"Недреманное око" городской управы
Чем важнее вопрос, чем шире охватываются им государственно-экономические интересы, тем более естественно затрагиваются им интересы частные и тем, следовательно, усложняется и самая возможность успешного разрешения таких вопросов.
И. Милютин. «О направлении сибирской железной дороги».
Знаете, какие строки из публицистики Милютина, как нам кажется, говорят о нем, о его характере более всего? Вот эти:
«Я не мог выносить тогда бесконечного и безрезультатного словоговорения в ученых обществах, не понимая неизбежности этого, взял да и построил, будучи нравственно поддержанный К. Н. Посьетом, три брига в 400, 500 и 600 тонн каждый; это я сделал для того, чтобы узнать судостроение и мореплавание на деле».
(«Россия и Германия».)[1]
В каждой строчке виден характер: решительность и размах, свобода и жизнерадостность, наконец. Вот так, «взял да и построил» в самой глубине России, такой не очень-то грамотный мужичок! Случилось это в самом конце шестидесятых годов. И не сразу. А съездил сначала вместе со своей старшей дочерью Марией, сослужившей ему службу в качестве переводчицы, в «заграницу» — Англию, Данию, Голландию, Германию. Посмотрел, как люди делают, и завел у себя примерно такие же порядки, с поправками на местные, так сказать, условия.
Возведение сухого дока для строительства кораблей началось в 1868 году. В устье реки Ягорбы поставили шлюзовую камеру, а чуть выше, там, где Ягорба текла параллельно Шексне, соорудили плотину, мимо которой направили обводной канал. Между шлюзом и плотиной организовалось пространство, где и расположился сухой док, названный в честь великого князя Алексея Александровича — Алексеевским. Док состоял из трех частей: 1) ремонтный на шесть больших пароходов; 2) судостроительный на 25 судов крупного водоизмещения; 3) зимовник на 60 судов типа волжских барж, полулодок и мариинок. Все эти части соединялись между собой посредством шлюзовых ворот. Грунт, вынутый из котлована, уложили в дорогу, соединявшую шекснинскую пристань с городом, — получилось аккуратно и экономно.
Для строительства морских кораблей, о которых Иван Андреевич думал еще за границей, собрался народ опытный, в основном из андогских судовых плотников. Начальствовал над ними известный корабел Цешь. «В конце 1868 года, — это уже пишет секретарь Милютина Федор Кадобнов, — на своей судостроительной верфи была осуществлена Иваном Андреевичем идея открытия русского общества торгового мореплавания постройкою трех деревянных судов: 2-х шхун «Великий Князь Алексей» и «Царское село» и брига «Шексна». Первая из них была спущена на воду в присутствии Его Императорского Высочества Великого Князя Алексея Александровича при посещении Им г. Череповца в 1870 году, в честь коего и была названа шхуна. Шхуна эта по прибытии в Петербург была поставлена у дворцовой набережной и удостоилась посещения Высочайших Особ и высокопоставленных лиц и обратила на себя внимание столичных жителей».
В истории нашего города это событие надо отнести к явлению совершенно выдающемуся. В 1872 году все три корабля были выведены в Балтику, где финские специалисты вооружили их парусами. О дальнейшей их судьбе мы узнаем от самого Ивана Андреевича:
«Корабли, сверх ожиданий, оказались лучшими ходоками, получив свидетельства 1-го класса Английского Ллойда[2], ходили во все северные европейские порта, а затем из Ливорно, с мрамором, в Бостон, в Америку, а оттуда с юфтью в Англию и т.д. Один из них потом, при входе в устье Печоры, погиб (с солью, которую вез для Печорского края) благодаря отсутствию вех и бакенов»[3].
Дело, которое затеял Милютин с доком, требовало непрерывного развития, иначе вложенные капиталы оказались бы просто затраченными впустую. Сам по себе док еще ничего не решал, — нужны были хорошие мастерские. Поэтому, прежде чем строить док, «Торговый дом братьев Милютиных» еще в 1864 году поставил на берегу Шексны завод на 25 рабочих с тем, чтобы положить основание строительству судов и машин и, в конечном итоге, паровому движению на реке Шексне и на реке Свири — главных звеньях Мариинки. Завод по тем временам был хорошо механизирован: 12-сильный локомобиль приводил в движение строгальные и сверлильные станки. Литейное отделение располагало двумя плавильными горнами и вагранкой, в кузнице был установлен паровой молот, имелся и лесопильный участок. В конце века главным его распорядителем становится Василий Иванович Милютин (младший) — по образованию инженер-технолог. Под его началом более сотни рабочих выпускали довольно широкий ассортимент изделий: паровые двигатели, камероны и крыльчатые насосы, машины для хлопкоочистительных заводов, пожарные трубы, молотилки, веялки, бороны, плуги. Последние продавались по цене 5 руб. 50 коп. и пользовались большим спросом у крестьян Новгородской губернии. Плуги не только быстро распространились в крае, но и дали толчок к развитию кустарного производства более дешевых, не дороже 3 руб. 50 коп. (рыночная цена) плугов.
Мы не зря заговорили об этих кустарных — дешёвых, а значит вполне доступных каждому крестьянскому хозяйству, — плугах. Идея-то принадлежала Ивану Андреевичу. Она и решалась в присущей ему манере: крестьянин не только получал более совершенное орудие труда, способное улучшить культуру обработки полей, но при этом располагал возможностью хорошо подзаработать на производстве плугов собственными руками — ещё не перевелись в уезде хорошие мастера.
Продукция «Завода земледельческих орудий и машин В. И. Милютина» получала хорошие оценки на различных всероссийских выставках: золотая медаль в Рыбинске в 1887 году, серебряная и бронзовая в Ярославле в 1886 году, малая золотая и три большие серебряные на областной выставке в Боровичах в 1894 году, малая золотая медаль от имени императорского Вольно-Экономического общества на международной выставке в Петербурге в марте 1894 года за наладку и производство зерноочистительных машин.
Небольшая ремесленная школа, открытая при заводе для обучения молодых рабочих, через два года превратилась в техническое училище. На берегу Шексны, среди деревьев естественного парка, встали корпуса нового учебного заведения, выполненные в модном «кирпичном стиле». Внешний вид этого великолепия говорил о большой любви к нему её создателя. Иван Андреевич сам подбирал преподавателей, а учеников направлял в личных беседах:
«Главнейшие усилия училищного состава были направлены к тому, чтобы вы, сходя со школьной скамьи и вступая в жизнь, могли самостоятельно применить свои знания прямо к делу, именно: (...) располагать своим циркулем, зубилом и пилой твердо и командовать машиною и паром во всех его полезных назначениях осмысленно, свободно, а где нужно и самостоятельно; тогда обеспечение ваше и семьи можно считать завоеванными и должную дань обществу принесенной».
А Милютина обуревала уже новая идея, до сих пор неясным призраком витавшая в его воображении. Теперь же, воплощенная в четко продуманный план, она требовала своей реализации.
В Российской империи, протянувшейся с запада на восток почти на восемь тысяч верст, долгое время созревала мысль связать это чудовищное пространство железнодорожной магистралью. Впервые о дороге заговорили в конце 1850-х годов, и более тридцати лет многочисленные проекты на разные лады прикладывались к щедрому телу Сибири. Наконец, в 1890 году вопрос о магистрали передали на высочайше утвержденное Особое совещание, где определились конечные ее пункты: Владивосток — станция Миасс на Урале. Министр финансов Сергей Юльевич Витте, занимавшийся в свое время строительством одесской железной дороги и потому имевший в этом деле опыт, предложил императору Александру III назначить председателем Комитета по сооружению Великого Сибирского пути двадцатичетырехлетнего цесаревича Николая, будущего императора Николая II:
— Как! — воскликнул император. — Да вы знаете наследника-цесаревича?
— Как же, Ваше Величество, я могу не знать...?
— Да ведь он совсем мальчик, у него совсем детские суждения. Как же он может быть председателем Комитета?
А между тем, наследник, имевший «детские суждения», уже возглавлял Комитет по борьбе с голодом, где трудился много, жертвуя порой собственные значительные суммы денег голодающим. Но, видимо, пробивающаяся сквозь отличное образование некоторая инфантильность Николая очень беспокоила державного отца.
В мае 1891 года двадцатитрехлетний цесаревич Николай возвращался в Россию из многодневного путешествия на Дальний Восток. Прекрасный броненосец последней постройки «Память Азова» и веселые товарищи делали поход приятным во всех отношениях. Вот только в японском городе Отсу стычка с тамошним полицейским, неким Сандзо Цуза, вооруженным саблей, могла закончиться плачевно для будущего монарха. Известный московский репортер В. Гиляровский не смог удержаться и набросал экспромт, облетевший всю Россию:
Цесаревич Николай,
если царствовать придется,
Никогда не забывай,
что полиция дерется.
Круиз закончился во Владивостоке, где все было готово к проведению торжественной церемонии закладки Уссурийского участка будущей магистрали и где цесаревича ожидали с большим нетерпением. Еженедельник «Владивосток» живописал это событие: «19 мая к 10 часам утра уже собралась масса народа. Тотчас по прибытии ЕИВ наследник Цесаревич и Его Королевское Высочество греческий принц Георгий (это он спас наследника от свирепого японского полицейского, правда, в самые трагические и последние дни для семьи российского монарха он же, уже король Георг, отказывается помочь повергнутому Николаю. — Р.Б.) приложились к кресту и направились к месту земляных работ. Почти у самого павильона были приготовлены лопата и тачка, в которую Николай Александрович собственноручно наложил землю и отвез ее на полотно будущей железной дороги. Момент, когда царственный сын управлялся с рабочей тачкой, двигаясь с нею вперед и вываливая из нее землю, как простой рабочий, был поистине торжественным. Все смолкли...»
24 февраля 1893 года Комитет Сибирской железной дороги был утвержден императором. И несмотря на высказанное государем сомнение, председателем был назначен трудолюбивый цесаревич. По словам Витте, через несколько заседаний Николай Александрович овладел положением, «будучи человеком очень быстрого ума и быстрых способностей»[4].
За развитием этой длинной, как сама магистраль, историей внимательно и терпеливо наблюдал Иван Андреевич, крайне заинтересованный в ее продолжении. Дело в том, что Сибирская дорога в своем окончательном виде должна была соединиться с центром страны. На этот счет существовало два мнения, два варианта. Один из них, так называемый южный, предполагал вести дорогу через Кострому, Ярославль и далее на Москву; другой, северный, имел в виду пункты: Пермь, Вятка, Вологда, Петербург — мечта Милютина, поскольку в этой цепи одним из звеньев неизбежно оказывался Череповец. Выбор не из легких, так как разработчикам дано было указание свыше соблюсти интересы как Москвы, так и Петербурга.
Чутье, позвольте так выразиться, у Милютина было просто поразительным: он уже с самого начала всех этих перипетий почувствовал, что Череповец имеет шанс включиться в начальный процесс развития российского железнодорожного строительства. Еще в 1875 году в Петербурге выходит его статья «О сибирской железной дороге». Проблема в ней рассматривалась в общих чертах, но для Милютина было важным внедрить в общественное сознание мысль об исторической необходимости иметь железную дорогу в северной части европейской России:
«Нам кажется странным, что защитники южного направления, твердо памятуя о «великом историческом транзитном сибирском пути», совершенно забывают историю, как только заводят речь о населении Северного края. Они оставляют без внимания тот исторический факт, что несмотря на неблагодарность своей почвы и суровость климата, все северные народы стоят гораздо выше по развитию цивилизации, богатству и высокой культуре их могут позавидовать самые благодатные страны Южной Европы. И где же начиналась наша цивилизация, в черноземной полосе России? Да сотни лет тому назад новгородские переселенцы, отправляясь на Восток, расчистили непроходимые леса, возделали почву, и уже ближайшие потомки их имели сношение с западом через Архангельский порт, — в то время, как на юге среди богатейшей природы наши пионеры показывали только свою удаль и создали гайдамачество. Неужели все это явления случайные, неужели вся жизнь древнего Новгорода развилась только вследствие случайного поселения там какой-либо дружины, — да и сам Петербург возник только по капризу Петра Великого?».
Чуть позже в двух приложениях к газете «Голос» (номера 92 и
115)[5] появилась уже более обстоятельная статья Ивана Андреевича «По вопросу о направлении сибирской железной дороги», где автор пытался «по мере сил выяснить раз и навсегда истинное положение дела», беспристрастно отнестись к занимающему всех вопросу, «осветить его теми фактами, которые одни и могут иметь действительное значение для правильного его разрешения». В статье он определяет и главную цель будущей сибирской дороги, и протяженность ее как по южному, так и по северному направлению, и экономические связи городов и местностей на линии будущей магистрали, и возможное количество перевозимых грузов. Резюмируя сказанное, Милютин утверждает:
«...из двух существующих предположений направления сибирской железной дороги только одно северное направление (...) вполне отвечает интересам страны».
"Недреманное око"
городской управы
Продвижение в железнодорожном департаменте МПС вопросов, связанных с Сибирской магистралью, Иван Андреевич держал постоянно в поле зрения, хотя в то время (если речь вести о 80-х годах), как мы знаем, его больше заботили дела на Мариинке. Когда же очередной этап реконструкции был закончен, и уже готовились торжества по такому случаю, Милютин публикует большую статью «Значение Северной железной дороги с точки зрения местных нужд и интересов в связи с интересами Петербурга и Москвы» (СПб, 1896), имевшую подзаголовок «Записка Череповецкого Городского Головы И. Милютина». Статья отличалась строгой аргументацией, многочисленными экономическими выкладками. В четырнадцати пунктах Милютин доказывает глубоко государственную и экономическую значимость линии Вятка—Вологда—Петербург, как линии, образующей целую сеть северных железных дорог, связанных с существующими и строящимися дорогами, а также с водными путями, не забывая при этом сделать рекламу производительности родного края. Здесь в полной мере проявилась присущая Ивану Андреевичу публицистическая эмоциональность:
«Один Череповецкий уезд в Уломской волости и других, недавно, лет 10—15 тому назад, перерабатывал Уральского железа на строительные и корабельные гвозди и другие изделия от 600—700 тыс. пудов ежегодно, пользуясь во все время длинной зимы железом из складов, которые постоянно имели среди кузнечного района Голицины, Балашовы, Пастуховы и другие, а потом, когда все эти и другие горнозаводчики нашли для сбыта железа другие, более сподручные, благодаря рельсовым путям, рынки, чем несчастный север, то и складов в нашей кузнечной Уломе не стало (...) Кузнецы обращаются в дровосеков и землекопов (...) Будь прямое сообщение с Уралом, и железо каждую неделю стали бы привозить на удворину кузнецам, а изделия развозить по всей России; тогда бы результат выразился не в регрессивном направлении, а в поступательном. В Череповецком уезде прежде, лет 20—15 тому назад, вывозилось масла русского из уезда на 20—30 тыс. рублей, в последние же 3-5 лет выработка масла возросла на сумму от 1 млн. до 1,5 млн. рублей (и при том масла сливочного), — только благодаря тому, что можно было воспользоваться пароходством для передачи его из уезда на ближайший пункт железной дороги. А если явилось масло, то значит явились у крестьян и более молочные коровы, а отсюда увеличение удобрений, лучший урожай, развитие лугов и т.п. Все это я позволил себе привести как доказательство того, что северный край имеет большую жизненность, что многое из сокрытых богатств и сил лежит под спудом, стоит только, так сказать, копнуть лопаткой, глядишь — готов источник на сотни тысяч, миллионы, как например в Череповецком уезде вдруг с 20 тыс. руб. явился «миллион в масле».
В конце статьи Милютин приводит веский аргумент, психологически точно рассчитанный:
«Не менее важным обстоятельством считается осторожными людьми еще и то, что теперь у нас весь государственный организм соединен со своей головой, с Петербургом, одною рельсовою цепью в лице Николаевской железной дороги. Порвись эта цепь, как было с Мстинским мостом, и Петербург будет отрезан от страны».
Публицистика Милютина, ставшая широко известной благодаря солидным столичным издательствам, заметно умножила число сторонников «северного варианта». Для него же это означало, что наступила пора от теории переходить к практике. И он полностью, в течение двух лет, отдает все свое время решению этой проблемы, отныне ставшей для него самой главной ближайшей задачей. Иван Андреевич переезжает в Петербург, где снимает квартиру, чтобы быть поближе к департаменту железнодорожных дел МПС. При сем учреждении уже долгое время работала комиссия, рассматривая один-единственный вопрос: как вести магистраль — от Вятки на Кострому для соединения с Ярославлем, Рыбинском и Бологое, или на Вологду и Петербург, естественно, через Череповец. В заседаниях комиссии участвовали заинтересованные власти с мест в лице своих представителей. Активно работая в комиссии, Милютин в то же время внимательно следит за промышленным миром и печатью, быстро реагирует на новые проекты, отвлекающие внимание и деньги от северной магистрали.
Железнодорожный мост
через Шексну
В апреле 1899 года, в связи с изысканием Обществом Московско-Казанской железной дороги новой линии Москва—Шихроны—Казань—Кыштым, Милютин пишет еще одну записку, имея «только одно желание, чтобы той и другой из поименованных двух дорог Северной и Кыштымской отведено было свое подобающее место как в понятии общества, так и в мероприятиях правительства». Называлась записка: «Новые железные дороги: Петербург—Вятка и Москва—Кыштым наиболее отвечают интересам края и государства?»:
«Вопрос о проведении северной магистральной линии от Вятки до Петербурга, с разветвлением к Москве, тянется много лет; он хотя Высочайше разрешен уже в 1897 году, но изыскание линии могло быть окончено только в прошлом 1898 году, каковое изыскание ныне представлено куда следует Обществом Московско-Ярославской железной дороги; остается, стало быть, только выработка условий постройки дороги этим или другим обществом. Между тем Общество Московско-Казанской железной дороги произвело изыскание новой линии там, где услуга железной дороги делается излишней, именно, — линии Москва
— Шихроны — Казань — Кыштым — с целью устройства прямого сообщения между Москвою и Сибирью».
Железнодорожный
вокзал
Заканчивает статью Милютин такими словами:
«(...) северная же линия, служа во всех отношениях как областным так и Государственным интересам, будет служить в то же время даром завершению Великой с.ж. дороги, при чем западный конец этой последней не затеряется в общей сети наших ж. дорог, так как она на всем пути от моря до моря идет особняком и заканчивается в столице Белого Царя».
Как потерю близкого друга, переживал Иван Андреевич смерть государя — императора Александра III, которого он называл «Августейшим Печальником о севере». С первой встречи между ними сложились теплые отношения, взаимная симпатия. В последние годы монарх ужасно страдал от болей в почках. Врачи, как говорили в те времена, «пользовавшие» императора, были весьма обеспокоены состоянием его здоровья и изыскивали все средства, чтобы победить ужасный недуг. Советовали даже перевести царскую резиденцию в местность с менее суровым и сырым климатом, чем Петербург, например в теплый и ласковый Киев. Паника в Петербурге поднялась невероятная. Особенно забеспокоились торговцы и промышленники — им, как людям наиболее эмоциональным, уже виделась страшная картина разорения. Впрочем, такое чувство обуревало всех петербуржцев. В поисках выхода из создавшегося положения вновь обратились к идее прямого сообщения столицы с Уралом и Сибирью, где, можно сказать, давно ожидали их дешевый сибирский хлеб, металлы и руда, чай, пушнина, масло, кожи, всего и не перечислишь.
Мысль о спасительном значении Северной железной дороги через Вологду и Вятку нашла себе массу сторонников в Петербургской городской думе, губернском земстве, разных общественных учреждениях и в особенности со стороны промышленников таких городов, как Тихвин, Череповец, Вологда и Вятка.
Железнодорожное депо
Столичная Дума подсчитала свои возможности в торговле на экспорт и пришла к такому выводу: да, Петербург может стать привлекательным для иностранцев, но только в том случае, если Россия увеличит свою «отпускную торговлю» по крайней мере на 30 миллионов пудов груза, и эти пуды, в основном, растут в Новгородской, Олонецкой и восточных губерниях и называются «лесом». Получить же миллионные пуды леса в районе существующих путей сообщения, железных дорог и речных каналов, было уже невозможно по очень простой причине — нужный лес был практически вырублен. Империи оставалась одна возможность: торговать лесом через балтийские порты — Ригу, Аибаву, Виндаву, хотя покупательная способность Прибалтики была отнюдь не велика. После таких расчётов Петербург приходит к единственному выводу: строительство Северной железной дороги по трассе Вятка—Петербург жизненно необходимо.
Ещё одна заинтересованная сторона, Череповецкая городская дума, уполномочила ещё более заинтересованного в этом же Ивана Андреевича Милютина присутствовать на всех заседаниях и вооружила его специальным постановлением, где излагались доводы в пользу проведения железной дороги через Череповец: «Город Череповец находится в центре самого промышленного и густо населенного уезда в Новгородской губернии, имеющего 135 тысяч жителей. Уезд окружен с трех сторон отдаленными от железных дорог уездами: Кирилловским, Белозерским, Пошехонским и частью Весьегонским. Весь этот район имеет население с лишком полмиллиона.
(...) Географическое положение Череповца и его уезда представляется весьма интересным для железной дороги в том отношении, что реки Шексна и Суда, перерезываемые означенною линией, будут служить могучими водными путями во время навигации, как для волжско-камского хлеба, так и для громадной массы лесных материалов северных уездов Новгородской губернии. (...)
Северным новгородцам нельзя не питать надежды получить железную дорогу вопреки домогательствам Москвы. Последняя, видимо и ясно для всех, стремится не только весь наш край, но всю громадную северо-западную площадь в 550 верст длиною, 500 верст шириною, лежащую между Вологдой и Петербургом, отрезать от света Божия и Северной столицы».
В тексте думского документа, который несомненно отражал общественную пользу, чувствуется направляющая рука Ивана Андреевича. Сквозь строки явно просвечивает коммерческий интерес фирмы братьев Милютиных Но что полезно фирме, то, в конечном итоге, полезно и Череповцу.
В Петербурге Милютин имеет постоянную связь с городскими и земскими управами Тихвина, Вологды и Вятки. По его просьбе они посылают ему различные статистические данные по вопросам народонаселения и экономики регионов. Милютин сам обрабатывает их и отправляет в Комитет в форме справок и записок и в конце концов, добивается-таки разрешения на частные изыскания по прокладке железной дороги.
В июле 1897 года министр путей сообщения князь Хилков решил проехаться через череповецкий уезд с целью личного знакомства с местностью, по которой предполагалось вести железнодорожную магистраль. Министр следовал от Вологды по большому почтовому тракту, так называемому петербургскому до станции Леоново, а от нее проселками до Усть-Угольской пристани на реке Шексне.
В Леоново князя встречал член череповецкой земской управы Макаров, а у пристани гостя ожидал милютинский пароход и сам Иван Андреевич с тем, чтобы отправиться в Череповец. Министр и городской голова отлично знали друг друга, - в прошлом году оба состояли в свите великого князя Владимира Александровича при торжественном открытии обновленной Мариинской водной системы Воспользовавшись ситуацией, пока пароход находился в пути, Иван Андреевич выложил Хилкову свои соображения по поводу прокладки будущей трассы. В топографических документах, им представленных намечалось такое направление: от Вологды дорога входит в череповецкий уезд, направляясь к селению и пристани Усть-Углы, проходит Шексну мостом в направлении устья реки Кономы и далее на Череповец затем к реке Суда с переходом на ее правый берег вблизи места впадения реки Нелазы и далее параллельно все той же Суде до западной границы уезда. И не был бы Милютин Милютиным если бы тут же не развернул перед высокопоставленным чиновником практические соображения и деловые советы по скорейшей реализации пока еще бумажного проекта. В частности, предложил князю убедить комиссию по продовольствию послать голодающих на прорубку просек и устройство времянок. Сам же взялся построить на пути бараки для рабочих.
И дело сдвинулось. В мае 1901 года состоялось Высочайшее повеление об открытии работ на строительстве Северной железной дороги. Будущую трассу между станциями Обухово (место примыкания линии Николаевской железной дороги) и Вятка разделили на два участка. На первом из них, Петербург-Вологда, производством работ заведовал инженер путей сообщения, действительный статский советник В. Саханский. Незадолго до начала работ Иван Андреевич получил телеграмму, в которой тихвинская городская дума просила его принять звание почетного гражданина г. Тихвина «за оказанное им содействие и поддержку при разрешении вопроса о проведении Северной железной дороги в направлении желательном для города» Аналогичные телеграммы тихвинцы отправили министру финансов С. Ю. Витте и министру путей сообщения
Первая зима нового двадцатого века в Новгородской губернии выдалась щедрой на снегопады. Рабочие, назначенные на вырубку и расчистку просек, с трудом пробивались по глубокому снегу к месту работ. В основном это были жители голодных бесхлебных губерний России (Казанская дала их более всего). Горячим кормили два раза в день; ночевали в теплых бараках или близлежащих селах. Неизвестно, какую бы плату мог получить десять лет назад цесаревич Николай за свою тачку земли, вложенную в полотно Уссурийской ветки, но земское начальство новгородских уездов было завалено исковыми претензиями рабочих к подрядчикам из-за низких тарифов. Казна экономила.
20 января 1902 года в Череповец из Петербурга пришла телеграмма на имя городского головы «Весьма тронут любезной телеграммой благодарю и поздравляю город с открытием работ северной дороги. Почетный гражданин города Череповца кн. Хилков».
С начала следующего лета, на редкость дождливого, на трассу потянулись землекопы, плотники, каменщики из Виленской, Рязанской, Смоленской и даже Киевской губернии. Им предстояло уложить полотно дороги, установить телеграфные столбы, устои для больших мостов, заготовить шпалы из казенного леса наладить производство кирпича для строительства станционных зданий. Решающим годом стал 1903-й: удалось закончить полотно, воздвигнуть семь мостов, самыми крупными из которых были мосты через Волхов в 150 сажень и Шексну в 90 сажень. Через Ягорбу перекинулся мост в 25 сажень. Рельсы укладывались отечественные, изготовленные на заводах Новороссийска, Брянска и Петербурга.
В конце 1904 года возведение железнодорожной станции Череповец на пять путей в основном было закончено. Оставалось только протянуть ветку вдоль реки Ягорбы на коммерческую пристань, лесопильный завод, нефтеналивные склады и милютинскую гавань, которая должна была передавать 25 миллионов пудов груза на железную дорогу.
Так кончается история о том, как завязал Иван Андреевич транспортный узел на реке Шексне. Теперь Череповец имел прямой выход на Урал с его железом, а там и Сибирь с ее богатствами; на Петербург, где шумит Балтика — «окно в Европу»; на Архангельский порт и на юг, на Волгу, на Каспий, где хлеб и Бакинская нефть.
Завязать-то завязал, и узел получился крепкий, но уже слабеющей рукой. Открытие правильного движения по дороге Петербург—Вологда состоялось в 1907 году. В тот год Ивана Андреевича не стало. Жизнь городского общества продолжалась, но как бы по инерции, используя остывающую силу энергии ушедшего из жизни городского головы.
Примечания:
1. Милютин И. А. Россия и Германия. — СПб, 1894.
2. Английский Ллойд — страховая компания.
3. Милютин И. А. Между вехами по жизненному полю. Вопросы дня. — С. 52.
4. Мы не случайно уделили внимание императору Николаю II. Он оставался председателем Комитета по сооружению великого сибирского пути и по восшествии на престол в 1894 году. С Милютиным император был знаком. Как вспоминал сам Иван Андреевич: «...при первом торжественном выходе в Зимнем дворце после вступления на престол, где собрались со всей России предводители и городские головы с депутатами до 600 лиц, обходя всех стоящих в ряд и поравнявшись с местом, где я стоял со своими ассистентами от города Череповца, Император милостиво позволил произнести следующие драгоценные для меня слова: «Я помню Вас с 1881 года!» (см. 2-ю главу). В тот год Николаю было 13 лет. У нас нет сведений, но, возможно, Милютин мог воспользоваться таковым знакомством в своих хлопотах по реализации северного варианта.
5. Милютин И. А. По вопросу о направлении сибирской железной дороги. Приложения к номерам 92 и 115 газеты «Голос».