нием мощного монопольного объединения13. При создании промысло
вых компаний возникали проблемы, которые год от года требовали все
более быстрого и эффективного решения. Купцы, решившие послать
судно за пушниной, отдавали распоряжение приказчикам найти доста
точное количество промышленников, необходимых для вояжа, и ото
слать их на место строительства судна, закупить необходимые для это
го материалы и обеспечить экипаж всем необходимым14.
Это была непростая задача, прежде всего потому, что канаты, яко
ря, железо, одежда, продовольствие, доставлявшиеся в Охотск в основ
ном из Иркутска, могли утонуть при переправе через реки, подверг
нуться нападению разбойников и т.п. В итоге купцы разорялись еще до
начала плавания. Поэтому нередко договоренности расторгались,
предъявлялись претензии15. Путь в тысячу верст из Якутска в Охотск
через стремительные реки и непроходимые леса был и опасным, и на
кладным. Лошадь могла выдержать груз до пяти пудов, а стоимость
транспортировки на одну лошадь состаёляла 25 руб. зимой и до 35 руб.
летом. Якорь, весивший более 10 пудов, делили на четыре части, что, в
свою очередь, приводило к новым потерям. При плохом соединении
этих частей перед плаванием якорь быстро приходил в негодность во
время “морского вояжа”. Во второй половине XVIII в. для перевозки
грузов требовалось в среднем около 15 тыс. лошадей16.
После прибытия купцов и приказчиков в Охотск снаряжалось суд
но, способное принять на борт до 30 промышленников. Его стоимость
достигала 15-20 тыс. руб.17 Таким образом, затраты организаторов
компаний при существенном риске были значительными. Не случайно
стоимость товаров, производимых в центре России, была предельно вы
сокой при доставке их на Дальний Восток. В то же время цены на пуш
нину были ниже, чем, например, в том же Иркутске.
Следует остановиться и на внутреннем механизме организации про
мысловых компаний. До отправления корабля в плавание подписывался
“валовой контракт” - специальное соглашение между купцами, про
мышленниками и работными людьми. Обычно контракт состоял из
двух, а иногда и из трех самостоятельных частей. Самая важная - это ус
13 Некоторые исследователи не усматривают этого процесса и приходят к заключению,
что к моменту своего образования Российско-американская компания была уже уста
ревшим институтом. См.:
Макарова Р.В.
Указ. соч. С. 9, 100-107. Подробнее о полеми
ке с Р.В. Макаровой см.:
Федорова С.Г.
Русское население Аляски и Калифорнии, ко
нец XVIII в. - 1867 г. М., 1971. С. 121-123;
Мирзоев В.
Рец. на кн.:
Р.В. Макарова.
Рус
ские на Тихом океане во второй половине XVIII в. // История СССР. 1969. № 4.
С. 171-172.
14
Верх В.Н.
Хронологическая история открытия Алеутских островов или подвиги рос
сийского купечества. С присовокуплением исторического известия о меховой торгов
ле. СПб., 1823.
15РО. М., 1948. С. 363-364.
16
Веселого Ф.Ф.
Краткая история русского флота: В 2 т. СПб., 1895. Т. I. С. 290.
17 Р.В. Макарова полагает, что стоимость промысловых судов составляла 6-10 тыс. руб.
Представляется, однако, что столько могла стоить только транспортировка из Иркут
ска в Охотск грузов и иных припасов для команды судна приблизительно в 30 человек.
См.:
Макарова Р.В.
Указ. соч. С. 107.
2
*
35
