На основании изложенного МКАС пришел к выводу, чю к данному спору подлежат применению положения Конвенции 1980 года.
В то же время, коль скоро возникающие при рассмотрении данного спора вопросы не нашли отражения в контракте и не урегулированы Венской конвенцией, на основании ст. 166 Основ гражданского законодательства 1991 года, введенных в действие на территории России с 3 августа 1992 г., к правоотношениям сторон, не урегулированным конвенцией, субсидиарно применяется право страны, где учреждена, имеет место жительства или основное место деятельности сторона, являющаяся продавцом, т.е. в данном случае материальное право Швейцарии.
В отношении основного требования истца о взыскании с ответчика основной суммы долга МКАС исходил из следующего. Сторонами был заключен договор купли-продажи товаров, который, являясь консенсуальной сделкой, порождает взаимные права и обязанности его сторон в момент заключения контракта. Основной обязанностью покупателя, согласно ст. 53 Венской конвенции, является уплата цены за товар и его принятие в соответствии с требованиями договора и данной конвенции.
Упущения продавца, выразившиеся в нарушении порядка поставки товаров, не могут освободить покупателя от обязанности оплатить их, поскольку соответствующие товары были им приняты (ст. 52 Венской конвенции).
Обратившись к рассмотрению требований истца о взыскании банковского процента, подлежащего начислению на сумму основного требования, МКАС признал, что это требование истца основано на ст. 78 конвенции и подлежит удовлетворению. Однако учитывая, что конвенцией не установлен размер процентов, он подлежит определению на основе субсидиарно применимого национального права, каковым является швейцарское право.
В резюме решения М.Г. Розенбергом были сформулированы следующие положения, представляющие интерес с точки зрения определения применимого права.
1. На основании ст. 166 Основ гражданского законодательства 1991 года признано применимым в качестве субсидиарного статута швейцарское право по вопросам, не решенным в контракте и не урегулированным Венской конвенцией 1980 года.
2. Проценты годовые взысканы в пользу истца в размере средней ставки банковского процента за пользование чужими средствами в Швейцарии, подтвержденной справкой одного из ведущих швейцарских банков.
3. Отказано в удовлетворении требования о взыскании 5% годовых на основании п. 3 ст. 166 Основ гражданского законодательства, так как субсидиарным статутом признано швейцарское право.
Поскольку Венская конвенция не применяется к продаже ряда товаров, в частности, судов водного и воздушного транспорта, а также судов на воздушной подушке и электроэнергии (ст. 2), МКАС, разрешая в 1997 году возникший в связи с просрочкой поставки воздушного судна спор между российским продавцом и эстонским покупателем, руководствовался только материальным правом страны продавца.
Государства - участники Гаагской конвенции о единообразном законе о заключении договоров о международной купле-продаже товаров 1964 года и Гаагской конвенции о единообразном законе о международной купле-продаже товаров 1964 года, чтобы стать участниками Конвенции 1980 года, должны денонсировать указанные Гаагские конвенции. Это правило конвенции направлено на то, чтобы в максимальной степени обеспечить расширение сферы ее применения, а тем самым и унификацию национального законодательства.
2. По вопросам исковой давности в 1974 году была заключена Конвенция об исковой давности в международной купле-продаже товаров. Конвенция была разработана ЮНСИТРАЛ. Она регулирует один из важнейших вопросов, связанных с осуществлением прав сторон по сделке международной купли-продажи товаров. Ею устанавливается единый для всех договоров международной купли-продажи срок исковой давности, который равен четырем годам. По законодательству различных стран срок исковой давности колеблется от шести месяцев до 30 лет, поэтому для многих из них четырехлетний срок представляется приемлемым. Конвенция предусматривает, что четырехлетний срок исковой давности по требованию, вытекающему из нарушения договора, начинается со дня, когда имело место такое нарушение, а по требованию, вытекающему из дефекта или иного несоответствия товара условиям договора, - со дня фактической передачи товара покупателю или его отказа от принятия товара.
Конвенцией установлены также правила о перерыве или продлении срока исковой давности, его изменении и порядке исчисления, а также вводится общее ограничение срока исковой давности (10 лет) и предусматриваются последствия его истечения. В соответствии с конвенцией истечение срока исковой давности принимается во внимание при рассмотрении спора только по заявлению стороны, участвующей в процессе. При наличии такого заявления право требования не подлежит признанию и принудительному осуществлению, если рассмотрение спора начато после истечения срока исковой давности.
В ст. 90 Конвенции 1980 года и ст. 37 Конвенции об исковой давности в международной купле-продаже товаров (в формулировке, предусмотренной протоколом об изменении последней конвенции) отмечается, что эти конвенции не затрагивают действия любых международных соглашений, которые уже заключены или могут быть заключены и которые содержат положения по вопросам, являющимся предметом регулирования указанных конвенций.
3. Таким образом, только на рубеже 70-80-х годов удалось разработать многосторонние конвенции, содержащие единообразные материально-правовые нормы в области торговли.
С принятием Конвенции 1980 года, не содержавшей каких-либо коллизионных норм, стала очевидной задача дополнения материально-правовых правил, предусмотренных ею, унификацией коллизионных правил. Эта задача была в какой-то степени выполнена путем заключения Конвенции о праве, применимом к договорам международной купли-продажи товаров, 1986 года. Конвенция была выработана на чрезвычайной сессии Гаагской конференции международного частного права 1985 года (см. гл. 2). Конвенция может применяться к любой купле-продаже движимых вещей, "имеющих международный характер". Под сделкой, обладающей таким характером, понимается прежде всего договор, стороны которого (коммерческие предприятия) находятся в разных государствах. Конвенция распространяется также на продажи с аукциона или на бирже. По вопросу о выборе права в ней принята следующая формулировка: "Договор купли-продажи регулируется правом, выбранным сторонами. Соглашение сторон о таком выборе должно быть явно выражено или прямо вытекать из условий договора и поведения сторон, рассматриваемых в их совокупности" (п. 1 ст. 7).
Если стороны не выбрали применимое право, как это предусматривается в ст. 7, то тогда договор купли-продажи регулируется правом государства, в котором продавец имеет свое коммерческое предприятие в момент заключения договора. Таким образом, в этом вопросе был использован опыт уже имеющихся международных соглашений (Гаагская конвенция 1955 г.).
В Конвенции 1986 года также установлен ряд изъятий в пользу применения права страны покупателя (п. 2 ст. 8): когда переговоры велись и договор был заключен присутствующими сторонами в стране покупателя; когда договор прямо предусматривает, что продавец должен исполнить свое обязательство по поставке товара в стране покупателя; когда договор был заключен в результате объявления покупателем торгов. Пункт 3 ст. 8 конвенции был сформулирован следующим образом: "В виде исключения, когда с учетом всех обстоятельств, например деловых отношений между сторонами, договор имеет явно более тесную связь с другим правом, не являющимся правом, "которое применялось бы к договору в соответствии с пунктами 1 или 2 настоящей статьи, договор регулируется этим другим правом". В этом положении явно сказалось стремление отразить тенденции в решении данной проблемы в таких странах, как Великобритания, США, Канада и др.
В силу ст. 22 конвенция не должна применяться к договору купли-продажи между сторонами, принадлежащими к государствам - участникам других международных соглашений, устанавливающих коллизионные нормы для таких договоров.
4. В практике международной торговли широкое применение имеют различные типовые условия, типовые контракты, которые стали разрабатываться крупными экспортерами и импортерами, а также их объединениями и ассоциациями еще в конце XIX века.
В современных условиях крупные фирмы широко применяют типовые договоры. Например, в США 47,2% ассоциаций импортеров и 39,7% ассоциаций экспортеров используют типовые договоры в международной торговле. Типовые контракты представляют собой формы договоров, которые обязательны для сторон только по их соглашению. Однако фактически крупные фирмы навязывают эти условия контрагентам из других стран. Содержание же таких условий основано исключительно на праве и практике страны, где они были выработаны.
Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК) разработаны Общие условия поставок оборудования и машин, пиломатериалов хвойных пород и др. Как и обычные типовые контракты, такие Общие условия применяются только при наличии ссылки на них в конкретных договорах.
Особый интерес представляют разработанные ЕЭС к 1990 году руководства в области встречной торговли: руководство по международным договорам встречной торговли и руководство по международным компенсационным договорам, а также руководство по правовым основам встречной торговли.
5. При заключении и исполнении договоров купли-продажи, связанных с морской перевозкой товаров, большую роль играют обычаи (см. гл. 2). Обычаи не вполне совпадают по своему содержанию в различных странах и даже в отдельных портах одной и той же страны. На основе таких обычаев в практике международной торговли были выработаны договоры на условиях "фоб" и "сиф", а также их разновидности - договоры на условиях "фас" и "каф". Эти термины образованы из первых букв английских слов: "фоб" - free on board (свободно на борту); "сиф" - cost, insurance, fright (стоимость, страхование, фрахт); "фас" - free along side ship (свободно вдоль борта судна); "каф" - cost and freight (стоимость и фрахт).
Договоры на таких условиях применяются в практике наших организаций. Обычно по договору на условиях "фоб" продавец обязан за свой счет доставить товар в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, оплатить все налоги и сборы в порту погрузки. Продавец несет риск случайной гибели и порчи товара до момента перемещения товара через поручни судна.
При продаже на условиях "фоб" фрахтование судна совершает покупатель, в то время как отгрузка товара производится, как правило, из страны продавца. Поэтому именно продавцу удобнее совершить операцию фрахтования. В таких случаях покупатель поручает продавцу по особому договору и за особое вознаграждение зафрахтовать для него и от его имени необходимое судно. Договор купли-продажи в связи с этим обстоятельством не перестает быть договором "фоб", поскольку сторонами договора фрахтования являются перевозчик и покупатель (а не продавец).
По договору "сиф" в обязанности продавца входит: за свой счет доставить товар в порт отгрузки; зафрахтовать для перевозки товара надлежащее судно, т.е. заключить договор фрахтования; поместить груз на борт судна; уплатить все налоги и сборы, связанные с вывозом товара, а также все вывозные пошлины; за свой счет застраховать товар в пользу покупателя.
Толкование терминов "фоб", "сиф" и других содержится в сборнике торговых обычаев "Trade Terms", изданном Международной торговой палатой (последняя по времени редакция 1953 г.). Кроме того, Международная торговая палата приняла Правила толкования торговых терминов - "Международные торговые термины" (Incoterms). Последняя редакция Инкотермс была принята в 2000 году. Инкотермс 2000 года учитывает широко практикуемые в последние годы применение средств компьютерной связи, а также изменение способов транспортировки, использование контейнеров и др. В документе 2000 года проведена классификация терминов в зависимости от способов транспортировки товара. В нем содержатся правила толкования 13 терминов, используемых при составлении договоров международной купли-продажи. Эти правила могут применяться ко всем видам товаров, в то время как типовые договоры обычно применяются каждый к определенному виду товара.
Как отмечает Н. Вилкова, новым в редакции Инкотермс 2000 года в отношении термина "Франко-перевозчик" является возложение операций по погрузке на продавца. Данный термин может быть использован при перевозке любым видом транспорта, включая смешанные перевозки.
Новым в редакции Инкотермс 2000 года является возложение на продавца обязанности по выполнению таможенных формальностей, необходимых для вывоза товара. Этот термин (Фас - "свободно вдоль борта судна") может быть использован только при морской перевозке или при перевозке внутренним водным транспортом.
В отношении термина "поставка с причала" предусмотрено, что на покупателя возлагается обязанность по выполнению и оплате таможенных формальностей, необходимых при ввозе товара, а также по оплате иных взимаемых при ввозе налогов и сборов, что является новым по сравнению с Инкотермс 1990 года и представляет отступление по сравнению с ранее действовавшими редакциями, по которым выполнение необходимых для ввоза товара таможенных формальностей возлагалось на продавца.
Правила толкования терминов "Франко-завод", "Стоимость и фрахт", "Стоимость, страхование и фрахт (сиф)" и другие в редакции 2000 года не изменились. Правила, так же как единые обычаи и практика в отношении товарных аккредитивов, подготовленные Международной торговой палатой (1962 г.), носят характер рекомендаций и подлежат применению только тогда, когда это предусмотрено в договоре.
Чтобы предотвратить различное понимание условий "фоб", "сиф" и др., стороны указывают в самом договоре, какое содержание они вкладывают в эти термины, особенно по вопросам, связанным с погрузкой и выгрузкой товаров. В практике МКАС при ТПП в Москве выносились решения, в которых давалось толкование различных условий такого рода.
6. Материально-правовые нормы содержатся в Общих условиях поставок. В отношениях российских организаций, осуществляющих внешнеторговые операции с организациями КНДР, применяются двусторонние Общие условия поставок, представляющие собой международный межведомственный договор нормативного характера. С КНДР ОУП в редакции 1981 года действуют с 1 января 1982 г. ОУП СССР - КНР 1990 г. потеряли обязательный характер, они носят факультативный (рекомендательный) характер.
Нормы общих условий поставок с Китаем носят диспозитивный характер, содержат указания в отношении базиса поставки, определения качества товара, порядка его отгрузки и оплаты, заявления претензий по качеству и количеству поставленного товара, уплате штрафа при нарушении срока поставки. Многие положения Общих условий предполагают согласование соответствующих условий в заключаемом договоре купли-продажи. В российско-китайском протоколе от 2 сентября 1994 г. было предусмотрено, что поставки товаров будут осуществляться на основе контрактов, заключаемых с учетом общепринятой практики международной торговли. Из этого положения исходит и торговое соглашение между РФ и КНР от 3 ноября 2000 г.
Общие условия поставок с КНДР регламентируют аналогичный круг вопросов, но составлены более подробно и обязательны для заключивших договор сторон. В них предусмотрены порядок заключения договоров купли-продажи, правила о гарантийных сроках по качеству, ответственность продавца в случае нарушения как сроков поставки, так и требований к качеству товара. При специфике товара или условий его поставки возможно отступление от положений этих ОУП в заключаемом договоре купли-продажи.
В ОУП СССР - КНДР имеется коллизионная норма, предусматривающая, что по вопросам, не урегулированным или не полностью урегулированным в ОУП и в контрактах, к отношениям сторон применяется право страны продавца.
В отношении указанных выше Общих условий должно применяться установленное в ст. 90 Венской конвенции 1980 года правило, согласно которому она не затрагивает действие любого международного соглашения, которое уже заключено или м0жет быть заключено и которое содержит положения по вопросам, являющимся предметом ее регулирования, при условии, что стороны имеют свои коммерческие предприятия в государствах - участниках такого соглашения. Отсюда следует, что при расхождении положений этих ОУП и Венской конвенции приоритет должен признаваться за ОУП.
Если общие условия носят факультативный характер, тогда они подлежат применению к отношениям сторон только в том случае, если на них имеется ссылка в заключенном сторонами контракте. Это означает, что они рассматриваются как контрактные условия и им тоже отдается предпочтение по сравнению с Венской конвенцией, но на ином основании - как контрактным условиям.
При заключении российскими предприятиями и организациями договоров внешнеторговой купли-продажи с фирмами Финляндии применяются Общие условия поставок товаров 1979 года, разработанные в рамках Комиссии по сотрудничеству между странами СЭВ и Финляндией. Общие условия действуют, если стороны при подписании договора купли-продажи договорились об их применении к заключаемому договору. Они содержат традиционные условия договора внешнеторговой купли-продажи, составленные с учетом международной практики. Приведем пример из практики МКАС.
Ответчик (финская фирма) не доплатил истцу (российской организации) часть стоимости товара, поставленного в счет контракта, заключенного в апреле 1992 1 Поскольку в контракте содержалась ссылка на ОУП СЭВ - Финляндия, МКАС при решении спора во всем, что не предусмотрено контрактом, руководствовался положением этого документа Учитывая, что ответчиком при проверке качества товара в стране покупателя не были соблюдены требования ОУП СЭВ - Финляндия и контракта, МКАС признал недоказанным факт поставки товара ненадлежащею качества В соответствии с условиями контракта с ответчика был взыскан в пользу истца штраф за просрочку платежа (дело № 230/1994, решение от 22 декабря 1995 г)
В договорах купли-продажи с фирмами стран, входивших ранее в состав Югославии, могут использоваться условия, содержащиеся в Общих условиях поставок товаров между организациями СССР и Югославии, которые были подписаны в 1977 году торговыми палатами этих стран. Эти Общие условия носят рекомендательный характер и действуют при договоренности сторон об их применении к заключенному договору (полностью или частично). Они опираются также на существующую внешнеторговую практику.
При неполноте условий договоров внешнеторговой купли-продажи, заключенных российскими предпринимателями, к таким договорам должны применяться положения Венской конвенции 1980 года.
7. В период существования СЭВ были разработаны Общие условия поставок СЭВ в различных редакциях (последняя редакция ОУП СЭВ 1968/1988 гг.). ОУП СЭВ подлежали обязательному применению к внешнеторговым поставкам между организациями стран - членов СЭВ, независимо от того, были ли на них сделаны ссылки в контрактах. После прекращения деятельности СЭВ как международной организации ситуация изменилась. Однако своего значения ОУП СЭВ не потеряли. В отношениях с организациями отдельных стран (Кубы, Вьетнама, Монголии) они сохранили обязательное значение, с организациями же других стран (Польши, Венгрии и др.) они приобрели факультативное значение. В соответствии с договором с ФРГ после воссоединения Германии они могут в таком качестве продолжать применяться и к германским предприятиям. Это значит, что ОУП СЭВ подлежат применению лишь в случае прямой отсылки к ним в самом контракте.
По своему содержанию ОУП СЭВ 1968/1988 годов охватывают широкий круг вопросов (заключение, изменение и прекращение контракта, базис поставки, сроки поставки, качество товара, гарантии качества, количество товара, упаковка и маркировка, техническая документация, проверка качества товара, права и обязанности сторон при поставке товара с недостатками по качеству и количеству, порядок платежей; некоторые общие положения об ответственности, санкции, порядок и сроки предъявления претензий, арбитраж, исковая давность и др.).
Приведем в качестве примера правила ОУП СЭВ 1968/1988 годов об ответственности сторон. ОУП признают две основные формы материальной ответственности: во-первых, уплату стороной, не исполнившей или ненадлежащим образом исполнившей обязательства (должником), другой стороне (кредитору) штрафа и, во-вторых, возмещение должником кредитору убытков.
ОУП СЭВ 1968/1988 годов различают общий и специальный сроки исковой давности. Общий срок в два года исчисляется с момента возникновения права требования. Специальный срок в один год применяется к искам, основанным на претензиях по качеству и количеству, штрафам, претензиям, основанным на неприбытии (полной утрате) товара.
Применение ОУП СЭВ и после ликвидации СЭВ обеспечивает равенство при определении прав и обязанностей сторон по контракту и существенно облегчает переговоры о заключении конкретных контрактов.
ОУП СЭВ сузили сферу и возможность применения коллизионных норм, но не исключили полностью такую возможность. В то же время они установили единую коллизионную норму, устранив тем самым необходимость применения коллизионных норм внутреннего законодательства стран - членов СЭВ, которые не совпадают. Коллизионная норма ОУП СЭВ 1968/1988 годов содержится в § 122. Этот параграф предусматривает, что "к отношениям сторон по поставкам товаров по тем вопросам, которые не урегулированы или не полностью урегулированы контрактами или настоящими Общими условиями поставок, применяется материальное право страны продавца". Наряду с установлением этой общей коллизионной нормы Общие условия поставок СЭВ в ряде конкретных случаев также говорят о применении права исходя из того же коллизионного принципа.
8. Задачам обеспечения формирования и развития общего экономического пространства, а также сохранения хозяйственных связей между хозяйственными субъектами из различных стран СНГ призвано служить Соглашение об Общих условиях поставок между организациями государств - участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. Соглашение вступило в силу с 1 июля 1992 г. Общие условия содержат, в частности, положения, касающиеся заключения, изменения и расторжения договоров.
Участники СНГ заключили также Соглашение о порядке разрешения споров, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности 1992 года (Киев). Российские арбитражные судебные органы при рассмотрении спора, вытекающего из внешнеторговой сделки, принимают меры к установлению применимого права на основе международного договора, если стороны при заключении контракта не подчинили сделку определенному правопорядку.
Арбитражный суд рассматривал дело по иску российского акционерного общества к Музею изобразительных искусств, находящемуся на территории другого государства СНГ. В решении по этому делу была сделана ссылка на ст. 15 Конституции РФ, а также на ст. 11 АПК РФ, которая отнесла к нормативным источникам, применяемым при разрешении споров, международные договоры РФ.
В п. 13 ст. 11 Соглашения 1992 года предусмотрено, что "возникновение и прекращение права собственности или иного вещного права па имущество, являющееся предметом сделки, определяется по законодательству места совершения сделки, если иное не предусмотрено соглашением сторон". Суд определил применимое право исходя из этой коллизионной нормы международного договора и разрешил спор на основе российского гражданского законодательства.
§ 7. Договоры подряда и технического содействия
1. Широкое распространение в настоящее время получили договоры о выполнении в России строительных работ иностранными подрядчиками, преимущественно по возведению крупных промышленных и бытовых объектов или по их капитальному ремонту - договоры подряда.
Когда российские организации заключают договоры о выполнении иностранными фирмами подрядных работ на территории РФ, действует норма п. 2 ст. 166 Основ гражданского законодательства 1991 года, согласно которой к договорам о выполнении строительных, монтажных и других работ по капитальному строительству применяется право страны, где такая деятельность осуществляется. Эта норма носит диспозитивный характер и по соглашению сторон от нее возможны отступления, особенно в тех случаях, когда иностранный подрядчик выполняет работы на основе своих технических условий, принятых российским заказчиком.
Заключению крупных подрядных договоров может предшествовать проведение торгов (тендеров) для определения заказчиком на конкурсной основе наиболее надежного подрядчика и наиболее благоприятных условий будущего подрядного договора. Порядок проведения торгов определяется условиями, которые заранее разрабатываются их организаторами с учетом норм национального права и особенностей намеченных строительных и иных работ.
Участие в торгах требует от российских участников специальной подготовки и разработки соответствующих технико-экономических обоснований и финансовых расчетов. Для участия в особо крупных торгах отечественные внешнеторговые организации заключали ранее соглашения о консорциумах с участием иностранных партнеров (в том числе страны места проведения торгов), которые лучше знакомы с национальными особенностями проведения торгов. В настоящее время торги (аукционы) отечественные предприниматели начинают проводить в России, если речь идет о крупных строительных объектах, к выполнению которых имеется в виду привлечь иностранных подрядчиков.
В практике России некоторые условия договоров внешнеторгового подряда (характер объекта, объем работ, условия расчетов) могут предопределяться в межправительственных соглашениях об экономическом сотрудничестве, где называется круг объектов, по которым ведется сотрудничество.
Из имеющихся международных соглашений о подряде наибольшее значение сохраняют Общие условия монтажа и оказания других технических услуг, связанных с поставками машин и оборудования между организациями стран - членов СЭВ (ОУМ СЭВ 1973 г.). Как и другие Общие условия бывшего СЭВ, ОУМ СЭВ 1973 года обязательны для предпринимателей России, Вьетнама, Монголии, Кубы, а к отношениям с фирмами других стран, входивших ранее в СЭВ, применяются факультативно, т.е. при наличии ссылки в договоре.
ОУМ СЭВ 1973 года определяют обязательства сторон по подготовке к проведению монтажных и других работ, порядок их выполнения и расчетов (помесячно). Предусмотрены условия работы специалистов подрядчика, монтирующих оборудование. Даются указания в отношении гарантийных сроков по качеству работ (они соответствуют гарантиям на поставленное оборудование) и срокам заявления претензий и исков. Особые условия выполнения работ, ответственность сторон в виде неустойки могут быть предусмотрены в заключаемом договоре подряда.
С Кубой и Монголией имеются двусторонние протоколы о выполнении в этих странах российскими организациями на основе подрядных договоров работ по оказанию технического содействия в строительстве (составление технической документации, командирование специалистов, обучение местных работников и т.д.), об осуществлении строительно-монтажных работ. Эти протоколы определяют лишь основные условия подрядных работ, которые уточняются в договорах. Обычно к выполнению таких работ на основании субподрядных договоров привлекаются местные организации.
2. При оказании технического содействия в строительстве предприятий и иных объектов за рубежом, выполнении изыскательских, геологоразведочных и иных работ заключается гражданско-правовой договор (контракт). В нашей литературе отмечалось, что контракт на оказание технического содействия по своему содержанию является комплексным типом договора, включающим куплю-продажу товаров (внешнеторговую поставку машин, материалов, механизмов и оборудования), договоры поручения (агентства), заказа, выполнения работы, оказания услуг и подряда (Л.Р. Ануфриева). Однако на практике стороны в таких комплексных договорах продолжают именоваться подрядчиками (поставщиками) и заказчиками.
Неотъемлемой чертой оказания технического содействия, обусловливающей его специфику, выступает командирование специалистов и обучение персонала заказчика, как на месте осуществления объекта, так и в стране партнера. Командирование и обучение специалистов может входить в контракт как составная часть обязательств. Во многих других случаях оно является предметом самостоятельного контракта.
Существенным элементом контракта об оказании технического содействия могут быть условия о передаче технологии.
Подрядные договоры, заключаемые внешнеторговыми организациями с иностранными контрагентами, предусматривают производство либо отдельных видов, либо целого комплекса работ, например связанных с сооружением за границей промышленных объектов.
Представление о сложности контрактов, заключаемых на практике, дает следующий перечень, приводимый Л.П. Ануфриевой во втором томе ее учебника по международному частному праву.
В обязательства подрядчика (поставщика) входят подготовка детального графика работ по выполнению проекта; выполнение геологических изысканий по сырью силами своих специалистов, разработки и подготовка всей технической документации по проекту и его осуществлению, включая графики, чертежи, спецификации и т.д.; представление на одобрение заказчику и/или его экспертам до начала производства материалов и оборудования всей необходимой документации, по которой они будут производиться; поставки машинных материалов, оборудования и технической документации в соответствии с утвержденными партнерами графиками; обеспечение командирования технического персонала для осуществления авторского надзора за строительством, монтажом и оснащением объекта; обучение специалистов заказчика с тем, чтобы персонал был способен самостоятельно эксплуатировать объект.
В свою очередь, в обязательства заказчика входят: производство платежей в соответствии с ценами и платежными условиями, оговоренными в контракте; обеспечение за свой счет инфраструктуры (дороги, мосты, временные здания и сооружения, жилье для специалистов, энергоснабжение, водоснабжение, стройплощадки и т.д.); осуществление общестроительных и монтажных работ под наблюдением поставщика; предоставление необходимого персонала для подготовки как на месте производства работ по объекту, так и для обучения за рубежом в стране поставщика; предоставление бытовых условий для персонала поставщика; поставка сырья и других материалов местного рынка, необходимых для реализации проекта.
Подрядные договоры (контракты), заключаемые внешнеторговыми организациями с организациями и фирмами других стран, в зависимости от характера работ могут быть различных видов: договоры о проведении изыскательских и геологоразведочных работ; договоры о проведении проектных работ; договоры о выполнении монтажных работ; договоры о строительных работах; договоры о техническом обслуживании машин и оборудования и др.
При выполнении строительных работ с участием российских организаций могут возникать правоотношения двоякого рода. При одном виде правоотношений строительные работы осуществляются организациями и фирмами страны, которой оказывается техническое содействие. Объединение (как подрядчик) выполняет по договору с иностранными фирмами и организациями (заказчиком) отдельные виды работ по строительству.
В другом виде правоотношений объединение принимает на себя строительство предприятия или сооружение объекта в целом, вплоть до ввода его в эксплуатацию. Такое выполнение работ называют строительством "под ключ". Эти работы объединение может осуществлять от своего имени, привлекая для этого российские строительные организации. В качестве субподрядчиков оно вправе привлекать и местные организации, а также, с соблюдением законодательства страны-заказчика, контрагентов из третьих стран.
Практика строительства "под ключ" широко распространена. В международной практике применяются также типовые условия договора о строительстве, которые были разработаны Международной федерацией инженеров-конструкторов (в редакции 1987 года), а также Правовое руководство по составлению международных контрактов на строительство промышленных объектов, подготовленное рабочей группой ЮНСИТРАЛ. Оба эти документа, носящие рекомендательный характер, рассчитаны на применение при строительстве с иностранным участием.
§ 8. Договоры в области научно-технического сотрудничества
Особой сферой применения договорной формы в сотрудничестве между отечественными организациями и организациями и фирмами других стран является область научно-технического сотрудничества. В этой сфере применяются договоры о передаче результатов научно-технических работ, договоры о выполнении работ организацией или фирмой одной страны по заданию организации другой страны и договоры о совместном проведении конструкторских и научно-исследовательских работ.
Предметом договоров о научной кооперации является проведение на началах кооперации научно-исследовательских, проектно-конструкторских и экспериментальных работ, цель которых, в частности, состоит в расширении научных знаний, создании образцов новых изделий, материалов, оборудования или разработке технологических процессов.
В договорах определяются права и обязанности сторон, решаются вопросы финансирования (раздельного или совместного), вопросы использования результатов работ, правовой охраны изобретений, материальной ответственности сторон и др.
В договоре или рабочем плане, прилагаемом к договору и являющемся его неотъемлемой частью, определяются этапы, промежуточные и окончательные сроки выполнения работ, заканчивающиеся передачей результатов, полученных в ходе исследований. В договоре предусматривается, что опубликование сведений о результатах работ, проводимых на основе договора, может производиться только по договоренности между сторонами в каждом конкретном случае.
В договоре определяются условия использования результатов работ сторонами. Так, при совместном финансировании результаты работы принадлежат сторонам совместно. Они имеют право самостоятельно ими распоряжаться в целях использования на территории своих стран. Для передачи результатов в третьи страны требуется согласие обеих сторон.
§ 9. Иные виды договоров, применяемых в международном хозяйственном обороте
Наряду с внешнеторговыми договорами в международной практике получили распространение договор лизинга; договор франчайзинга, основу которого составляют лицензионные соглашения, которые рассматриваются в специальной литературе (из общих курсов по международному частному праву - в учебнике Л.П. Ануфриевой). Договор международного финансового лизинга специально рассматривается в учебнике под редакцией Н.И. Марышевой.
Согласно Закону о лизинге от 29 октября 1998 г. вопрос о приме-" нении права решается по соглашению сторон в соответствии с Конвенцией УНИДРУА о международном финансовом лизинге (п. 3 ст. 10 Закона).
В ст. 24 Закона о лизинге воспроизводятся отдельные коллизионные привязки, содержащиеся в ст. 7 этой конвенции, в частности те, которые установлены для признания вещных прав в случае банкротства лизингополучателя. В зависимости от вида сдаваемого в лизинг оборудования в Законе о лизинге содержатся отсылки к праву: страны регистрации судов или кораблей (в отношении воздушных и морских судов); страны местонахождения лизингополучателя (в отношении других предметов лизинга, которые могут перевозиться из одной страны в другую, например, двигатели летательных аппаратов); страны, в которой на момент возникновения спора находится предмет лизинга (в отношении любых предметов лизинга).
Особое место в системе договоров занимают концессионные и аналогичные им соглашения. В Киргизии, Узбекистане, а также в Венгрии, Великобритании, Норвегии и в некоторых других государствах порядок заключения и условия таких договоров регулируются в законодательном порядке.
В Киргизии Закон о концессиях и иностранных концессионных предприятиях принят 31 марта 1992 г., в Узбекистане Закон о концессиях был принят 30 августа 1995 г.
Согласно российской практике, государство предоставляет по таким соглашениям иностранным инвесторам права либо на поиск и освоение возобновляемых и невозобновляемых природных ресурсов на территории России, либо на ведение отдельных видов хозяйственной деятельности, являющихся монополией государства, либо на долгосрочную аренду имущества, являющегося государственной собственностью, но не переданного в полное хозяйственное ведение или оперативное управление предприятиям, учреждениям и организациям.
Под концессионным договором понимается договор, в соответствии с которым государство на возмездной и срочной основе предоставляет иностранному инвестору исключительное право на осуществление такой деятельности и передает иностранному инвестору право собственности на продукцию или доход, полученный в результате такой деятельности.
Под соглашением о разделе продукции понимается договор, в соответствии с которым государство на возмездной и срочной основе предоставляет иностранному инвестору также исключительное право на осуществление такой деятельности. Однако, в отличие от концессионного договора, продукция, полученная в результате осуществления такой деятельности, распределяется между государством и иностранным инвестором на условиях, установленных соглашением.
Под сервисным соглашением с риском и без риска понимается договор, в соответствии с которым государство предоставляет иностранному инвестору на срочной основе право на осуществление конкретных видов работ и услуг, предусмотренных соглашением. При этом продукция, полученная в результате осуществления таких работ и услуг, остается в собственности государства.
Срок действия концессионного договора определяется в зависимости от характера и условий концессии. Обычно одностороннее изменение условий концессионного договора не допускается, если иное не оговорено в договоре.
Особый комплексный характер имеют отношения в области совместного использования природных ресурсов. Так, 3 ноября 2000 г. между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики было заключено Соглашение о сотрудничестве в совместном освоении лесных ресурсов.
Для осуществления и развития сотрудничества в рамках этого соглашения хозяйствующим субъектам государств сторон предоставляются на территории Российской Федерации участки лесного фонда для заготовки древесины в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации. Хозяйствующие субъекты государств сторон рационально распределяют рабочую силу и специалистов с приоритетным привлечением граждан Российской Федерации, совместно предоставляют специальные транспортные средства и механизмы, оборудование и капиталовложения для заготовки, вывозки и переработки древесины на территории субъектов Российской Федерации.
Конкретные условия и формы сотрудничества, формы продажи продукции, коммерческие и технические условия транзита и поставок леса будут определяться в договорах, которые заключат хозяйствующие субъекты государств сторон.
Контрольные вопросы
1. Что понимается под внешнеэкономическими сделками'
2. Какие правила установлены в действующем законодательстве в отношении формы внешнеторговой сделки?
3. Каково содержание принципа автономии воли сторон?
4 Каковы правила российского законодательства в отношении применения права по вопросам содержания внешнеторговых сделок?
5 Каково содержание Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 года?
6 Каково содержание договоров подряда и технического содействия?
Глава 9
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ
§ 1. Понятие международных перевозок. § 2. Международные железнодорожные перевозки. § J?. Международные автомобильные перевозки. § 4. Международные воздушные перевозки. § 5. Международные морские перевозки
ЛИТЕРАТУРА
Лунц Л.А. Курс международного частного права. Особенная часть. М., 1975. С. 237-327; Лунц Л.А., Марышева Н.И., Садиков О.Н. Международное частное право. М., 1984. С. 179-198; Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981; Он же. Реформа Бернских конвенций о железнодорожных перевозках // Внешняя торговля. 1982. № 4. С 26-28; Курс воздушного права. В 2 т. М., 1981. Т. 2; Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М., 1986; Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972; Маковский АЛ. Международное частное морское право. М., 1974; Иванов Г.Г., Маковский АЛ. Международное частное морское право. Л., 1984; Нешатаева Т.Н. О некоторых вопросах применения арбитражными судами международных договоров (на примере Варшавской конвенции для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок) // Вестник ВАС РФ. 1997. № 7. С. 117-120; Международное частное право: Сб. документов / Сост. К.А. Бекяшев., А.Г. Ходаков. М., 1997. С. 301-477.
Новая литература: Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 308-328, Ануфриева Л.П. Международное частное право. Особенная часть. М., 2000. Т. 2. С. 260-285; Международное частное право. Учебник / Под ред. Г.К. Дмитриевой. М., 2000. С. 402-432; Международное частное право. Учебник / Под ред. Н.И. Марышевой. М., 2000. С. 268-294; Комментарий к Кодексу торгового мореплавания / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000; Грязное В Международно-правовое регулирование воздушных перевозок // Закон 1997. № 8; Садиков ОН Реформы международного железнодорожного права // Проблемы международного частного права Сб. статей. М., 2000; Юденков В. Международные автомобильные перевозки // Закон. 1997. № 5. Внешняя торговля: таможня и перевозки // Закон. 2000. № 6.
§ 1. Понятие международных перевозок
Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Россия является участником многих транспортных конвенций, и при получении и отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций. Их нормы, в отличие от норм ранее рассмотренных конвенций в области международной купли-продажи товаров, носят императивный характер.
Во многих государствах были приняты специальные правовые акты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их. В России действует Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 года и Воздушный кодекс РФ 1997 года, а также Транспортный устав железных дорог 1998 года, Закон о федеральном железнодорожном транспорте 1995 года, изданы также различные положения и правила. В 1998 году был принят Закон о государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение правил порядка их выполнения.
Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.
В зависимости от того, какой вид транспорта используется, различаются международные железнодорожные, международные автомобильные, международные воздушные и международные морские перевозки.
Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.
Для РФ сохранилось действие Соглашения о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении 1959 года, Соглашения об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 года.
24 мая 1980 г. была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, а 1 февраля 1990 г. - Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), 15 апреля 1991 г. - Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Россия в этих конвенциях не участвует).
§ 2. Международные железнодорожные перевозки
В течение длительного времени наиболее важными соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров (сокращенно - МГК (или СИМ) и МПК (или СИВ). В 1966 году было заключено Дополнительное соглашение к МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров. В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). В нем участвуют большинство стран Европы, в том числе Украина, а также ряд стран Азии и Северной Африки.
КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 года в едином основном соглашении, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А, определяющее условия перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК. Приложение В содержит условия перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК.
Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скорости 400 км, а для грузов малой скорости - 300 км в сутки. Вместе с тем за железными дорогами сохранено право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки и также дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и других особых обстоятельств.
Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ определен в расчетных единицах Международного валютного фонда - СПЗ (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто).
Правила КОТИФ предусматривают, что причиненные просрочкой в доставке убытки возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей.
Хотя РФ не была участницей Бернских конвенций и КОТИФ, их положения, служебные инструкции и другие нормативные документы применялись и продолжают применяться при перевозках наших внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из этих стран в Россию.
В области железнодорожных перевозок для предприятий особое значение имеет Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), участниками которого являются Россия, страны Восточной Европы, Монголия, Китай, КНДР и Вьетнам. Это Соглашение действует в редакции 1992 года и определяет порядок приема грузов к перевозке и условия его доставки и выдачи грузополучателям.
Внешнеторговые грузы в страны - участницы соглашения отправляются на основании международной накладной, составленной по правилам, действующим в стране отправления. Но СМГС вводит к ним ряд дополнений, касающихся маркировки груза и оформления транспортных документов. В стране назначения груз выдается в соответствии с национальными правилами этой страны, однако и в этом случае СМГС содержит ряд дополнительных предписаний, в частности специальные правила о порядке составления коммерческих актов при выявлении несохранности груза.
Грузы в зависимости от желания отправителя перевозятся малой или большой скоростью, причем сроки доставки определяются СМГС с добавлением времени на перегрузку грузов на пограничных железнодорожных станциях. Провозные платежи выплачиваются по национальным тарифам и в национальной валюте: за следование груза по дорогам отправления - отправителем, а по дорогам назначения - получателем груза.
Что касается провозных платежей за перевозку грузов по железным дорогам страны транзита, то в зависимости от условий поставки (базиса договора внешнеторговой купли-продажи) они вносятся отправителем или получателем груза по ставкам Международного транзитного тарифа (МТТ), валютой которого является швейцарский франк. Базис поставки должен определяться российскими предпринимателями с учетом этого обстоятельства.
Ответственность железных дорог за несохранность принятого к перевозке груза наступает при наличии вины, которая предполагается. Однако при особых обстоятельствах (исправность перевозочных средств, сопровождение груза проводником грузовладельца и др.) вина железных дорог должна быть доказана грузовладельцем. Возмещение за несохранный внешнеторговый груз выплачивается в пределах его действительной стоимости, которая определяется на основании внешнеторговой цены (при ответственности иностранных дорог) или же внутренней цены (при ответственности отечественных дорог).
На основании СМГС и дополняющего его МТТ возможны железнодорожные перевозки внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них, хотя участниками СМГС они и не являются. Для этого при экспортных отправках в накладной СМГС в качестве получателя называется выходная железнодорожная станция страны СМГС, а в графе об особых заявлениях - конечный получатель в одной из стран Западной Европы. На основании такого указания пограничная станция выписывает новую железнодорожную накладную по форме КОТИФ, в котором участвуют железные дороги западноевропейских стран, и груз направляется конечному получателю. При отправках грузов в Россию из стран Западной Европы соответственно составляются сначала накладная КОТИФ, а затем на соответствующей пограничной станции - накладная СМГС.
СССР заключил двусторонние соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с пограничными странами - Финляндией, Ираном и Турцией, а по грузам - также с Австрией. Для России сохранило силу соглашение с Финляндией. Эти соглашения отражают общепринятую практику международных перевозок и в ряде вопросов учитывают правила перевозок, выработанные в рамках Бернских конвенций (МГК и МПК).
В ходе сотрудничества в области железнодорожного транспорта государств, входивших ранее в СССР, был заключен ряд соглашений. Отметим, в частности, Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г. и Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г. Эти соглашения действуют для стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии.
Было также заключено Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава от 9 сентября 1994 г. (участвует 12 государств, в том числе РФ).
§ 3. Международные автомобильные перевозки
Правила дорожного движения установлены Конвенцией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. (действует редакция 1968 г., вступившая в силу в
1977 г.). РФ участвует в этих соглашениях. Действует также Таможенная конвенция о международных перевозках грузов 1959 года (в 1978 г. вступила в силу новая редакция), в которой РФ также участвует.
Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно - ЦМР) от 19 мая 1956 г. Большинство европейских государств являются участниками этой конвенции. СССР присоединился к ней в 1983 году, и с 1 августа 1986 г. перевозки грузов советским автомобильным транспортом стали регулироваться ею. Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза - 25 золотых франков за 1 кг веса брутто. Конвенция действует для РФ.
При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами - источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных с рядом стран двусторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках.
§ 4. Международные воздушные перевозки
В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса).
Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года. Она дополнена Гаагским протоколом 1933 года. В конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол. СССР - участник конвенции (с 1934 г.) и протокола (с 1957 г.). Конвенция и протокол действуют для РФ. Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в конвенции. В конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.
Согласно Варшавской конвенции, ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется. Иными словами, ответственность наступает независимо от доказательства вины перевозчика.
Варшавская конвенция не определяет всех условий воздушной перевозки, однако содержит указания по основным возникающим в этой области вопросам: содержание транспортной документации, пределы ответственности воздушного перевозчика, порядок предъявления к нему претензий и исков.
Ответственность воздушного перевозчика, согласно Варшавской конвенции, ограничена суммой в 250 франков за 1 кг веса. Для российских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в размере 20 долл. за 1 кг веса. Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику - два года.
Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.
Как отмечалось в обзоре судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц (Информационное письмо Президиума ВАС от 16 февраля 1998 г.), арбитражный суд применяет нормы Варшавской конвенции с учетом изменений, внесенных в нее.
Приведем пример из практики арбитражных судебных органов РФ.
Акционерное общество закрытого типа "Коопимшжс" обратилось в арбитражный суд г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к авиакомпании "Финнэйр", г. Хельсинки, Финляндия (представительство в Санкт-Петербурге) о взыскании 1289,9 долл. США, составляющих стоимость недостачи 6,6 кг груза, на . основании п. 2 ст. 22 Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, с изменениями, внесенными Гаагским протоколом 1995 года. Иск был удовлетворен в сумме заявленных требований. Затем дело рассматривалось в федеральном арбитражном окружном суде В постановлении Президиума ВАС РФ по этому делу было, в частности, обращено внимание на следующие обстоятельства.
Как вытекает из коммерческого акта, утрата части груза произошла вследствие ветхости упаковки, не обеспечивающей сохранности груза при перевозках.
Согласно п. 1 и 2 ст. 18 конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери, повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.
В соответствии с п. 2, 4 и 5 ст. 22 конвенции при перевозке зарегистрированного багажа ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за 1 кг груза. Согласно п. 5 ст. XI Гаагского протокола 1955 года, перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств производится в соответствии с золотой стоимостью таких валют па дату судебного решения.
Предъявляя иск, истец рассчитал сумму от недостачи массы груза в американских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лондонской бирже драгоценных металлов, которая, в свою очередь, определяет рыночную стоимость самого золота, a ire его содержания в национальных валютах Этот расчет противоречит сложившейся международной практике перевода 250 золотых франков в национальные валюты, зафиксированной в Протоколах № 3 и № 4 Всемирной организации гражданской авиации (Монреаль, 1975 г.).
Последнее обстоятельство повлекло неправомерное увеличение суммы иска с примерно 20 долл. за 1 к/ массы (предел ответ ценности, принятый в международной практике) до 1389,9 долл США.
Несмотря па то что истец основывал свой иск па нормах ратифицированного обоими государствами международного договора в части перевода франков в национальную валюту одного из государств, следует разрешить вопрос о применимом праве, поскольку данное обстоятельство не урегулировано конвенцией.
Подпункт 7 п. 1 ст. 166 Основ гражданского законодательства 1991 года устанавливает, что к обязательствам сторон по впсшпс.жоиомнческой сделке в случае отсутствия их соглашения о применимом праве применяется право страны, где учреждена сторона, являющаяся перевозчиком в договоре перевозки. Перевозчиком в договоре международной перевозки являлась авиакомпания "Фишийр" (Финляндия).
По законодательству Финляндии вопрос об ответственности перевозчика и применении Варшавской конвенции регулируется Законом "О договоре перевозки авиатранспортом" от 14 января 1977 г. с изменениями от 11 апреля 1980 г. В его § 23 определено, что при перевозках зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в 17 СДР (специальных прав заимствования) или 23,8 долл. США за 1 к/ массы (постановление Президиума ВАС РФ № 4707/96 от 25 февраля 1997 г.).
§ 5. Международные морские перевозки
1. Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные; см. гл. 2).
В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно закону Польши, применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.
Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Хотя Россия не является участником Брюссельской конвенции, однако ее главные положения повторены в КТМ СССР 1968 года.
Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозку отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.
Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).
В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности - два года). Основные положения Конвенции 1978 года включены в гл. VIII КТМ РФ.
Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.
Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.
В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в 1974 году в рамках ООН по инициативе развивающихся стран было заключено важное международное соглашение - Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций.
Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция вступила в силу для СССР в октябре 1983 года.
Пассажирские перевозки морем стали предметом ряда международных соглашений, одно из которых - Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 году. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров - 700 тыс. франков), срок исковой давности - два года.
Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности посредством включения оговорок.