чтобы приведены были в исполнение одобренные съездом предположения комиссии об ускорении приема и выдачи молочных продуктов.
 
Меры эти, хотя и осуществлялись с трудом, но только на линиях Главного Общества, а наши расстояния так велики, что мороз и жара продолжали слишком чувствительно отражаться на качестве молочного товара повсюду. Все это заставило меня ходатайствовать уже перед железнодорожным съездом как о постройке вагонов-ледников, так и о провозе молочных продуктов на пассажирских поездах по пониженному тарифу по всей России. Поддержанный представителями Министерства финансов, а также Министерства путей сообщения, я добился в то время того, что все эти меры были приняты и распространены с большими или меньшими ограничениями относительно тарифной платы на все российские железные дороги43*. Мероприятия эти дали громадный толчок развитию молочного хозяйства. Результатом этих мер было то, что финляндцы обратились со своим маслом в Англию и место финляндского масла занято было продуктом наших северных губерний, но тем не менее мы не могли провозить высшие сорта продуктов без того, чтобы на них несколько не повлияли жара и холод, а при дальних расстояниях в течение нескольких месяцев сильной жары и сильного холода по-прежнему нельзя было рисковать посылать продукты из опасения, чтобы они или не замерзли, или не перегрелись в пути. Практика показала, что без вагонов-ледников все-таки нельзя обойтись. Тогда я снова обратился к следующему железнодорожному съезду с просьбою ввести на железных дорогах вагоны-ледники, ссылаясь на то, что они необходимы не одной нашей промышленности, но и для вина, фруктов, ягод, корнеплодов и т.п. При этом я снова указал на финляндские вагоны, как на лучшие.
 
На этом съезде представители Николаевской железной дороги доложили съезду, что на их дороге выстроены такие пять вагонов, и никто ими не пользуется, и что из этого они заключают, что в таких вагонах еще не наступила надобность.
 
Мне не трудно было объяснить главную причину, по которой эти вагоны оставались без дела. Почему-то их не хотели пускать с пассажирскими поездами, говорили, что они так выстроены, чтобы ходить только с товарными поездами, а тариф на товарных поездах по странной случайности оказывался даже выше на одну коп. в пуде против тарифа пассажирского поезда. Кроме того, как я сказал выше, эти вагоны совершенно не удовлетворяли своей цели. По моей просьбе съездом отряжена была особая комиссия, состоящая из представителей Николаевской дороги и представителя казенных железных дорог, для сравнения вагонов-ледников Николаевской железной дороги с Финляндской. Меня также просили присоединиться к этой комиссии. Всем членам комиссии были до того очевидны преимущества финляндского вагона, его полная целесообразность, что они и высказались на съезде в пользу финляндского вагона. Тем не менее, появилось отдельное мнение, что как-то неловко останавливаться на одном финляндском вагоне, что у нас условия другие, что если бы объявить премию от съезда на составление проекта такого вагона, то очень может быть, что мы получили бы вагон-ледник еще более удобный, нежели финляндский. Тщетно я просил ограничиться типом финляндского вагона, уверяя, что ничего лучшего выдумать нельзя, что вагон этот, над которым финляндские инженеры и хозяева работали около 20 лет, представляет собой возможное совершенство в этом роде, что мы только потеряем еще лишний год, который снова отзовется громадными убытками на русском хозяйстве. Большинство съезда придержалось мысли о назначении премии. Ровно через год, осенью 1893 г., я был приглашен снова на съезд дать свое мнение о двух проектах, поданных на премию. Еще до меня комиссия съезда совершенно забраковала оба эти проекта, как не отвечающие своей цели. Познакомившись с ними, то же самое сделал и я. Та же комиссия съезда, рассмотревши представленный на съезд подробный план финляндского вагона-ледника, нашла его в высшей степени удобным и вполне отвечающим своей цели, т.е. как раз то же самое сказала в 1893 г., что я говорил и в 1892, и несколько лет тому назад. Нужно не забывать, что финляндский вагон-ледник обращается на зиму в теплый вагон, следовательно, работает круглый год, выполняя два назначения. Имея согласие съезда на то, что финляндские вагоны-ледники должны быть приняты за образец и у нас, я обратился к съезду с просьбой постановить, чтобы все дороги имели часть своих вагонов такого типа для перевозки скоропортящихся продуктов. На это съезд ответил мне, что он может только рекомендовать эту меру дорогам, но что постройка этих вагонов будет вполне зависеть от правлений каждой дороги в отдельности. Чего же я мог ожидать дальше? Чтобы провести сладкое масло или сыр, например в Одессу, нужно, чтобы продукты эти, положенные в вагон-ледник или в теплый вагон, без перегрузки доставлялись к месту назначения. На ком же, коли так, лежала бы обязанность завести такие вагоны? Правление казенной дороги, скажем Курской, завело бы такой вагон, но не отпустило бы его дальше; точно так же правление Ярославской дороги, хотя и завело подобные вагоны-ледники и как раз по финляндскому образцу само, но при дальнейшем провозе эти продукты попадали бы в простые вагоны. О том, как отнесутся к дальнейшей постройке вагонов-ледников различные правления дорог, я мог судить лишь по мнению отдельных членов съезда, высказанных тут же на съезде; и вот двумя представителями таких дорог, как Николаевская и Нижегородская, высказаны были следующие мысли: представитель Николаевской дороги сказал, что весь вопрос разрешился бы постройкой 10 или 15 вагонов на средства того ведомства, которому следует заботиться о молочном хозяйстве, т.е. на средства Министерства государственных имуществ, а представитель Нижегородской дороги заявил, что у них молочных продуктов совсем не провозится. Между тем в одном Лукояновском уезде Нижегородской губернии, из которого сыр весь провозится по Нижегородской дороге, этого продукта, начиная с имения князя Кочубея и других, сыру готовится до 10 000 пудов. Точно так же, как сыр, так и масло готовится в других уездах Нижегородской и Владимирской губерний. На Нижегородской дороге целые тысячи пудов сыра были испорчены морозом, а в жаркое время, при отправке этого продукта на Нижегородскую ярмарку, куда является покупатель на этот продукт преимущественно с Кавказа, из Астрахани и из других поволжских городов, масса хороших сыров портится от жары. Но всего страннее оказались уверения представителя Николаевской дороги, что постройка 10 или 15 вагонов разрешила бы весь вопрос.
 
Подробные исследования Министерства путей сообщения по вопросу о том, в каком положении находится провоз молочных продуктов и не одних молочных, а всех скоропортящихся продуктов по дорогам, ведущим к Петербургу, уже закончены и показали, что одних молочных продуктов подвозится к Петербургу до 1 000 000 пудов, а всех скоропортящихся продуктов подвозится к той же столице до 7 500 000 пудов. Каковы же познания представителя Николаевской дороги на съезде о потребностях его дороги, если он так легко отнесся к возбужденному вопросу? Трудно ожидать, чтобы правления других дорог отнеслись к вопросу о провозе скоропортящихся продуктов с надлежащей серьезностью. Уже мы видим, что целые десятки лет проходят в бесплодных переговорах и переписках, а между тем по самому характеру своему эти продукты не могут выносить дальше промедления в решении этого вопроса. Не только с точки зрения достатков лиц, занимающихся производством этих продуктов, несущих огромные убытки от неудовлетворительности провоза их по железным дорогам, но и с точки зрения потребителей, имеющих все права на получение продукта свежего и притом недорогого, - а ничто так не удорожает продукт, как постоянная порча одной части его в пути, -следует принять меры для быстрого упорядочения этого вопроса.
 
Что же для этого нужно? Убеждение Правительственной власти, что такого типа вагоны, которые бы сберегали скоропортящиеся продукты от крайностей тепла и холода, точно так же необходимы, как и все остальные вагоны - товарные, пассажирские и т.д. Раз такое убеждение существует, Правительство из числа тех нескольких тысяч вагонов, которые оно строит ежегодно, может начать строить несколько сот вагонов типа вагонов-ледников финляндской дороги. |Употребление таких вагонов-ледников Правительство может сделать обязательным для всех железных дорог. Вагоны эти сравнительно так недороги, что не могут составить большой разницы в бюджете на постройку их. Применение их несомненно повлияет успокаивающим образом на производителей этих продуктов, на всех торговцев ими и отзовется не только большим производством продуктов, но и большой дешевизной на рынке, что, без сомнения, поведет и к большему употреблению их, так что железные дороги окупят этим большим провозом свой расход на несколько высшую стоимость вагона-ледника. Но если бы понадобилось, то без сомнения никто не стал бы стоять против небольшой надбавки тарифной платы за провоз продукта в таком вагоне, который вполне обеспечивает сохранную доставку скоропортящихся продуктов. В силу таких соображений, не откладывая дела в дальний ящик, немедленно следует позаботиться о постройке нескольких сот таких вагонов для скоропортящихся продуктов. Если к одному Петербургу их подвозят до 7 500 000, то к Москве их подвозят тоже не менее 5 000 000. Продукты, требующие провоза в специальных вагонах, очень разнообразны. Я уже упомянул их. Кроме молочных продуктов, того же требуют: плоды, овощи, корнеплоды, птицы, дичь, телятина, ягоды, вина, цветы, растения и т.п. Если положить, что часть этих продуктов провозится теперь весной и осенью, когда торговцы, пользуясь отсутствием больших жаров и морозов, спешат запасаться всеми этими продуктами. Если положить, что часть этих продуктов, как картофель, например, слишком дешева, чтобы наносить какую-нибудь прибавку к тарифным платам, то все-таки останется масса продуктов, качество и самая целость коих вполне зависят от того, чтобы их не подвергать крайностям тепла или холода в остальные времена года.
 
В общем, весь этот вопрос о провозе скоропортящихся продуктов, без порчи их по железным дорогам, может быть капитально решен только самим Правительством. Иначе пройдут года, прежде чем убедятся в этом правления всех железных дорог. Они могут приходить к решениям о постройке подходящих вагонов в таком порядке, что вагонами этими не будет никакого расчета пользоваться. Придется, может быть, несколько раз перегружать товар из простого вагона в вагон-ледник, что будет еще хуже, потому что ничто так не содействует порче продукта, как переходы от одной температуры к другой.
 
Для того, чтобы постройка вагонов-ледников вполне удалась для того, чтобы не потерять времени, я позволил бы себе указать на одну меру, а именно: необходимо поручить наблюсти за постройкой таких вагонов какому-нибудь одному инженеру. Он близко ознакомится в Гельсингфорских мастерских не только с постройкой таких вагонов, но и с мотивом, заставляющим применять такой-то способ вентиляции, строить так или иначе камеру для охлаждения воздуха, делать стенки из того или другого материала и т.п. Повторяю: все это делается на основании многолетнего опыта, все это гарантирует температуру, хороший воздух, отсутствие плесени и в высшей степени важно, чтобы при постройке наших вагонов относились ко всем подробностям совершенно сознательно. Вот почему я решился указать на необходимость поручения этого дела какому-либо одному инженеру, который бы с любовью и толково отнесся к этому делу.
 
Далее, я позволю себе высказать убеждение, что раз в выборе типа вагонов спору больше нет, что раз Правительство строит ежегодно несколько тысяч вагонов, что оно убеждено в крайней важности для сельского хозяйства получить часть товарных вагонов, приспособленных специально к указанной цели, что изменение конструкции вагонов, даже если их будет несколько сот, не отзовется очень крупным расходом, так как вагоны-ледники финляндские стоят, если не ошибаюсь, не более 3000 руб. каждый, то и постройку этих вагонов у нас нет поводов откладывать, а можно, построивши их зимой, пустить их в ход с нынешнего же лета 44*.
 
Раз такие вагоны будут выстроены, необходим лед на известных станциях для наполнения охлаждающих камер.
 
Подробное описание дешевого заготовления льда по шварцевскому (шведскому) способу сообщено было мною на страницах "Вестника Русского Сельского хозяйства" (№ 52 за 1893 год). Такой способ не требует построек. При нем три пуда льда обходятся в 1 коп. Нетронутый лед лежит по несколько лет. При соблюдении известных правил по уходу за этими ледниками можно быть уверенным, что запасов льда хватит на все то время, на которое он запасен по известному расчету. По этому описанию запасы льда могут быть сделаны даже не инженерами, а всяким агентом железной дороги в течение нынешней зимы. Нужно, разумеется, только иметь в виду, что на юге запасы льда могут быть сделаны, может быть, только до половины февраля.
 
Запасы льда, делаемые на Финляндской дороге через каждые 150 верст, у нас может быть придется делать на юге несколько чаще. Точно так же на первый год можно ограничиться при отправке товаров на юг отправкой таких вагонов раз в неделю по числу накопляющегося груза, и этого на первый год будет достаточно. Но, судя по тем цифрам, которые мною уже приведены выше, во всяком случае и на первый год можно смело устраивать несколько сот таких специальных вагонов.
 
Останется сказать несколько слов о нынешней зиме. Вагоны-ледники поспеют еще нескоро. Ставить печки в товарные вагоны значит увеличивать прислугу, число истопников; поэтому нельзя ли отоплять несколько товарных вагонов паром, как в пассажирских, так и в товарных поездах.
 
Может быть, удобнее было бы даже ставить в вагоны небольшой трубчатый аппарат, который, по миновании надобности, можно было бы вынимать из одного вагона, нагреваемого паром, в другой. Такой аппарат не может стоить дорого, а между прочим истопников, т.е. увеличения прислуги, не потребуется.
 
Попробую наметить те линии, по которым придется поставить специальные вагоны как зимой, так и летом. Из Вологды через Москву до Петербурга. Из Рыбинска до Петербурга. По железным дорогам: Балтийской, Варшавской, по Новоторжской железной дороге. По линиям, ведущим к Москве: по Смоленской железной дороге, по Курской, Нижегородской и Рязанской.
 
Так как вагон-ледник сделает возможным безопасную доставку скоропортящихся продуктов с огромных расстояний, то я и не берусь указывать теперь то расстояние, с какого бы следовало пускать эти вагоны по направлению к столицам. Вагоны эти необходимы и в обратных направлениях, так например: от Москвы до Либавы, от Петербурга к Ревелю и Балтийскому порту.
 
Я забыл упомянуть, что вагоны-ледники от Вологды и Рыбинска к Петербургу необходимы для заграничных отправок масла и сыру через Ганге в Финляндии.
 
По направлению от Москвы такие вагоны необходимы по направлению к Одессе, Севастополю, Ростову-на-Дону, портам Каспийского моря и к Царицыну. Обратно такие вагоны могли бы возить фрукты, вино и т.п.