Дом И. А. Милютина
Думал я, вправе ли, ради неуменья красиво излагать, замалчивать обо всем том, что представилось мне на деле понять или изучить в жизни и что я носил в своем чувстве и на душе десятки лет? Я решил: не вправе! Вот почему я выступаю в печати со всем тем, что мне подсказала жизнь и простой разум.
И. А. Милютин. «Россия и Германия».
Лишь отпылают на закате купола Воскресенского собора и пахнет ночной свежестью Река, как зажигаются огни в двухэтажном особняке череповецкого городского головы, хуторком стоящего на высоком живописном берегу реки Шексны. Незаметно теряются очертания его причудливо изогнутой крыши. Исчезают террасы и балконы вслед за витиеватыми наличниками и пропильной резьбой. Постепенно весь дом погружается в темноту, и уже неразличимы ни классическая строгость, ни пришедшие позднее из Москвы и Подмосковья последние архитектурные веяния.
А ночью с реки хорошо видятся светящиеся окна угловой комнаты, словно там регулярно забывают гасить на ночь лампу. Но не по забывчивости оставлен этот свет, — Иван Андреевич, разделавшись с текущими делами, подводит итоги минувшему, выполняя ежедневный самому себе назначенный урок.
Дом И. А. Милютина
Масляно поблескивает в лунном свете темная вода Шексны, медленно текут слова на бумагу.
«...Экономическая моя деятельность была, по необходимости, очень разнообразна; в основе ее были такие отрасли промышленности, которые, своими составными частями, касались разных сторон и самых глубоких складок жизни в широком смысле; например, речное и частью морское судостроение, машиностроение, не исключая и пароходов, привлекало к участию массу разнородных сил. (...) Речное же судоходство и пароходство внутри страны, по рекам и каналам, особенно по Мариинской системе, представляло главную основу моего дела, особенно между 1863—1875 годами, когда паровое движение на системе признавалось невозможным»[1].
Когда сиятельный граф, новгородский наместник Яков Сиверс представил на высочайшее
рассмотрение императрицы Екатерины Великой указ об открытии города Череповца, население «новорожденного» составляло 538 человек. И долгое время Череповец, основанный при Воскресенском монастыре и подмонастырской слободе, не только удерживал название монастыря, но и оставался малоприметным городком, почти селом, коих во множестве было нанизано на голубую нитку реки Шексны. Среди тех, кто верил тогда в будущее Череповца, что он не только разовьет свою промышленность, но и станет одним из крупнейших промышленно-транспортных центров, был известный археолог и историк К. М. Бороздин, который в 1809 году проехал Шексной в сопровождении двух художников — А. И. Ермолаева и Д. И. Иванова — и в путевых заметках высказался относительно Череповца: «Теперь в Череповце три церкви каменных и две деревянных; домов обывательских 229, все деревянные; лавок — 35; жителей обоего пола 1079. Торговля самая неважная; нет даже ни одного купца первой и второй гильдии. Словом, он более похож на село, нежели на город. Однако же если канал, соединяющий Онежское озеро с Белым[2], будет окончен, то, вероятно, и Череповец, умножив свою промышленность, умножит и богатство и будет со временем походить на город».
А пока мимо городской пристани проходили суда в Петербург с хлебом, салом, дегтем, живой и соленой рыбой, корабельным лесом, солью. Из Петербурга везли грузы посерьезнее: военное снаряжение для черноморского флота, изделия из железа. И лишь немногие из них останавливались в Череповце для закупки «жизненных припасов». Вниз суда шли своим ходом и под парусами. Вверх, сквозь вязкую воду, их протаскивали бурлаки, пугавшие окрестных жителей, особенно детей, своим разношерстным видом; да лошади с коноводами, оставлявшие за собой зловонную болезнь — сибирскую язву, по выражению Милютина, являвшуюся «бичом народного благосостояния». Коневоды имели очень дурную репутацию своими самовольными покосами, потравами, а главное, пожарами в лесах во время остановок. Знаменитый художник В. В. Верещагин, выросший на Шексне, вспоминал, как деревенские мальчишки выкрикивали им вслед: «коноводы-плуты потеряли кнуты, коноводы-дураки потеряли кулаки».
Постепенно жизнь в городе стала частью того многообразия, которое несла в себе Река. А несла она большие возможности для тех, кто полюбил ее, кто сумел воспользоваться ее щедростью. Первыми, кто воспользовался услугами Шексны с великой для себя пользой, были череповецкие купцы Красильниковы. Немалый торговый флот бегал по Шексне под их флагом, да еще железо-резательный завод подкреплял их авторитет. Недаром проезжавший через Череповец в 1824 году император Александр I остановился на ночь именно у купца Красильникова. В конце 50-х годов, по свидетельству «Памятной книжки Новгородской губернии», в маленьком, все еще неустроенном городе, называемом Череповцом, помимо пятидесяти купцов третьей гильдии числился купец второй гильдии Степан Алексеевич Заводчиков, тоже судовладелец и промышленник. Все они в знак особой принадлежности ставили во дворах своих домов так называемые «бизани» (мачты). В праздники «бизани» украшались вымпелами и флагами. Остальные мужчины побережья Шексны становились лоцманами, специалистами по проводке судов по капризному шекснинскому фарватеру. Подрабатывали и женщины, занимаясь мелочной и харчевой торговлей до самого Белозерья.
Шексна имела исключительно важное значение для торговли и промышленности севера, востока и северо-востока Европейской России. Являясь частью Мариинской системы и принимая в себя водную систему герцога Виртембергского, она соединяла между собой бассейны трех морей — Балтийского, Каспийского и Белого.
Дело Милютиных, а о них привыкли говорить как о людях весьма удачливых, складывалось весьма непросто. Давним воспоминанием маячили ломовые дни отрочества, но, пожалуй, самые тяжкие времена пришлись на конец сороковых годов. Конкуренция на реке была жесточайшей. Верховодили на старой Мариинке судовладельцы белозерские и крохинские, — был такой посад Крохино у истоков Шексны. Крохинцы располагали грузовым флотом из крепких и вместительных судов, так называемых белозерок, способных выдерживать жестокие штормы обширных озер системы. Это обстоятельство вынуждало торговцев с низовьев Шексны и Волги перекидывать свои грузы на белозерские суда, да к тому же оплачивать услуги вновь нанимаемых шкиперов и лоцманов, ибо рыбинские речники далее Шексны уже не ходили. Цены, естественно, на все эти услуги устанавливались самые произвольные, как, впрочем, это делалось и в Рыбинске.
А крохинские купцы чувствовали себя прекрасно — все важные грузы шли через них, через их неспокойное Белое озеро. И народная молва, словно пушкинское зеркальце, не обещала ничего худого:
Белозерские купцы,
Оне по-прежнему удальцы
Капаруля да Балдин
Взяли промысел один.
Не посмотрели на расходы,
Да закатили пароходы.
Пароходы на парах
Пассажиры в номерах.
Но когда вокруг Белого озера соорудили обводной канал, кстати, не без хлопот самих белозерцев, тамошние купцы, прежде лихо ковавшие капиталы на своем преимуществе, с удивлением вдруг обнаружили, что столь полезное новшество им-то, кроме убытков, ничего не приносит, так как нужда в крупных озерных судах с появлением канала отпала сама собой. В три года рыбинские судовладельцы, благодаря своим легким и многочисленным судам — унжакам напрочь вытеснили северных соперников. Крохино быстро опустело, а Белозерск продолжал существовать еще и потому, что в его харчевнях большую часть своего заработка оставляли шекснинские лоцманы и коноводы после окончательных расчетов с купцами. И наступила пора новых песен:
Белозерская канава
Парусам прежним убава.
Ее Гладин копал,
А граф Клеймихен подмогал...
... Белозерская канава —
Парусам прежним убава.
Мы не думали того,
Что опустеет Крохино,
Да и Каргулино сило.
А Крохиньские девицы,
Они стали, как вдовици:
Сыра хлеба напеци —
Да в Белозерское свезти…
Но рыбинские монополисты тогда еще и не подозревали, что на Шексне взялись за дело энергичные братья Милютины из Череповца[3], сограждане которых давно расселились по Шексне для разного рода промыслов по Коленецким, Ниловицким и Боро-Ивановским порогам. Скоро братья Милютины стали преподносить своим рыбинским коллегам сюрпризы один за другим. И. А. Милютин вспоминал:
«(...) Между 1863—1875 годами паровое движение на системе признавалось невозможным, между тем, в сущности, оно было в высшей степени полезно и необходимо как воздух. В виду этого, я первый ввел и на Шексне и на Свири, представляющих главные звенья Мариинской системы, паровое буксирное движение, когда там царила еще во всей силе конная тяга и сибирская язва... После того, как произошло в России, в Поволжье, с 60-х годов, необыкновенное оживление деятельности в производстве хлеба и вывозе его за границу, (...) водяные перевозочные средства между Волгою и Невою представились могучим и единственным фактором».
...В открытое по-летнему окно залетал мягкий шелест липовой листвы, приглушая резкие стуки ночной несуетной работы на грузовых пристанях. Картины прошлого выстраивались в воображении Ивана Андреевича порой в самом причудливом порядке. Вспомнил, как однажды представилась возможность познакомить великого князя Владимира Александровича с цепным способом буксировки речных судов, — хозяйством, взятым в аренду у потерпевшей неудачу кампании «Цепное пароходство и К°» франко-российского происхождения...
Путешествуя по Мариинской системе, его высочество решил сделать остановку у старого знакомого — череповецкого городского головы. В сгущавшихся вечерних сумерках долго стоял великий князь посреди молоденького сада, сбегавшего от милютинского дома к реке по крутому склону. Стоял и любовался затейливой иллюминацией, устроенной в честь высокого гостя. Красиво светилось огнями техническое училище, со стороны которого ясно доносилось чистое пение ученического хора, подготовленное известным собирателем народных песен Федором Никаноровичем Лаговским. О музыкальных пристрастиях Романовых Милютину хорошо было известно. Вообще интересно было бы знать, какие чувства испытывал хозяин дома, верноподданнические настроения которого были весьма основательными? Ну, в самом деле, дорогой читатель, представьте себе: в вашем саду стоит немного уставший великий князь, родной дядя российского императора, имеющий огромное влияние на своего племянника, как самый старший из их величеств, командующий гвардией и Петербургским военным округом. Выразительная внешность 37-летнего августейшего родственника, как и зычный голос его, легко вызывали у окружения заметное трепетание[4]. Иван Андреевич имел, правда, приличный опыт общения с императорской семьей, однако...
На следующий день его высочество устроил настоящий смотр городу и, кажется, остался доволен. Отобедав у гостеприимного хозяина, Владимир Александрович и сопровождающие его лица направились к пристани, где их ожидал пароход «Казань». Направились вверх по Шексне и вскоре повстречались с цепным буксиром — туэром «Анна». Князю явилось великое желание поближе ознакомиться с устройством оригинального судна.
Что же представлял собой этот вид буксира — дитя французского изобретательного ума? Представьте тяжеловесную цепь, уложенную на грунт вдоль русла реки. На пароходе, иначе туэре, цепь проходила по желобу вдоль судна и по трем барабанам — носовому, кормовому и среднему — ведущему, на который цепь наматывалась и вращалась от привода судовой машины. Таким образом туэр сам себя проталкивал вдоль этой цепи и, следовательно, вдоль реки, а за него уже цеплялись буксируемые им несамоходные грузовые суда.
Первые семь туэров появились на Шексне в 1863 году на 157 верстах протяжения этой реки от устья ее до границы Ярославской губернии с Новгородской. Но привились они не сразу. Пришлось Ивану Андреевичу самому настраивать французскую систему на русский лад и с русскими механиками, ум и изобретательность которых он высоко ценил. В 1866 году из восьми буксирных пароходов, употребляемых на Шексне, семь принадлежали купцу Милютину. В 1867 году паровое буксирование на Шексне увеличилось до значительных размеров. У братьев Милютиных имелось уже восемь собственных пароходов и девятнадцать арендованных, коими проведены 499 судов. Как видим, Милютины очень быстро превзошли «Цепное пароходство» в количестве собственных судов, а следовательно, и в количестве рейсов и в количестве перевезенных грузов. Вообще, это была надежная система, которая в торговом мире приобрела хорошую репутацию, благодаря аккуратности и добросовестности в исполнении поставок[5].
Закончив осмотр буксира, великий князь отправился далее на «Казани» к Горицам, ибо имел намерение осмотреть Кириллову обитель. А мы с Вами, читатель, после столь неожиданного вторжения Владимира Александровича в наше повествование, вынуждены будем вернуться на несколько лет назад, к тому времени, когда, по выражению милютинского биографа Кадобнова, «получив в свое полное распоряжение туэра и имея к этому времени уже собственных своих буксирных пароходов до 40 штук и свыше 500 номеров различного типа судов, кроме арендуемых, фирма братьев Милютиных загремела по всей Волге и Мариинской системе и распространила свою деятельность от Баку до Петербурга, и вся Мариинская система была почти в одних руках Милютиных. Караван судов, буксируемых пароходами, под их фирмою двигался к Петербургу в количестве более половины всех проходящих по системе судов. Кстати, туэрам и Милютиным принесла большую поддержку появившаяся на системе сильная эпидемия сибирской язвы, которая и толкнула кладчиков и поставщиков оставить свою косность и признать необходимым буксировку туэрами и пароходами».
Обеспечив тылы созданием собственного буксирного пароходства на Шексне, Милютины арендуют пять волжских пароходов, строят десять барж и сплавляют их из Череповца прямо к низовым пристаням Волги. Перезимовав внизу, милютинский караван подошел с грузом к Рыбинску к открытию навигации и, минуя сей город, вошел в Шексну и направился вверх по реке, буксируемый уже собственными пароходами. Это было неслыханным, это случилось впервые, это было в 1865 году. Караван прошел за буксирами от Рыбинска до деревни Бурково, что на сорок верст выше Череповца, и от Иванова Бора до Чайки. Один из пароходов потерпел неудачу с двумя полулодками на Коленецких порогах, но уже через год буксиры проходили все пороги ниже Ниловиц с тремя и даже с четырьмя судами, подпрягаясь лошадьми только на самих порогах. При этом обнаружилось, что полулодки и тихвинки, из которых, в основном, состоял милютинский грузовой флот, оказались хорошо приспособленными для буксировки пароходами, а вот рыбинские унжаки для этой цели совершенно не годились. После двадцатилетнего господства на Шексне унжаки, подобно вытесненным ими же белозеркам, вынуждены были сойти с водной трассы. Для рыбинских торговцев это не стало большой трагедией, зато пошло на пользу лесному хозяйству, так как непрочные унжаки строились всего на одну навигацию и после разгрузки в Петербурге продавались на слом, что являлось одной из причин быстрой вырубки корабельного леса в Зашекснинском районе.
А, между тем, неудовлетворительное состояние Мариинской системы вызвало в 70-е годы многочисленные жалобы российского купечества. Но государственная казна не выражала желания субсидировать проекты, связанные с улучшением этой важной для России водной дороги, и потому МПС все более приходило к убеждению привлечь частный капитал на акционерных или других, законом дозволенных, началах. Главный начальник шоссейных и водяных сообщений князь А. П. Щербатов пригласил к себе четырех самых влиятельных негоциантов — Д. М. Полежаева, А. Г. Золотарева, С. Т. Овсянникова, И. А. Милютина, чтобы «отобрать от них самые подробные показания о нуждах судоходства, о ходе хлебной торговли, о влиянии ее на экономический быт страны и о видах на будущее ее развитие». Князь остался доволен их «удовлетворительными ответами на массу предложенных им вопросов и одобрив верность их взглядов на желаемое направление торговли», по окончании аудиенции предложил «представить ему заявление, может ли купечество принять участие в этом деле и на каких началах».
Итогом этой встречи явилось прошение от Петербургского и Рыбинского купечества, а также судопромышленников и лесопромышленников, доставляющих грузы по Мариинскому пути, на имя князя Щербатова 3 января 1870 года, в котором говорилось, что коренное переустройство системы может быть выполнено в четыре года и обойдется в 10 миллионов рублей и, что «если бы Правительство затруднилось в пожертвовании подобно-значительного капитала, с полной затратой, или даже с возвратом посредством особого судоходного сбора в продолжение известного времени, по примеру канала Императора Александра II, или другим каким-либо эксплутационным образом, то купечество принимает на себя обязательство собрать капитал и устроить путь на тех началах, какие, по обоюдному соглашению с Правительством, выработаны будут, нисколько не рассчитывая в этом отношении на особенно выгодное помещение капитала, а имея в виду государственную пользу...» Подписали документ 126 человек.
Расчистка фарватера
По этому заявлению министр путей сообщения делает доклад государю, и вскоре, 29 января 1870 года, следует высочайшее повеление:
«1. Для всестороннего и более соответственного рассмотрения вопроса об улучшении и устройстве Мариинского пути учредить Временный Комитет под председательством заведующего шоссейными и водяными сообщениями генерал-майора князя Щербатова
2. По учреждении Комитета представить уполномоченным от лиц, подписавших заявление, внести на рассмотрение Комитета проект устройства Мариинского пути.
3. Комитету поручить: а) собрать и систематически сгруппировать все необходимые данные (...), а также верные статистические сведения для основательного разрешения вопросов (...) при устройстве водяного пути между Рыбинском и Петербургом на новых началах (...), б) представить проекты временным мерам, обеспечивающим успех предстоящей по Мариинской системе в нынешнем году навигации».
Заявление 126-и и образование Временного Комитета неожиданно вызвало бурю протеста со стороны торгующих при рыбинской бирже судопромышленников и пароходовладельцев, усмотревших в этом попытку крупных торговцев захватить эксплуатацию системы в свои руки на правах концессионеров и заявивших, в свою очередь, что это учредительство не только вредно и разорительно для всей страны, но и ведет к нарушению прав свободного плавания по водяным путям империи, данным всем верноподданным законом государя императора.
Заседание Рыбинского биржевого комитета по поводу протеста было настолько бурным и неуважительным по отношению к своему председателю, что Милютин счел за лучшее отказаться от учредительских своих прав и сообщил об этом правительству. В ответ на это заявление в Рыбинск приехал председатель правительственной комиссии князь Щербатов и попытался убедить собрание хлебных коммерсантов и промышленников в том, что правительство желает только одного, а именно «избегнуть всякой возможности монополии», но при этом твердо и неуклонно пойдет по пути технического улучшения Мариинского пути. Местная печать сообщила: «Слова Его Сиятельства убедили слушателей в том, что все заботы Министерства Путей Сообщения направлены ко благу и процветанию русской торговли и промышленности».
В феврале 1871 года в связи с высочайшим указом «не представлять частной предприимчивости содержание фарватера водяных путей», видимые страсти улеглись, но глубинное противостояние продолжалось во Временном Комитете, где купечество представляли восемь так называемых уполномоченных, среди которых оба Милютина, и первым в списке — Иван Андреевич.
Гостиница на
пассажирской пристани
На Комитете Милютины выдвигают проект о приспособлении Мариинского водного пути к плаванию 30—40-саженных судов. Однако правительственный комитет, ссылаясь на дороговизну подобного переустройства и демонстрируя свое антимонопольное покровительство мелким судовладельцам, согласился на выполнение лишь тех работ, которые обеспечивали бы движение судов только до 25 сажень длины.
Соревнование с ревнителями пользы отечества у Ивана Андреевича длилось долгие годы. Это дало ему повод однажды заметить, что при переустройстве Мариинской системы «мы всегда (...) старались удовлетворить только потребности вчерашнего дня, а не дней будущих, вперед не смотрели, благо удавалось, когда приходила беда на двор, отпихивать ее, и слава Богу! Так думали и смотрели на Мариинскую систему сорок лет, починяя и поправляя ее для одних задов».
Убедившись, что с Комитетом можно полемизировать бесконечно, Иван Андреевич принимает решение поистине соломоново: коли нельзя ходить по Мариинской системе сорокасаженными баржами, то не сработать ли их так, чтобы они могли разделяться каждая на две половинки по 20 сажень и чтобы разделенная половина имела бы такие же ходовые качества, что и целая материнская баржа. Проект такой разделяющейся баржи выполнил по просьбе Милютина корабельный инженер А. К. Боярский, в дальнейшем генерал-майор по адмиралтейству. Конструктор придал оконечностям корпуса судна острое образование: носовому — для наименьшего сопротивления, а кормовому, кроме того, и для наибольшего притока водяной струи к рулю, чтобы столь длинная и притом плоскодонная баржа была бы хорошо управляема. Одним словом, баржа конструкции Милютина — Боярского груженой шла с низовьев Волги в «цельном» состоянии, а для прохода шлюзов и извилистых шекснинских поворотов разделялась и плавала «частями». 13 июня 1884 года опытная баржа приняла груз — нефтяные остатки в 37 тысяч пудов — в Нижнем Новгороде и отправилась в пробный рейс. В ходу баржа провела чистого времени пятнадцать суток, была испытана во всех метаморфозах и в августе благополучно прибыла в Петербург.
В это время в русском обществе назревает новая проблема — проблема «неустроения» Волги. Появляется масса проектов. Милютин пишет большую статью: «Что делать с Волгой?», в которой предлагает ряд мер, не требующих каких-либо особых хитроумных миллионных сооружений:
«Относительно Волги утвердилось мнение, что будто бы она безотлагательно требует улучшений, с затратой громадных капиталов. Под влиянием этого неосновательного мнения и разных подходов ловких людей (...) выброшено было около 4 миллионов в воду. Видно, борьба с подводными песчаными облаками не то, что писание фантастических проектов».
Улучшения фарватера Волги, считал Милютин, можно достигнуть простыми техническими средствами — землечерпательными машинами, буксирными пароходами, граблями, передвижными плотинами, то есть летучей углубительной эскадрой. В этой же статье Милютин настаивает на создании единой волжско-мариинской флотилии, которая обеспечила бы транзитный вывоз хлеба с низовьев Волги через Мариин-скую систему до самого Петербурга:
«Тогда хлеботорговец получит полную возможность посылать во время навигации свой хлеб прямо в Петербург, не пошевеля куля своего в пути ни разу, не зная ни кладовых, ни элеваторов, ни тары, ни посредников. Какие громадные выгоды, (...) какое удобство явится, когда хлеб пойдет в баржах россыпью с места урожая, а не в кулях и затем, придя в Петербург, баржи на Неве могут выжидать цен или кораблей недели, месяцы, в виде плавучих кладовых с ничтожной сравнительно платой, и затем по продаже подойти с хлебом к борту корабля и сдать его иноземному купцу».
Наверное, об Иване Андреевиче можно говорить, как о человеке вполне счастливом: большая семья и благополучные дети, высокое общественное положение, подкрепленное солидным капиталом, расположение коллег и сограждан, к коим он в трудные минуты имел обыкновение обращаться с эпистолярными посланиями. Но главное, Милютин сумел реализовать все свои фантастически смелые «прожекты». Когда-то не употребляли такое словосочетание, как «изделие из железа», «изделие из серебра», а говорили:
«железо в деле, золото в деле». Череповец второй половины девятнадцатого века представляется нам, как «Милютин в деле» или, «милютинское золото в деле», хотя не единым Череповцом жил Иван Андреевич.
Череповецкая
пароходная пристань
... Белый туман сползал к реке по склону холма, цепляясь за кустарники. Река парила, но уже остроконечными пиками проступали верхушки мачт многочисленного флота, собравшегося у городских пристаней. Мариинка просыпалась, а хозяин, отложив перо, чутко дремал, чтобы через пару часов присо- единиться к ее многотрудной работе. Снился ему праздник, который пришел на Мариинку в июне 1896 года, когда, наконец, были закончены работы по переустройству системы и открыто беспрепятственное движение от Астрахани до Петербурга.
Над Шексной навстречу речному каравану, не умолкая, плывет колокольный звон. Пять пароходов — «Ярославль», «Свияга», «Александр», «София» и «Легкий» — приближаются к Череповцу. Передовой пароход идет под флагом уже знакомого нам великого князя Владимира Александровича, который приехал с исключительной целью открыть Мариинский водный путь. Замыкает отряд милютинский «Легкий». На нем предусмотрительный Иван Андреевич везет «хор музыки». Время было предзакатное. Солнце светило кораблям в корму, озаряя лица встречающих праздничным светом.
На городской пристани, украшенной множеством флагов, гирляндами цветов, щитами и вензелями, весь состав местной власти с выдвинутым вперед уездным воинским начальником (как-никак, Владимир Александрович был командующим Петербургским военным округом). Августейший гость сошел на берег в солидном окружении: здесь был начальник штаба войск гвардии и петербургского военного округа генерал-лейтенант Н. И. Бобриков, главный редактор «Правительственного Вестника», камергер высочайшего двора К. К. Случевский, адьютант его высочества полковник И. Л. Татищев, министр путей сообщения князь М. И. Хилков, начальник Новгородской губернии Б. В. Штюрмер, ярославский вице-губернатор В. Э. Фришь, директор департамента шоссейных и водяных дорог Д. И. Андреевский, главный их инспектор В. А. Мясоедов, начальник Вытегорского округа А. И. Звягинцев, представители биржевых комитетов, судопромышленники и многие другие ответственные лица, так или иначе связанные с Мариинской системой. После приветствий с «хлебом-солью» высокое общество, поднявшись в гору и пройдя сквозь расцвеченную зеленью, цветами и флагами арку, последовало в Воскресенский собор. Затем великий князь Владимир Александрович произвел смотр ратникам государственного ополчения и местной воинской команде, присутствовал при открытии Дома трудолюбия[6], осмотрел только что открытый в городе музей, причем заведующий музеем Н. В. Подвысоцкий удостоился чести ознакомить гостя с достопримечательностями этого учреждения. Среди пяти тысяч экспонатов были и последние палеонтологические находки с территории Кирилло-Белозерского монастыря и окрестностей Гритинской горы, а также чугунное било шестнадцатого века и маленькое ручное медное било, употреблявшееся старшиной Чарондской волости и составляющее большую редкость, народные медицинские средства. Довольный гость оставил свой автограф в книге почетных посетителей музея. В восьмом часу вечера Владимир Александрович принял обед в доме предводителя дворянства Д. В. Колюбакина, а позднее осчастливил своим посещением дом Милютина, у которого он изволил пить чай и в первом часу ночи отбыл на пароходную пристань, чтобы отправиться вверх по Шексне к главной цели своего путешествия — Черной Гряде, где состоялись основные торжества по случаю открытия после реконструкции Мариинского водного пути[7].
... Погожее утро собрало тысячи людей по откосам поголубевшей Шексны. У шлюза императора Николая II установили аналой для отправления торжественного Богослужения. Молебствие совершал архимандрит Белозерского монастыря Кирилл и иереи Череповца и Кириллова. Неподалеку стоял Иван Андреевич, углубясь в молитвы, возносимые к Спасителю, благославляющему труды человеческие.
Примечания:
1. Мы предполагаем, что встреча нашего читателя с Милютиным происходит летом 1890 года, в то время, когда Иван Андреевич делает свои наброски к книге «Россия и Германия».
2. История создания канала в обход Белого озера началась в начале девятнадцатого века. По настойчивым просьбам белозерских купцов канал был спроектирован в 1819 году, но только в 1848 году закончен, когда сам проект успел морально устареть.
3. Известно письмо И. А. Милютина к новгородскому губернатору от 3 февраля 1867 года: «Трехлетний опыт показал, что развитие судоходства на Шексне полезно и важно не в одном торгово-промышленном отношении, но и сельскохозяйственном потому, что много рук и лошадей освободит оно от бесполезной и тяжелой работы и обратит их к земледелию.
(...) Чтобы развить пароходство на Шексне в степени, соответственной потребности, нужно устранить еще существующие препятствия, с чем я обратился лично здесь в Петербурге с ходатайством к г. Министру ПС, который хотя сознает пользу и необходимость в развитии пароходства на Шексне, но тем не менее желал бы в этом отношении слышать заявление или освидетельствование начальника губернии, через которую проходит частью река Шексна (...).
Имею честь быть с глубочайшим почтением и совершенной преданностью Вашего превосходительства покорнейшим слугой.
И. Милютин».
4. Начальник канцелярии императорского двора А. А. Мосолов в своих мемуарах отмечал: «Николай II испытывал перед Владимиром Александровичем чувство исключительной робости, граничащей с боязнью».
5. По свидетельству Кадобнова, «после постановки дела Иваном Андреевичем на правильную дорогу компании «Цепного пароходства», туэра при выручке от 1,5 миллионов рублей до 2 миллионов рублей давали от 25 до 100% прибыли».
6. «Дом трудолюбия» был приобретен для города на средства Ивана Андреевича и служил поддержкой неимущим, обеспечивая их работой и приютом. Здание это сохранилось и стоит на углу улиц Ленина и пр. Луначарского (Крестовской улицы и Александровского пр.)
7. Н. Подвысоцкий. Новгородские губернские Ведомости. — 1896. — № 48 (4 июля).