Глава 1
Родина полярных мореходов – Русское Поморье
Семен Дежнев родился и вырос в среде тех северных крестьян, которые еще в XI-XV веках из новгородских пятин бежали на побережья Белого и Печорского морей, спасаясь от боярской неволи, а затем монголо-татарского ига. В нагорьях и поймах Северной Двины и ее притоков, а также Онеги и ее притоков новгородцы расселились небольшими и редкими деревнями. Специалисты крестьянского вопроса Северной Руси не без основания утверждают, что поморы не знали прямого крепостного права, сохранив и самобытность своей культуры, и особенности своего хозяйства (I, стр.398-431). Конечно, феодальное государство, как и всякое классовое государство, брало с поморов налог и какую-то долю ренты, но предоставляло им право свободного владения землей и передвижения. Наряду с земледелием они занимались рыболовством, морским зверобойным промыслом и судостроением. В определенный исторический период более или менее свободные труженики сравнительно большими массами перешли отроги Уральского хребта и заселили Сибирь, в особенности ее северные районы.
Первыми достоверными сведениями о зауральских землях и об арктических островах – Шпицбергене и Новой Земле – Русь и Западную Европу снабжали жители Поморья, так как, находясь в близком соседстве с очень давних времен, они проложили пути вдоль морского побережья и сухопутно-речные дороги на Печору и через Урал.
Первый поход двинского посадника Улеба в пролив Карские Ворота (в древности его называли Железные Ворота) отмечен в новгородской летописи под 1032 годом. Улеб отнюдь не легендарная личность. Он действительно служил от Новгорода Великого на Северной Двине и в те годы известен был как крупный военачальник, включенный в перечень новгородских посадников десятым после легендарного Гостомысла. Время его посадничества на Двине вполне совпадает с отмеченной летописной датой.
В следующем столетии за Урал, высота которого «до небеси», в легендарное Лукоморье, по всей видимости, в район Обской губы, ходил некий отрок Гюрята (отроком на Урале называли отчаянного человека, сорвиголову) (2), оставивший нам «Сказание об Югре», населенной самодийскими племенами. А еще через столетие морские поездки от Двины в Печорский край приобрели постоянный характер. Московский князь Иван Калита считал необходимым ежегодно отправлять по морю на Печору промышленную ватагу из 40 человек, поручив ей «соколиные ловли» (3, стр.34).
И снова прошло столетие, и связь Новгорода, а затем и Москвы с уральскими и зауральскими землями расширилась. В 1363-1364 годах поморы «воевавша по Оби реки и до моря» в составе дружин предводителя новгородских бояр Александра Абакумовича. Затем это стало повторяться часто. Во время похода московского воеводы Семена Курбского жители северных городов Холмогор, Орлеца, Каргополя, таких сел, как Окладникова слобода и Усть-Цильма, поставили вопрос о постройке крепости в устье реки Печоры, опираясь на которую предполагалось быстрее шагнуть в бескрайние просторы сибирской тайги и тундры, на арктические острова. Это был Пустоозерский острог, выросший, как выразился летописец, «для опочиву Московского государства торговых людей».
В XVI веке произошли важные изменения в хозяйственной и культурной жизни Русского поморья. Выросли торговые и морские промыслы, расширились связи с сибирскими областями. Важным событием явилось установление торговых отношений между западноевропейскими компаниями и Москвой через Холмогоры. Пути продвижения судов вокруг Скандинавии, по которым в 1553 году английская экспедиция Уиллоби – Ченслера прибыла из Лондона в устье Северной Двины, проложили также поморы. Известно, что в 1494 и 1500 годах дважды поморские суда перевезли с Белого моря в Данию московские посольства Григория Истомы и Дмитрия Герасимова. Заморская торговля через Холмогоры предъявила повышенный спрос на традиционные русские товары, и прежде всего на сибирскую пушнину – шкурки горностая, куницы и соболя. Население северных областей первым откликнулось на новые веяния. А для этого необходимо было отыскать во льдах пути в «новые землицы», богатые пушным зверем.
Средоточием поморского опыта борьбы со льдами являлось Белое море, куда весной и осенью на ловлю моржей и тюленей выходили флотилии деревянных судов. В монастырских книгах и в так называемых «Житиях святых» ярко и красочно рассказано о наиболее выдающихся поморских промысловых плаваниях, границы которых иногда выходили далеко за пределы Беломорья. В «Житии» основателей Соловецкого монастыря (основан в 1435 году) Зосимы и Савватия поведано о плавании «в пучине моря» некоего Митрофана и его товарищей. На лодье Митрофан плавал «в край моря» так далеко, что не видел «превеликих гор». Очевидно, речь шла о гористом береге Кольского полуострова, а «краем моря» могла быть и Новая Земля, и Грумант-Шпицберген.
Походы по ледовитому Белому морю всегда считались трудными, но поморы умело использовали свои знания. Часто им приходилось водить суда по разводьям от острова к острову, считаясь с приливо-отливными течениями. В «чудесах» Елизара Анзерского сохранился даже рассказ о зимних плаваниях монахов Соловецкого монастыря, что вообще-то трудно даже для современных судов. Монахи выжидали, зная характер течений, пока не появлялись разводья («обретоша лед расточен»), и только после «вземше лодыщу и начати плыти». В «чуде о брате Протасии и о страждущих человецех о седми судух» говорилось, что в разгар промысла артельщики попали в ледовый плен, но «прииде на нас буря ветреная велия и трус (волнение, лютование стихий, землетрясение. – М. В.) велик в море, и подвижеся море от зельного дыхания ветреного... и нача быти подо льдом зыбь велика, яко немощно нам на леду стоять от нужа волн морских». Но именно волнение и спасло мореходов. Льды расступились и суда вышли в море.
В житийной литературе рассказов подобно этим много (4). В них говорится об интенсивных и довольно успешных ледовых плаваниях по Белому морю, включая сюда и походы на Грумант и Новую Землю.
Обнаруженные недавно документы датского королевского архива в Копенгагене сохранили сведения о поездках поморов на Шпицберген почти в течение всего XVI века. В донесении датскому королю Христиану II, помеченном 1528 годом, адмирал Северин Норби, проведший два года в Москве и попутно, во время поездок на Север, занимавшийся слежкой за грумантскими походами русских, сообщил, что в его время поморы часто плавали в Гренландию, а два северных монастыря, один из которых, очевидно, Соловецкий, создали на архипелаге постоянные поселения. Конечно, Норби спутал Гренландию со Шпицбергеном – такая ошибка вполне извинительна, так как и Гренландия, и Шпицберген на современных ему географических картах показывались единым островом, северные границы которого простирались до самого полюса. Сведения датчанина о постоянных русских поселениях на Груманте тем более интересны, что открытие русскими этого острова подтверждено ныне документами конца XV века (5). Но поездки русских на Грумант не прекращались и через 33 года после донесения Норби. Это видно из сообщения побывавшего в Холмогорах и лично знакомого с русскими груманланами некоего Фолькенсдорфа. По поводу поморских поездок, как он писал, ему приходилось беседовать с очевидцами, совершавшими плавания на далекий остров. Ездили они, пишет Фолькенсдорф, довольно часто, платя царю за свои промыслы дань. По всей вероятности, речь шла о таможенной пошлине, а не о дани. Интересно и другое его свидетельство: на всю поездку к арктическому архипелагу уходило около месяца, а продвижение осуществлялось на санях. В данном случае Фолькенсдорф принял за сани небольшие поморские и хорошо известные в XVI веке суда на салазках, пользуясь которыми можно было переходить по разводьям и перетаскивать их с льдины на льдину.
Не менее частыми были походы поморов-промышленников на Новую Землю. Об этом достаточно красноречиво говорят географические карты XVI века – русские названия островов, проливов, бухт, становищ (6, стр.107).
Одним словом, живя у самого побережья Студеного моря, северное крестьянство веками впитывало в себя опыт, который ежегодно оно давало ему. В этом отношении особенно показательно совершенствование ледового судостроения поморов, неизвестное другим морским державам, в том числе и соседней Скандинавии.
Создание ледовых парусных кораблей, на которых ходил и Семен Дежнев, означало появление впервые на исторической сцене первых технических средств борьбы с полярными льдами, что даже на том уровне не могло самым решительным образом не сказаться на всем дальнейшем ходе арктического мореплавания. Эти новые технические средства позволили поморам не только выйти за пределы Белого моря, совершать походы на Шпицберген и Новую Землю – здесь, может быть, достаточно было и судов-салазок и несколько усовершенствованных традиционных русских судов, – но и начать далекие ледовые походы вдоль северного побережья Азии.
Самые ранние суда, плававшие в Белом море, по всей вероятности, ничем существенным не отличались от известных в Новгородской Руси. По Балтийскому морю русские ходили на громоздких и малоповоротливых лодьях. Однако суровые условия заставили существенно перестроить южную лодью. В чем состояла эта перестройка, и как скоро она завершилась, известий об этом нет. В XIII-XV веках в северных колониях Новгорода Великого, по Северной Двине и Онеге ходили большие долбленые лодки – ушкуи. Само название судна взято, очевидно, из финно-угорского языка, где «ос» или «ус» означало просто лодку, а «куй» – залив или устье реки. «Оскуй» или «ушкуй» предназначался также для плавания в устьях северных рек и заливах моря. В новгородской летописи под 1320 годом упоминается поход некоего Игната Молыгина с товарищами с Двины в Норвегию. Причем передвигались они вдоль берега на ушкуях. И все же вряд ли ушкуй смог удовлетворить растущие запросы поморов – ведь это были однодеревные суда весьма примитивной конструкции. Поэтому уже в XV веке монахи Соловецкого монастыря для поездок на острова и в устье Двины использовали «лодыщы», внешний вид которых запечатлен в красочных миниатюрах Соловецкого патерика (книга об отцах церкви). «Лодьица» – небольшое парусное одномачтовое судно, вмещавшее не более пяти человек. На этих же миниатюрах, правда несколько позднего времени, показана русская поморская лодья – более вместительный корабль с кормой в форме фонаря и заостренным поднятым над палубой носом, одной мачтой, но уже со сложной оснасткой. Бортовой набор всех этих судов состоял из толстых сосновых досок, положенных впритык.
Отсутствие многих документов, погибших в частых пожарах, не позволяет более или менее точно датировать появление в северных водах самого главного ледового судна – коча (или кочмары), просуществовавшего, несмотря на строгие запреты петровского времени (все «староманерные суда» приказано было уничтожить), вплоть до нашего столетия.
В литературе сохранилась всего лишь одна гравюра с изображением русского коча, показанного в соседстве с двумя другими поморскими судами. Это рисунок, именно рисунок, а не корабельный чертеж, напечатан в 1692 и 1705 годах в Амстердаме голландским географом и этнографом Н. Витсеном – автором книги «Северная и Восточная Татария». На гравюре показаны три судна: дощаник (передний план) – сугубо речное судно, ходившее на реках Поморья и Сибири, каюк (второй план) – небольшое быстроходное речное судно и коч (третий план) – морское однопарусное судно. Макрофотография показала, что на изображении коча, на его бортовой обшивке у ватерлинии имелось утолщение, какая-то дополнительная пристройка. Как признавал сам Витсен, побывавший в Архангельске и видевший кочи (этот рисунок ему переслали из России), это «круглое судно». Понять голландца можно так, что речь шла о судовом корпусе округлой формы и дополнительной обшивке. Документальные материалы северных и сибирских архивов (3, стр. 188-215), а также обнаруженные при раскопках городища Мангазеи части древнерусских полярных кораблей (7-9) подтвердили сделанные наблюдения.
Вместе с тем нельзя представить дело так, что кочевые суда появились в арктических водах на поморских верфях – плотбищах, как результат чьего-то гениального изобретения. Нет, они создавались народом в течение десятилетий на основе опыта, накопленного не одним поколением мореплавателей, как результат конкретных небольших изменений и приспособлений, переросших в новое качество на определенном историческом этапе.
Предшественницей кочевых судов была «кочневая лодья», упомянутая в документах еще в 60-х годах XVI века. Это были суда онежской выделки, довольно легкие в управлении и быстрые на ходу. А уже потом на основе «кочневой лодьи» появился коч, кочмара.
Новгородцы называли «коцей» всякую защиту от разрушения, в особенности приспособления для предохранения саней от протирания льдами. Недавно мне удалось найти в областном Архангельском архиве один интересный документ, который вполне пояснил, что же такое коч и какую роль играла на этом поморском судне «коца». В упомянутом документе – челобитной холмогорского промышленника Пантелея Орлова конца XVII века – рассказан случай повреждения «шубы льдяной», иначе, этой самой «коцы» – ледовой защиты корабля от протирания его обшивки льдами во время продвижения по морю. Дело сложилось так, что Пантелей Орлов, промышляя моржей на Новой Земле, понес убыток от нападения соседней промышленной артели; та, явившись ночью в становище Орлова, «изрубила коцу, тож – шубу льдяну». Теперь, жаловался промышленник, он и его товарищи не могут идти по морю на Двину, так как неровен час, попадут в лед и потеряют свои суда (10). Из изложенного с очевидностью следует, что на поморских судах «коцей» называлась дополнительная обшивка по ватерлинии, предохранявшая борта от трения о лед, а название коча произошло от самой этой «коды» – «шубы льдяной».
Подтвердилось и другое важное качество поморской каравеллы – коча, отмеченное Н. Витсеном. Конструкция коча предусматривала выпуклые, яйцеобразные борта, позволявшие ему выжиматься на поверхность, не будучи раздавленным льдами. Известно немного случаев, точнее, жалоб на то, что кочи во время ледового дрейфа были раздавлены льдами.
В архивных материалах о приеме новых лодей и кочей, сошедших с поморских и сибирских плотбищ – верфей, обнаруженных в свое время автором и теперь хорошо известных, указываются точные размеры судов.
В XVI-XVII веках имелись кочи двух видов – большие и малые. Большой морской коч имел до 19 метров в длину, 5-6 метров в ширину, до 2-2,5 метров осадки, 90 тонн водоизмещения и 40 тонн грузоподъемности. На верхней палубе размещались две лодки, чаще всего карбаса, на нижней – три-пять железных якоря, весом от 5 до 10 пудов каждый, и в трюмах – грузы. Коч ходил под двумя парусами.
При раскопках Мангазеи на воеводском дворе в культурном слое начала XVII века были обнаружены сосновые корабельные доски с вырезанными на них изображениями судов, стоявших тогда на якоре против Мангазейского кремля, на реке Таз. На рисунке в районе палубы показаны две мачты, одна ближе к носу, другая – в центре, как бы фок- и грот-мачты. Все суда в данном случае имели прямую корму и особо выделявшийся своими размерами руль. Такое рулевое устройство найдено на раскопочных площадках. Поразили громоздкие размеры. Чтобы поднять его и перенести на другое место, потребовалось четверо сильных мужчин. Рулевое устройство сделано из толстых сосновых досок. Весьма необычно выглядит и бортовой набор из 4-5 метровых сосновых досок с пазами и отверстиями для креплений. Доски крепились внахлест, а продольные пазы заливались смолой. Поверх паза накладывались пеньковый жгут и рейки, прижатые к доскам железными скобами. Обшивка располагалась так, что создавалась выпуклость бортов, высота которых над водой превышала 2 метра. Такой расчет можно произвести на основании найденных на городище массивного форштевня длиною более пяти метров (7-9, стр. 32-34).
Вся конструкция, оснастка, такелаж коча рассчитывались на прохождение больших расстояний, что подтверждено документами. В северо-восточных морях за сутки под парусами на коче казакам и промышленникам удавалось проходить от 150 до 200 км (3, стр.68-99).
Быстроходный, с мощной парусной оснасткой, легкий на волне коч являлся первоклассным арктическим кораблем того времени, не известным даже в Скандинавии.
Что касается малых кочей, то по своей конструкции они во многом напоминали большие морские, хотя и уступали им в подвижности и оснастке. Это были одномачтовые ледовые корабли около 7 тонн грузоподъемности, метров 7-8 в длину. Так как они предназначались для плавания на небольших отрезках мелководных участков Белого, Печорского и Карского морей, на волоковых системах и в морских заливах, то корпус этого корабля претерпел некоторые изменения; в частности, в нижней части малый коч имел не один, а три киля; в центре – главный, а по бокам вспомогательные. Это делалось для того, чтобы исключить во время перетаскивания и проводки по мелководным участкам озер заваливание судна.
Многовековый опыт плавания во льдах Белого моря, затем, после того как поморы массами стали переходить на восток, в Сибирь, перенесенный в другие морские бассейны позволил выработать особую систему обеспечения ледового мореплавания. Об этом свидетельствуют обнаруженные еще в прошлом столетии древние «Расписания мореходства» или «Мореходные книги» (12). По сути дела это были лоции беломорских поморов, составленные для руководства кормщикам, водившим свои корабли традиционными маршрутами. Обращает на себя внимание особая, чисто местная северная разработка «поморского компаса», появившаяся задолго до знакомства с западноевропейскими названиями румбов. Например, северо-северо-восточное направление у поморов называлось «меж север полуношник», восток – «веток», юг означал «лето» или «полуденник». Имелся и свой компас, разделенный на 32 румба, а на окружности, в точках румбов, находились деревянные шпильки перпендикулярно к плоскости круга. Центр круга и один из его диаметров устанавливался в диаметральной плоскости корабля. Имея поморскую лоцию и идя вдоль берега определенным курсом, ориентируясь по приметам, отсчитывая от передней шпильки влево или вправо, помор точно знал, как вести ему корабль.
В целях ориентировки вдоль всего побережья в наиболее приметных местах устанавливались кресты. Будучи помором, Дежнев мог знать древние «Расписания мореходства». Во всяком случае, это совпадение роднит тех, кто с незапамятных времен водил свои корабли по Белому морю, с теми, кто, продолжая начатое дело, прошел вдоль кромки Азиатского континента до самой Америки. Для них, отважных и смелых, родиной было Русское Поморье.